若和股價(jià)無(wú)關(guān)，特斯拉的未來(lái)在哪里？

李垚

電動(dòng)車并非新鮮之物

1895年愛迪生公司生產(chǎn)的電動(dòng)車

根據(jù)傳記《鋼鐵人馬斯克》一書中的內(nèi)容，馬斯克一直都想做電動(dòng)車。他認(rèn)為人類一直停留在化石燃料（石油、煤、天然氣）是很瘋狂的事情，當(dāng)燃燒這些物質(zhì)時(shí)，會(huì)將累積數(shù)千萬(wàn)年的碳元素大規(guī)模地釋放至生態(tài)，永久改變大氣與海洋成分，造成氣候變遷與嚴(yán)重災(zāi)害。

而在所有的化石燃料應(yīng)用中，交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放是第二大（發(fā)電業(yè)是第一大），但卻是最具有污染性的;因?yàn)槠渲饕怯脽o(wú)效率的方式燃燒石油。馬斯克認(rèn)為要讓世界擺脫化石燃料，必須首先改革交通運(yùn)輸業(yè)。

然而一開始馬斯克找不到切入點(diǎn)，電動(dòng)車研究當(dāng)時(shí)已經(jīng)冰封了許久年。

特斯拉Y是新推出的緊湊型SUV，在時(shí)速75英里（120公里）的高速公路測(cè)試路線上，得到了220英里的真實(shí)里程，僅比Model 3少10英里

這其實(shí)很奇怪，電動(dòng)車的概念并不新。在亨利·福特于120 年前著手量產(chǎn)汽車時(shí)，最流行的交通創(chuàng)業(yè)題目就是電動(dòng)車。

要記得，那是電力大放光明，席卷世界的時(shí)代，作為發(fā)明家的愛迪生正大打電流之戰(zhàn)。電力在短時(shí)間進(jìn)步神速，帶動(dòng)電燈、電報(bào)、電視機(jī)、電冰箱等一一問世。

2004年4月，加州電動(dòng)車禁止法令頒布，EV1這類電動(dòng)車的衰落歸因于美國(guó)石油巨頭和汽車廠商們的“從中作?！?/p>

電動(dòng)車與燃油汽車同時(shí)起跑，最終卻是燃油汽車勝出。這很大一部分要?dú)w功于福特。福特發(fā)明的流水生產(chǎn)線，降低了汽車價(jià)格，造就了普及化的交通工具。同時(shí)也帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，包含原油業(yè)、連鎖加油站，甚至是大型量販店、郊區(qū)社區(qū)等。今天的汽車生活是一個(gè)生態(tài)，包含眾多角色，彼此互相強(qiáng)化，形成穩(wěn)定的環(huán)境。

另一方面是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的獲利更大，甚至可以左右擬定法規(guī)，壓迫其他工廠的空間。紀(jì)錄片《誰(shuí)消滅了電動(dòng)車》中，就提到了電動(dòng)車EV1的誕生和消失，以及背后石油企業(yè)和車企的利益鏈條。

在博鰲亞洲論壇2015年上，百度創(chuàng)始人李彥宏曾問到馬斯克為什么會(huì)做電動(dòng)車。后者坦言，一開始并沒有太大的預(yù)期，當(dāng)時(shí)羅列的清單最底下都是失敗的風(fēng)險(xiǎn)。他曾期待傳統(tǒng)汽車行業(yè)能引領(lǐng)電動(dòng)車的新潮流，但發(fā)現(xiàn)他們做不到，需要一個(gè)新的思維架構(gòu)來(lái)告訴行業(yè)其實(shí)有不同的方法。

走過(guò)困境

進(jìn)入21世紀(jì)的頭幾年，電動(dòng)車依然無(wú)足輕重。這不令人意外，電動(dòng)車新創(chuàng)要突破汽車的霸權(quán)，必須建立工廠、量產(chǎn)，還要同時(shí)教育市場(chǎng)。然而沒有企業(yè)愿意冒那么大的險(xiǎn)，而電動(dòng)車本身也必須在三個(gè)層面上追上汽車：

1.里程（Range）：電動(dòng)車必須至少能開通勤距離，長(zhǎng)途旅程必須有充電站，而且充電不能耗費(fèi)數(shù)小時(shí)，這樣的問題至今都仍然是癥結(jié)之一，新興品牌的電動(dòng)車在充電服務(wù)上基本上屬于倒貼錢，用來(lái)累積第一批種子客戶。

2. 效能：電動(dòng)車必須好開、快，當(dāng)時(shí)大家對(duì)電動(dòng)車的印象還停留在“電瓶車”的態(tài)度上。

3.價(jià)格：同樣動(dòng)力的電動(dòng)車價(jià)格必須跟汽油車齊平。

馬斯克在 2003 年遇到一家小電力科技公司AC Propulsion。 AC Propulsion促進(jìn)了筆電與手機(jī)的發(fā)展，大幅推進(jìn)了鋰離子電池（lithium-ion battery）的技術(shù)。將數(shù)千個(gè)小鋰離子電池綁起來(lái)，成為非常適合汽車的電池，于是馬斯克向 AC Propulsion 取得了電池科技的授權(quán)。

