北京軌道交通“多網(wǎng)合一”研究

鄭 猛，史芮嘉，茹祥輝，張思佳

(北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100045)

北京城市面臨非首都功能疏解、京津冀協(xié)同發(fā)展、城市總體規(guī)劃實(shí)施任務(wù)落實(shí)，對于處于城市發(fā)展轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期的首都地區(qū)，軌道交通不再僅僅是一種城市交通工具，還將成為承載城市運(yùn)行、組織市民生活的重要載體紐帶，成為加強(qiáng)“四個中心”功能建設(shè)，促進(jìn)國際一流的和諧宜居之都建設(shè)、推動以首都為核心的世界級城市群發(fā)展的重要載體.目前，北京軌道交通線網(wǎng)層次劃分較單一，不同層級線網(wǎng)間缺乏有效融合，嚴(yán)重影響軌道網(wǎng)絡(luò)出行效率和服務(wù)水平，制約軌道交通發(fā)揮對城市規(guī)劃轉(zhuǎn)型的支撐作用，難以滿足城市發(fā)展、區(qū)域協(xié)同的諸多要求.軌道交通多層次網(wǎng)絡(luò)間的有效融合，將成為未來軌道線網(wǎng)規(guī)劃工作中的重點(diǎn)內(nèi)容.

1 北京軌道交通發(fā)展概況

截至2019年年底，北京市常住人口2 153.6萬人，其中，城鎮(zhèn)人口1 865萬人，占常住人口的比86.6%；常住外來人口745.6萬人，占常住人口的34.6%.常住人口密度為1 312人/km[1].

2018年中心城區(qū)工作日出行總量為3 924萬人次(含步行)，同比增長0.8%.其中，綠色出行占比73%，公共交通占比32.3%，軌道和地面公交比例基本相當(dāng)；小汽車占比33%，較去年減少0.8%.中心城區(qū)全日軌道交通平均出行距離最長，達(dá)17.9 km.中心城區(qū)高峰期間各方式出行效率整體不高，小汽車方式平均行程速度最快為16.1 km/h，其次為軌道交通、地面公交方式，速度分別為15.3 km/h、9.7 km/h[2].

截至2019年年底，北京城市軌道交通線路共計(jì)23條，總里程699.3 km，車站405座(換乘站重復(fù)計(jì)算)；市郊鐵路線路3條，總里程241.3 km.

2018年北京市軌道交通路網(wǎng)客運(yùn)量38.48億人次，超過公交客流2億人次.現(xiàn)狀軌道出行中心聚集明顯，高峰潮汐現(xiàn)象嚴(yán)重.高峰期間線路滿載率高，運(yùn)營壓力較大，服務(wù)水平有限.

2 北京軌道交通發(fā)展趨勢

隨著北京城市在非首都功能疏解、減量提質(zhì)下的城市發(fā)展轉(zhuǎn)型，京津冀協(xié)同發(fā)展并建立以首都為核心世界級城市群的目標(biāo)確立，以及隨經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高而帶來人民對交通出行服務(wù)便捷性和品質(zhì)要求的不斷提升，軌道交通“多網(wǎng)合一”的重要性也愈加凸顯.

2.1 未來城市發(fā)展要求

2.1.1 北京城市發(fā)展以疏解非首都功能、減量提質(zhì)為主要特征

面臨空間、資源、生態(tài)、環(huán)境等要素的約束，北京當(dāng)前處于嚴(yán)控增量、減量發(fā)展的政策環(huán)境.2019年末全市常住人口比上年末減少0.6萬人，連續(xù)第3年下降，人口疏解初見成效；按可比價格計(jì)算，地區(qū)生產(chǎn)總值增長率逐年放緩；而全市一般公共預(yù)算收入僅比上年增長0.5%.北京經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展由高速向中高速轉(zhuǎn)變，發(fā)展方式向減量集約轉(zhuǎn)變.

在嚴(yán)控城市發(fā)展規(guī)模、以存量資源優(yōu)化提升為主、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的新時期，軌道交通規(guī)劃建設(shè)將進(jìn)入精明增長期，軌道交通從增量規(guī)劃向高質(zhì)量規(guī)劃，從追求規(guī)模、速度向精細(xì)化、集約化方向發(fā)展，從支撐城市發(fā)展向引導(dǎo)城市發(fā)展轉(zhuǎn)變.

