未到放手時

李爾欣

事實上，普通廠商在宣傳ADAS系統(tǒng)時也會向客戶傳遞錯誤的自動駕駛概念。

要實現(xiàn)自主駕駛的難度很大，即便是已經(jīng)在特定場景下實現(xiàn)無人駕駛的豐田e-Palette仍然難免發(fā)生撞人事故。

ADAS is Not an Autonomous Driving System

在現(xiàn)實世界的記憶里，那幾家成功打開市場的造車新勢力廠商自從迷上“自動駕駛”后，十有八九會大肆宣揚自家的“Automated Driving System自動駕駛系統(tǒng)”，甚至引導(dǎo)客戶分享各式自動駕駛體驗。而在發(fā)生傷亡事故后，他們又在第一時間將話術(shù)改成“Advanced Driving Assistance System（ADAS）高級駕駛輔助系統(tǒng)”，并全面下架以“放開雙手”為主題的各類廣告以及此前在社交媒體上發(fā)布的相關(guān)文案。

表面上，這是由于相應(yīng)車型的自動駕駛系統(tǒng)尚不夠成熟，以至于廠商被迫改用更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拿?。但實際上，那些讓造車新勢力旗下車型表現(xiàn)出自動駕駛能力的系統(tǒng)本就屬于高級駕駛輔助系統(tǒng)的一部分。

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 39263-2020《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）術(shù)語及定義》，像TSR交通標(biāo)志識別、TJA交通擁堵輔助、FSRA全速自適應(yīng)巡航控制以及ISLC智能限速控制等常見于造車新勢力版“自動駕駛”系統(tǒng)的功能，其實都是ADAS的子系統(tǒng)。

即便改用國外的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)論亦是如此。譬如，曾率先提出駕駛自動化6級分類建議的SAE美國汽車工程師學(xué)會，就在近年修改SAE J3016自動化駕駛框架定義時聲明，所有主動安全系統(tǒng)，以及像LKA車道保持輔助這樣側(cè)重進(jìn)行瞬時干預(yù)的部分駕駛員輔助系統(tǒng)，不再被視為Driving Automation駕駛自動化系統(tǒng)。

之所以會變成這樣，是由于各類ADAS雖然隨著ADAS芯片的迭代以及大數(shù)據(jù)的累積而日益智能化，但依然不能完成100%準(zhǔn)確的操作;而與此同時，面對已頗具規(guī)模的“自動駕駛汽車”，相應(yīng)的法律卻又尚未完善。若繼續(xù)任由廠商隨意命名甚至定義“自動駕駛”，不僅會誤導(dǎo)消費者，更將在事故的責(zé)任認(rèn)定中造成混亂。

因此，國內(nèi)外的相關(guān)機(jī)構(gòu)已不再按照車輛具備的功能來定義它的駕駛自動化級別，而是根據(jù)持續(xù)執(zhí)行并完成部分或者全部DDT（動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)）的角色來劃分：看從感知、決策到執(zhí)行的過程中，人類駕駛員、駕駛自動化系統(tǒng)以及車輛的其他控制系統(tǒng)分別完成多大比例的工作。

簡單來講，在持續(xù)執(zhí)行部分或全部DDT的過程中，需要駕駛員接管的工作越多，則相應(yīng)車輛的駕駛自動化等級越低。

ADAS是實現(xiàn)Autonomous Drive自主駕駛的基礎(chǔ)。

只有汽車的駕駛自動化系統(tǒng)能在任何條件下都能持續(xù)執(zhí)行全部DDT，并接管相應(yīng)的執(zhí)行工作，才可稱為能實現(xiàn)最高等級完全自動駕駛的Autonomous Driving System自主駕駛系統(tǒng)。

如果駕駛自動化系統(tǒng)需要滿足一定條件才能接管并執(zhí)行全部DDT，則只能算是Automated Driving System高度自動化駕駛系統(tǒng)。

要是還必需得有駕駛員接管部分DDT才行，那自然就是Advanced Driver Assistance Systems高級/先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)。

顯然，據(jù)此定義，哪怕車輛可以憑借AVP自主泊車系統(tǒng)在經(jīng)過智能化改造的停車場里完成無人自主泊車，但只要在公共道路上行駛時仍需人類駕駛員接管并控制其運動，也不宜自封為Self-driving Car自動駕駛汽車。