由此展開了特斯拉的漫漫長(zhǎng)路，為了洗掉電動(dòng)車開不遠(yuǎn)、開不快、買不起的污名，特斯拉必須推出一個(gè)遠(yuǎn)勝一般汽車的產(chǎn)品。于是馬斯克提出了一個(gè)大規(guī)劃：先推出高價(jià)車，用營(yíng)收來(lái)支撐開發(fā)中價(jià)車。再用中價(jià)車的營(yíng)收來(lái)開發(fā)平價(jià)車。特斯拉的最終愿景是：通過(guò)銷售大眾化的強(qiáng)力電動(dòng)車來(lái)加速汽車業(yè)的改變。

注意，這個(gè)愿景不是特斯拉想主宰汽車業(yè)，特斯拉創(chuàng)始人之一的硅谷工程師馬丁·艾伯哈德在尋找創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目時(shí)發(fā)現(xiàn)，美國(guó)很多停放豐田混合動(dòng)力汽車普銳斯的私家車道上經(jīng)常還會(huì)出現(xiàn)些超級(jí)跑車的身影。他認(rèn)為，這些人不是為了省油才買普銳斯，只是這群人表達(dá)對(duì)環(huán)境問題的方式，而客戶群就是這群有環(huán)保意識(shí)的高收入人士和社會(huì)名流。環(huán)保是特斯拉的一項(xiàng)示范，來(lái)催生環(huán)保型運(yùn)輸?shù)钠占?，目的是展示給全世界看：電動(dòng)車是可行的。

很不幸的是，特斯拉推出的第一臺(tái)車Roadster是一場(chǎng)災(zāi)難，評(píng)價(jià)很差。事實(shí)上特斯拉前十年都在存亡邊緣。前半段是缺錢，例如碰上 2008 年金融海嘯（沒倒下簡(jiǎn)直是奇跡），接著是缺經(jīng)驗(yàn)，例如“量產(chǎn)地獄”（無(wú)法及時(shí)供貨）。后半段則是受到既得利益的反撲，例如美國(guó)綠能政策的轉(zhuǎn)向、各州經(jīng)銷商對(duì)直營(yíng)模式的反彈等。

然而在顛顛簸簸之中，特斯拉逐步克服了前述三個(gè)層次的要求，創(chuàng)造了一個(gè)優(yōu)秀的制車廠（效能）、遍布全美的充電網(wǎng)絡(luò)（里程），以及規(guī)模宏大的電池工廠（價(jià)格）。若不考慮外部成本，今天特斯拉的電動(dòng)車還是比同型的車貴一些，但是在中國(guó)制造之后，已經(jīng)沒有人質(zhì)疑電動(dòng)車是一種合理、永續(xù)的交通工具。

其實(shí)馬斯克做的事情，跟福特 120 年前做的事情很接近。福特不只做車，也要引導(dǎo)加油站的設(shè)立，并且?guī)?dòng)汽車零件在生產(chǎn)與組裝上的規(guī)模化。只是福特當(dāng)時(shí)不需要跟替代品競(jìng)爭(zhēng)，而馬斯克面對(duì)的是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)。當(dāng)然馬斯克自己也不嫌麻煩，同時(shí)經(jīng)營(yíng) SpaceX、Solar City（后并入特斯拉），以及投資了 hyperloop、Boring 與 Neuralink，自己提高任務(wù)難度。

與傳統(tǒng)車企的合作

MEB平臺(tái)是大眾集團(tuán)走向電動(dòng)化的核心平臺(tái)，它的優(yōu)劣決定著大眾在下一階段戰(zhàn)略的成敗。大眾專門為MEB開發(fā)的永磁無(wú)刷電驅(qū)動(dòng)器，代號(hào)APP 310，電機(jī)峰值150kW（200馬力），最大可以提供310Nm扭矩

時(shí)間來(lái)到2020年，特斯拉瘋狂的股價(jià)算是達(dá)成了示范電動(dòng)車可行的目標(biāo)。而在股價(jià)飆漲之前，特斯拉就已經(jīng)達(dá)成正向現(xiàn)金流，站穩(wěn)腳跟。隨著氣候變遷的危機(jī)越來(lái)越清晰，政府與顧客會(huì)思考汽油車的真實(shí)代價(jià)，更積極地?fù)肀щ妱?dòng)車。