2.1.2 京津冀一體化與協(xié)同發(fā)展程度不斷加深

隨著京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的貫徹落實(shí)，河北雄安新區(qū)和北京城市副中心規(guī)劃建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，交通一體化率先突破，京津冀區(qū)域城市群將進(jìn)入聯(lián)動發(fā)展新時期，未來京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展程度將進(jìn)一步提高.“軌道上的京津冀”戰(zhàn)略實(shí)施，勢必引致更強(qiáng)的長距離軌道交通出行需求.

2.2 軌道交通提質(zhì)需求

2.2.1 多種軌道交通方式的線站協(xié)同有助于提升軌道交通吸引

目前，北京已開通的3條市郊鐵路副中心線、S2線、懷密線，僅S2線工作日日均客流可達(dá)6 000人次以上，其他兩條市郊鐵路客流均較少.這與市郊鐵路尚未實(shí)現(xiàn)公交化的運(yùn)營方式、與其他交通方式接駁不便相關(guān).因此，有待在規(guī)劃中，形成完善統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，構(gòu)建高效的軌道交通接駁服務(wù)，提升整體客流效益.

此外，根據(jù)北京市軌道線網(wǎng)運(yùn)行情況[2]，約70%的軌道交通線路僅承擔(dān)了全網(wǎng)30%的客流量，部分軌道交通線路客流相對較少，與部分線路、站點(diǎn)壓力較大形成鮮明對比.因此，有必要在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段綜合考慮客流特征和運(yùn)輸能力，統(tǒng)籌安排多網(wǎng)的運(yùn)營組織模式和開行方案，采用貫通運(yùn)營等多種運(yùn)行方式，提高軌道線路的直達(dá)性，增強(qiáng)軌道交通的吸引力.

2.2.2 資源共享，優(yōu)化利用，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

北京城市未來的發(fā)展面臨著資源和環(huán)境兩大問題的挑戰(zhàn)，在軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)階段構(gòu)建“多網(wǎng)合一”體系，重點(diǎn)關(guān)注各條線路的互聯(lián)互通、統(tǒng)籌布局、整合各層次軌道通道和場站資源，實(shí)現(xiàn)城市資源的集約高效利用.同時，關(guān)注軌道交通資源共享，有助于優(yōu)化基礎(chǔ)配套設(shè)施利用，避免重復(fù)投資，實(shí)現(xiàn)城市和軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展.

2.3 居民出行服務(wù)訴求

2.3.1 時效性要求

根據(jù)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》[3]總體要求，到2035年基本形成“全國123出行交通圈”.結(jié)合都市區(qū)內(nèi)1 h通勤服務(wù)的目標(biāo)，依據(jù)空間結(jié)構(gòu)和不同交通工具服務(wù)的時效性，北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行了軌道交通服務(wù)圈層劃分，劃分為至中心30 km圈層、50～70 km圈層、300 km圈層3個圈層.由于不同圈層中客流強(qiáng)度及特性不同，按照不同功能層次和技術(shù)特征，采用高速(城際)鐵路、區(qū)域快線、地鐵快線、地鐵普線等分別服務(wù)不同圈層的客流.

時效性方面，北京市軌道交通的發(fā)展目標(biāo)為一區(qū)新城及跨界城市組團(tuán)到中心城區(qū)軌道運(yùn)行時耗不大于45 min，到副中心不大于1 h；多點(diǎn)新城到中心城區(qū)軌道運(yùn)行時耗不大于30 min，到副中心不大于45 min.這就要求整合各層次軌道交通，構(gòu)建一體化軌道交通體系，提高軌道交通整體效益.

2.3.2 便捷性要求

各圈層軌道交通客流出行均對軌道交通線網(wǎng)的樞紐集散便捷性、軌道線路直達(dá)性、軌道交通線路換乘效率有較高要求.300 km圈層區(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使鐵路服務(wù)更短時更高頻，預(yù)計(jì)商務(wù)通勤客流規(guī)模將大幅增加，因此對樞紐車站與城市不同區(qū)域的交通可達(dá)性和舒適性要求大大提升.50～70 km乘客對直達(dá)性、效率要求更高，需直連功能區(qū)；平峰時段客流需求小，應(yīng)該考慮資源復(fù)合化利用，解決部分城際直通功能.30 km圈層客流仍將保持高度通勤化特征，應(yīng)重點(diǎn)緩解換乘系數(shù)高、換乘距離長等問題.