毋庸置疑，主要依靠體驗與服務(wù)來拉攏客戶的造車新勢力，以及急于通過AI互聯(lián)技術(shù)搶占汽車市場話語權(quán)的IT企業(yè)，都不會喜歡這套關(guān)于自動駕駛的新定義。畢竟誰也無法保證耗費大量成本訓(xùn)練的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法永遠(yuǎn)不會出錯，但若不能自稱自動駕駛系統(tǒng)，又要被傳統(tǒng)車企的駕駛輔助系統(tǒng)在命名上占便宜。

所以，在現(xiàn)實世界里，還沒“出事”的車企多數(shù)仍在誤導(dǎo)消費者相信自家的ADAS是自動駕駛系統(tǒng)，只是需要駕駛員保持注意力，隨時準(zhǔn)備接管方向盤而已。好在，有關(guān)方面對此已有所防范，比如國家工信部就于8月12日發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，進(jìn)一步明確車輛制造商的責(zé)任。不僅如此，汽車圈內(nèi)的主流媒體也在呼吁相關(guān)廠商不應(yīng)繼續(xù)以任何形式向用戶傳遞錯誤的“自動駕駛”概念。

但任誰都清楚，要想從根本上解決問題，唯有出臺有約束性的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并完善針對自動駕駛車輛的相關(guān)法律?？蛇@，又不曉得要等到何時。

要實現(xiàn)自主駕駛，相應(yīng)廠商需耗巨資收集地圖數(shù)據(jù)并訓(xùn)練AI系統(tǒng)。

國家標(biāo)準(zhǔn)定義的ADAS先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB /T 39263-2020《道路車輛先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）術(shù)語及定義》，Advanced Driver Assistance Systems先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)是指：利用安裝在車輛上的傳感、通信、決策及執(zhí)行等裝置，實時監(jiān)測駕駛員、車輛及其行駛環(huán)境，并通過信息和/或運動控制等方式輔助駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)或主動避免/減輕碰撞危害的各類系統(tǒng)的總稱。

DFM駕駛員疲勞監(jiān)測

DAM駕駛員注意力監(jiān)測

TSR交通標(biāo)志識別

ISLI智能限速提示

CSW彎道速度預(yù)警

HUD抬頭顯示

AVM全息影像監(jiān)測

NV夜視

FDM前向車距監(jiān)測

FCW前向碰撞預(yù)警

RCW后向碰撞預(yù)警

LDW車道偏離預(yù)警

LCW變道碰撞預(yù)警

BSD盲區(qū)監(jiān)測

SBSD側(cè)面盲區(qū)監(jiān)測

STBSD轉(zhuǎn)向盲區(qū)監(jiān)測

RCTA后方交通穿行提示

FCTA前方交通穿行提示

DOW車門開啟預(yù)警RCA倒車輔助

MALSO低速行車輔助

AEB自動緊急制動

EBA緊急制動輔助

AES自動緊急轉(zhuǎn)向

ESA緊急轉(zhuǎn)向輔助

ISLC智能限速控制

LKA車道保持輔助

LCC車道居中控制

LDP車道偏離抑制

IPA智能泊車輔助

ACC自適應(yīng)巡航控制

FSRA全速自適應(yīng)巡航控制

（ACC+減速至停止及自動從停止起步功能）

TJA交通擁堵輔助

AMAP加速踏板防誤踩

ADB自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈

AFL自適應(yīng)前照燈

ADAS芯片

作為多個主動控制系統(tǒng)的合集，ADAS自然需要一套中央控制系統(tǒng)來處理海量的數(shù)據(jù)。而得益于先進(jìn)的集成電路芯片制程技術(shù)，現(xiàn)有的量產(chǎn)車甚至可以用單個ADAS芯片專門處理視覺類控制系統(tǒng)。

目前，為各類整車制造商定制OEM方案的ADAS芯片供應(yīng)商主要有：收購NXP的高通、收購Mobileye的英特爾、Mobileye的主要競爭對手Renesas瑞薩，還有憑借圖形計算能力在人工智能和無人駕駛領(lǐng)域異軍突起的英偉達(dá)，以及老牌汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商英飛凌和得州儀器等。值得一提的是，近年，國產(chǎn)芯片廠商也開始嶄露頭角，其中比較知名的有憑借征程系列車載AI芯片連獲多家自主汽車品牌訂單的地平線。