沉睡中的汽車廠紛紛醒來(lái)，連忙推出電動(dòng)車。中國(guó)大舉建設(shè)電池工廠，進(jìn)一步降低電池價(jià)格，提高電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)力，電動(dòng)車車隊(duì)正在持續(xù)擴(kuò)大，蔚來(lái)、理想、小鵬、威馬一干新勢(shì)力品牌緊跟其后，雖然在特斯拉看來(lái)——“在座各位都是垃圾”，但Model3的降價(jià)顯然還是有針對(duì)性的。

電動(dòng)車的未來(lái)將必須分成兩個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)討論。一個(gè)是特斯拉 VS傳統(tǒng)車廠，特斯拉缺乏傳統(tǒng)車廠的規(guī)模與全球的經(jīng)銷體系。但傳統(tǒng)車廠在軟件、顧客關(guān)系、營(yíng)收模式、電池科技上都落后于特斯拉，部分領(lǐng)域甚至落后 5～10 年之久。更麻煩的是汽車車廠受制于傳統(tǒng)的組織文化。例如大眾集團(tuán)的電動(dòng)車一直都做得漫不經(jīng)心，所以亮點(diǎn)并不多，蔚攬、高爾夫充電版銷量低到忽略不計(jì)，品牌論壇里面人氣寥寥。寄予厚望的全新電動(dòng)車ID.3因在軟件方面存在大量Bug，導(dǎo)致ID.3的交付日期由6月份一再推遲，初期試車的媒體評(píng)價(jià)也不是太好。

大眾ID.3基于大眾集團(tuán)MEB電動(dòng)車平臺(tái)打造，定位緊湊型車。首發(fā)車型提供三種電池容量，分別為Pure （45 kWh）、Pro （58 kWh） 以及Pro S （77 kWh）。對(duì)于大眾ID.3，馬斯克給出的評(píng)價(jià)是，ID.3作為一款非運(yùn)動(dòng)型電動(dòng)車，轉(zhuǎn)向性能 “相當(dāng)不錯(cuò)”，但馬斯克也對(duì)ID.3在高速條件下的扭矩表現(xiàn)提出了更苛刻的要求。

事實(shí)上，迪斯（大眾董事會(huì)主席）和馬斯克都曾在公開場(chǎng)合相互恭維或者支持鼓勵(lì)對(duì)方。去年年底，有媒體指出，雖然Model 3取得了成功，但特斯拉仍是一家“小眾”的汽車制造商，在很多領(lǐng)域不占優(yōu)勢(shì)。迪斯則為特斯拉辯護(hù)，稱特斯拉并不“小眾”，是一個(gè)值得尊重的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

馬斯克也多次表示，像大眾集團(tuán)這樣的傳統(tǒng)汽車制造商為電動(dòng)車進(jìn)入主流市場(chǎng)付出了很多實(shí)際的努力，迪斯在電動(dòng)化方面做了非常多的工作，大眾在電動(dòng)車產(chǎn)量和軟件開發(fā)方面均有望超過(guò)特斯拉。如果特斯拉開設(shè)三個(gè)工廠，每年電動(dòng)車產(chǎn)量 30萬(wàn)～50萬(wàn)輛，那么大眾的目標(biāo)就是達(dá)到 90萬(wàn)～150 萬(wàn)輛的電動(dòng)車年產(chǎn)量。

未來(lái)大眾將對(duì)其沃爾夫斯堡工廠進(jìn)行改造，以生產(chǎn)電動(dòng)汽車。大眾的MEB平臺(tái)有著巨大的優(yōu)勢(shì)，可以“制造任何品牌的任何車型”。軟件層面，大眾早已意識(shí)到重要性并有所行動(dòng)，在集團(tuán)內(nèi)部制訂“趕超特斯拉”的計(jì)劃，早就不是什么秘密了。

馬斯克和大眾高層近期有所接觸，對(duì)于一輛非運(yùn)動(dòng)定位的汽車，他評(píng)價(jià)大眾ID.3“相當(dāng)不錯(cuò)”

特斯拉股價(jià)一騎絕塵，成為空頭們的噩夢(mèng)。在屢創(chuàng)佳績(jī)的情況下，資本給予了特斯拉毫不吝嗇的支持。盡管近期股價(jià)略有調(diào)整，但特斯拉當(dāng)前仍處于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的頂端，總市值遠(yuǎn)超豐田。

高速成長(zhǎng)之下也有隱憂，近期有質(zhì)疑聲音出現(xiàn)，盡管Model 3/Y銷量蒸蒸日上，但Model S和Model X卻有走頹趨勢(shì)，長(zhǎng)此以往，特斯拉的毛利水平將受到制約。盡管特斯拉的毛利率當(dāng)前并未受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，但客觀而言，很大程度上是受益于上海工廠的迅速建設(shè)與投產(chǎn)。從長(zhǎng)期看，特斯拉是否執(zhí)著于低毛利的普及產(chǎn)品，實(shí)際上也是不少投資者關(guān)心的問題。