2.3.3 服務(wù)統(tǒng)一性要求

運(yùn)營服務(wù)的協(xié)同共享，有助于提升乘客全程出行的體驗(yàn)感.統(tǒng)籌各層次軌道交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)間服務(wù)水平，統(tǒng)一管理流程，安檢互信，簡化票務(wù)，構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)+的服務(wù)，提供全方式、全環(huán)節(jié)、全覆蓋的交通接駁信息，是對于提升乘客全程出行的便捷性、增強(qiáng)體驗(yàn)感亟須邁出的一步.

3 多網(wǎng)合一概念與目標(biāo)

《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》(發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號)[4]指出，打造軌道上的都市圈；統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈；在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”；探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市(鎮(zhèn))延伸.在此背景下，結(jié)合北京軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，我們提出了軌道交通“多網(wǎng)合一”的概念：

“多網(wǎng)合一”特指針對超大城市及特大城市，在都市圈范圍內(nèi)，為適應(yīng)跨空間圈層出行的多元化需求，提高出行直達(dá)性，在層次劃分、分層供給的基礎(chǔ)上，通過干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通等多層級軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)間無縫換乘或運(yùn)營線路聯(lián)通，構(gòu)建功能互補(bǔ)、資源共享、多網(wǎng)聯(lián)運(yùn)、融合發(fā)展、服務(wù)一體的軌道交通綜合運(yùn)輸體系，最終實(shí)現(xiàn)都市圈軌道交通“一張網(wǎng)”.

北京市軌道交通“多網(wǎng)合一”的目標(biāo)為構(gòu)建面向世界、面向區(qū)域、面向城市的大軌道交通網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的大軌道交通網(wǎng)絡(luò)；為乘客提供軌道交通一體化全程服務(wù).

4 北京“多網(wǎng)合一”發(fā)展現(xiàn)狀及問題

4.1 北京在“多網(wǎng)合一”中的嘗試

國內(nèi)外多個城市已在不同層面實(shí)現(xiàn)了軌道交通的多網(wǎng)合一.以日本東京為例，東京鐵路樞紐與功能中心耦合較好，借助市郊鐵路改造契機(jī)，實(shí)現(xiàn)了城市的二次更新.外圍線路和中心城區(qū)的銜接關(guān)系表現(xiàn)為“換乘+貫通”.一種是區(qū)域快線通過與JR山手環(huán)線換乘地鐵系統(tǒng)進(jìn)入市中心；另一種為區(qū)域快線與地鐵共線運(yùn)行，區(qū)域快線上的列車通過地鐵線路進(jìn)入市中心.目前北京在“多網(wǎng)合一”中也進(jìn)行了多種嘗試.

4.1.1 鐵路與地鐵安檢互認(rèn)

北京南站重復(fù)安檢曾長期為乘客詬病，2018年8月起北京南站率先取消地鐵安檢，實(shí)現(xiàn)地鐵與鐵路安檢互認(rèn)；北京西站也于2020年1月，實(shí)現(xiàn)安檢互認(rèn).2019年交通運(yùn)輸部印發(fā)的《城市軌道交通客運(yùn)組織與服務(wù)管理辦法》[5]規(guī)定，與火車站、長途客運(yùn)站、機(jī)場等相銜接的車站提供的安檢場地，應(yīng)為安檢互認(rèn)提供便利，以減少重復(fù)安檢，提高通行效率和服務(wù)水平.結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和政府要求，預(yù)計(jì)將為鐵路與地鐵間的便捷換乘銜接帶來更多積極影響.

4.1.2 “一八”貫通、昌八聯(lián)絡(luò)線研究

北京軌道交通1號線是八通線進(jìn)城方向唯一的換乘線路，可在四惠和四惠東站實(shí)現(xiàn)兩線的換乘，高峰時段2條線路的客流交互量達(dá)到80%.為減少乘客被動換乘，目前1號線與八通線設(shè)備系統(tǒng)正在逐步升級改造，為兩線創(chuàng)造好的貫通時機(jī).此外，受限于軌道交通13號線運(yùn)能，昌平線高峰小時發(fā)車間隔為4 min，發(fā)車數(shù)量僅為設(shè)計(jì)能力的一半，由此造成昌平線最大斷面滿載率超過120%，50%的車站限流；而軌道交通8號線進(jìn)城走廊運(yùn)能富余，可通過兩線貫通運(yùn)營，降低昌平線及軌道交通13號線客流壓力.目前軌道交通8號線和昌平線的線路、通信、信號改造也在研究中.

4.2 “多網(wǎng)合一”面臨的問題

北京“多網(wǎng)合一”的初步嘗試仍較為淺層，如實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、貫通運(yùn)營等多種形式的軌道交通“多網(wǎng)合一”，仍面臨運(yùn)營、管理、技術(shù)等多方面問題.

1)各網(wǎng)主體明晰，工作界面相對獨(dú)立，缺乏互動和聯(lián)動，難以實(shí)現(xiàn)一體化服務(wù).

2)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展階段、發(fā)展重點(diǎn)差異性大.城際高鐵網(wǎng)發(fā)展階段為網(wǎng)絡(luò)化高速建設(shè)發(fā)展階段，網(wǎng)絡(luò)初步形成；發(fā)展重點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)連通性、樞紐節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè).區(qū)域快線網(wǎng)發(fā)展階段為規(guī)劃建設(shè)初期，網(wǎng)絡(luò)尚未形成；發(fā)展重點(diǎn)是拓展規(guī)模，逐步成網(wǎng).地鐵網(wǎng)發(fā)展階段為骨干網(wǎng)絡(luò)形成，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中期、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營初期；發(fā)展重點(diǎn)是快線的建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營.

3)樞紐節(jié)點(diǎn)多層次軌道之間的能力匹配差異問題.與國內(nèi)外大型客站接駁設(shè)施對比，軌道交通供給仍不足.尤其是早高峰時段，進(jìn)城方向軌道交通供給能力不足.由于客流需求不均衡，導(dǎo)致軌道線路使用不均衡、方向上不均衡，有效的軌道供給能力需進(jìn)一步提高(圖1).

圖1 北京南站、北京西站客流與地鐵4、9號線供給能力示意圖

4)多網(wǎng)之間缺乏直連直通的門檻與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).市郊鐵路、新建區(qū)域快線、既有地鐵線在基礎(chǔ)設(shè)施、供電系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、移動設(shè)備等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上存在差異，缺乏直聯(lián)直通的條件，限制了“多網(wǎng)合一”.

5 北京“多網(wǎng)合一”發(fā)展的探討

5.1 “多網(wǎng)合一”涵蓋的2大要素

“多網(wǎng)合一”不等于各層級軌道網(wǎng)絡(luò)功能的相互取代，也不一定要過軌運(yùn)行，而是要著眼于不同網(wǎng)絡(luò)服務(wù)界面的友好銜接.“多網(wǎng)合一”涵蓋2方面融合，硬(物理)要素和軟要素.硬要素是指為支撐乘客一體化出行構(gòu)建的線路互相連通、樞紐無縫換乘的軌道交通物理網(wǎng)絡(luò)；軟要素是指支撐軌道交通物理網(wǎng)絡(luò)順暢運(yùn)行和乘客無差異體驗(yàn)的運(yùn)營管理制度及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系.硬要素與軟要素相結(jié)合，最終實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營全周期的多網(wǎng)融合，線路互聯(lián)互通、節(jié)點(diǎn)樞紐錨固的空間融合，統(tǒng)籌時序、運(yùn)營一體的時間契合，需求匹配、功能互補(bǔ)的多元供需吻合.

5.1.1 硬要素

硬要素主要包括線路和站點(diǎn)2個層面，即線路間的互聯(lián)互通以及樞紐內(nèi)不同方式的無縫銜接.線路間的互聯(lián)互通服務(wù)效果好，品質(zhì)高，但也對系統(tǒng)要求更高、成本代價相對大，存在效益風(fēng)險，主要適用于主體通勤圈放射軌道與中心城區(qū)軌道之間.根據(jù)接入位置的不同，可將互聯(lián)互通形式分為線路接入中心城放射線路(圖2)和線路接入外圍環(huán)線(圖3).線路接入中心城放射線路即線路進(jìn)入中心城區(qū)后，與放射線路進(jìn)行過軌，通常選擇直通區(qū)段是單線運(yùn)營時通過能力較為富裕的區(qū)段，選擇的過軌點(diǎn)是站點(diǎn)周邊區(qū)域相對簡單或結(jié)構(gòu)易于改造的站點(diǎn).線路接入外圍環(huán)線即線路直接接入外圍聯(lián)絡(luò)線，同時在過軌站點(diǎn)會繼續(xù)向中心城延伸，與中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)實(shí)現(xiàn)換乘.

圖2 線路接入中心城放射線路互聯(lián)互通模式

圖3 線路接入外圍環(huán)線互聯(lián)互通模式

此外，硬要素中還包括隨科技發(fā)展車輛、供電、信號系統(tǒng)的適應(yīng)性升級換代.

5.1.2 軟要素

軟要素既包括各類軌道交通相關(guān)方的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理制度與規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，也包括軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系.

從制度層面來看，應(yīng)以城市為主體編制城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃，從京津冀一體化出發(fā)，統(tǒng)籌干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通，明確各層級軌道交通系統(tǒng)的功能定位、服務(wù)范圍、運(yùn)營組織模式等，使各層級軌道交通在空間和功能上實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一.

從服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系來看，既包括為實(shí)現(xiàn)線路互聯(lián)互通所要求的車輛選型、限界、系統(tǒng)制式、信號系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，也包括運(yùn)營管理、票制票價的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系統(tǒng)一.鐵路系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)均包含多種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)從規(guī)劃階段明確能實(shí)現(xiàn)線路互聯(lián)互通的標(biāo)準(zhǔn)體系，為后續(xù)的運(yùn)營管理提供基礎(chǔ).此外，鐵路與城市軌道系統(tǒng)分屬于不同的建設(shè)運(yùn)營管理方，城市軌道交通系統(tǒng)也由多家公司運(yùn)營管理，目前城市軌道系統(tǒng)間已實(shí)現(xiàn)了票制票價體系統(tǒng)一，但鐵路與城市軌道間仍存在差異，給交通一體化帶來困難，因此亟須推動城市軌道交通運(yùn)營管理一體化，全方位提高乘客出行的便利性和舒適度.

5.2 科學(xué)規(guī)劃

規(guī)劃是“龍頭”，科學(xué)規(guī)劃是“多網(wǎng)合一”發(fā)展的充分條件.發(fā)達(dá)國家和城市軌道交通的發(fā)展起初很少有線網(wǎng)規(guī)劃，往往根據(jù)交通需求或地產(chǎn)發(fā)展需求逐漸發(fā)展起來.但科學(xué)的規(guī)劃理論上可為“多網(wǎng)合一”發(fā)展降低成本.科學(xué)的“多網(wǎng)合一”規(guī)劃至少應(yīng)包括以下幾個前提要素.

5.2.1 城市或都市圈未來空間拓展方向和引起的交通強(qiáng)度相對清晰

軌道交通系統(tǒng)的“多網(wǎng)合一”，是建立在明確的城市及都市圈空間拓展方向的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市及區(qū)域空間結(jié)構(gòu)變化所引起的交通強(qiáng)度的變化及規(guī)律，從而構(gòu)建與之相匹配的層次清晰、功能合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，保證多層次網(wǎng)絡(luò)間的有效融合.

以北京市為例，京津冀區(qū)域發(fā)展規(guī)劃及北京城市總體規(guī)劃，明確了京津冀區(qū)域及北京城市空間格局的發(fā)展方向.京津冀區(qū)域?qū)⑿纬伞耙缓?、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)”的區(qū)域空間發(fā)展格局(圖4)，圍繞首都形成梯度層次合理的城市群體系.北京市域范圍內(nèi)將逐漸形成“一核一主一副、兩軸多點(diǎn)一區(qū)”的城市空間結(jié)構(gòu).城市及都市圈空間發(fā)展格局的轉(zhuǎn)變，要求京津冀區(qū)域間、城市主副中心間、主副中心與多點(diǎn)新城等地區(qū)間的交通聯(lián)系逐步加強(qiáng)，以支撐城市及區(qū)域的發(fā)展建設(shè)，軌道交通系統(tǒng)也必將通過構(gòu)建分圈層、多層次的線網(wǎng)體系，實(shí)現(xiàn)多層次網(wǎng)絡(luò)間的高效融合.

圖4 北京城市總體規(guī)劃空間布局圖

5.2.2 線網(wǎng)層次功能清晰

結(jié)合城市的發(fā)展、區(qū)域的協(xié)同、居民出行需求等的要求，細(xì)化軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能層次及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，形成定位清晰、指標(biāo)明晰的多層次網(wǎng)絡(luò)，是實(shí)現(xiàn)“多網(wǎng)合一”的重要前提.目前，北京市已逐漸形成匹配城市圈層發(fā)展要求的軌道交通四網(wǎng)格局，各層級定位明晰，功能明確，如圖5所示.

圖5 北京市軌道交通功能層次示意圖

5.2.3 城市內(nèi)用地功能和開發(fā)強(qiáng)度分布相對明確

城市的用地功能和開發(fā)強(qiáng)度決定了城市交通的OD分布.我們通常認(rèn)定現(xiàn)有的城市總體規(guī)劃即是穩(wěn)定的城市發(fā)展框架，但城市發(fā)展有其自身規(guī)律.城市發(fā)展初期往往存在眾多不確定性；但當(dāng)城市發(fā)展到一定成熟度后，由于聚集經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律的作用，往往又存在城市功能區(qū)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的規(guī)律.城市和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展受政策影響程度較大，交通方式選擇受科技水平影響最大.對城市預(yù)測OD分布是否正確的判斷是建立在對城市發(fā)展所處階段、城市功能區(qū)發(fā)展程度及其首位度、城市決策者對新功能區(qū)發(fā)展支持力度等判斷的基礎(chǔ)上.OD分布確定后，高強(qiáng)度交通產(chǎn)生和吸引區(qū)域是軌道交通直通直達(dá)重點(diǎn)區(qū)域.

以北京市為例，城市重點(diǎn)功能區(qū)已經(jīng)成為高強(qiáng)度的交通發(fā)生吸引區(qū)域，需要軌道交通系統(tǒng)中線路間規(guī)劃互聯(lián)互通關(guān)系，以創(chuàng)造客流直達(dá)條件(圖6).

圖6 部分線路互聯(lián)互通示意圖

5.3 逐步構(gòu)筑北京軌道交通“多網(wǎng)合一”發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng)

隨著北京軌道線網(wǎng)規(guī)模不斷增大，應(yīng)逐步構(gòu)建軌道交通的可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng)，“多網(wǎng)合一”也應(yīng)如此.

1)軌道交通供給與城市用地開發(fā)互為支撐.結(jié)合軌道沿線特征及土地情況，統(tǒng)籌綜合開發(fā)，形成有活力的車站及周邊城市用地高度融合的微中心，為軌道交通提供穩(wěn)定客流；軌道的互聯(lián)直達(dá)為城市功能發(fā)展創(chuàng)造更多就業(yè)保障和更大的市場范圍.

2)互利共贏的合作模式.整合多元化經(jīng)營主體，逐步探索軌道交通網(wǎng)運(yùn)分離模式，明確軌道交通線路與運(yùn)營單位權(quán)責(zé)體系；明確資金來源及項(xiàng)目清分機(jī)制，完善防控和監(jiān)督機(jī)制，為“多網(wǎng)合一”推進(jìn)提供良好資金支撐；構(gòu)建透明公平的財(cái)務(wù)制度，通過創(chuàng)新合作模式，實(shí)現(xiàn)多主體的互利共贏.

3)軌道資源的高效利用.“多網(wǎng)合一”為軌道交通的維修運(yùn)營提供了空間上集約使用、時段上靈活分配運(yùn)能的可行性，可高效利用軌道資源.

4)優(yōu)質(zhì)的軌道服務(wù)水平和服務(wù)能力.提升樞紐服務(wù)能力，構(gòu)建完善便捷交通樞紐，加強(qiáng)軌道與其他交通方式接駁的服務(wù)能力，提升軌道交通系統(tǒng)的吸引力；服務(wù)方式多元化，優(yōu)化客票服務(wù)，形成便民通用的“一卡通”；通過服務(wù)水平的提升，吸引更多客流，促進(jìn)軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展.

6 結(jié)束語

隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，單一形式的軌道交通運(yùn)營組織模式，已無法滿足居民日益提升的高品質(zhì)出行訴求的需要.因此，應(yīng)抓住目前城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)規(guī)劃編制的契機(jī)，從規(guī)劃層面出發(fā)，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理、投融資等各階段全方位的開展軌道交通“多網(wǎng)合一”研究論證，為提升軌道交通系統(tǒng)服務(wù)水平，構(gòu)建軌道交通生態(tài)系統(tǒng)創(chuàng)造條件.