對地鐵車站主體工程模板及支架的安裝施工探究

黃澤斌

摘?要： 隨著我國經(jīng)濟實力的不斷提高和人們生活需求的不斷提高，地鐵已成為解決城市地面交通擁堵的主要途徑。地鐵車站建設(shè)大部分位于市中心，與現(xiàn)有建筑、市政管道、道路的距離非常小。因為地鐵明挖車站基坑支持主要采用樁錨的支持，建筑結(jié)構(gòu)在半密閉空間，進行垂直運輸機械有限，和地鐵墻的樓層高度高于民用建筑墻，傳統(tǒng)的單邊模板支持系統(tǒng)不符合安全和便利的地鐵結(jié)構(gòu)的建設(shè)。因此，有必要對傳統(tǒng)的單邊模板支護體系采取創(chuàng)新研究設(shè)計，以提高地鐵工程中單邊模板支護體系的安全性和便利性。

關(guān)鍵詞： 地鐵車站;主體工程;模板支架安裝;探究

【中圖分類號】U231?【文獻標(biāo)識碼】A?【DOI】10.12215/j.issn.1674-3733.2020.27.189

隨著交通日益擁堵的狀況，為了有效地解決這一問題，大中城市紛紛加快地鐵項目的建設(shè)，緩解日益惡劣的交通問題。由于地鐵車站工程多為地下框架結(jié)構(gòu)，車站側(cè)墻采用全包防水，與車站基坑圍護結(jié)構(gòu)緊密貼合，故車站側(cè)墻采用單邊模板施工。常規(guī)地鐵車站采用在車站中部和頂板全支撐處插入支墩鋼管作為加固側(cè)墻的單側(cè)模板的施工技術(shù)。然而，由于不方便施工和檢驗的支持系統(tǒng)和支撐鋼管，鋼管的鎖定和全力支持并不是公司和強化質(zhì)量不好，導(dǎo)致一些模板運行在側(cè)墻的建設(shè)和擴張的同時，它也增加了混凝土的質(zhì)量。另外，傳統(tǒng)的模板和方木組合模板體系加工周期長，會影響施工進度;或者一些地鐵站采用大型鋼模，需要在整個安裝過程中配備吊車，成本高，施工周期長。本文結(jié)合青島地鐵四號線3號華山站采用一種新型的單邊支撐模式系統(tǒng)，即移動式單側(cè)三角支撐與鋼木組合模式。本文總結(jié)和分析了支撐模型相對于傳統(tǒng)模型和支撐加堅固系統(tǒng)在保證成品外觀質(zhì)量、工作效率和成本方面的優(yōu)勢，具有一定的推廣價值。

1?可移動式單側(cè)三角支架及鋼木組合模板體系介紹

1.1?可移動式單側(cè)三角支架基本情況

框架體和預(yù)埋件系統(tǒng)是可移動單側(cè)三角支架的兩個主要部件。預(yù)埋件系統(tǒng)還可分為連接螺母、盤螺母、地腳螺栓、外連桿、盤螺母、墊片和壓梁。為了在框架上得到合理的應(yīng)力，用鋼管和緊固件將多個框架連接成一個整體。

單向支座為三角形支座，主要由連接器和槽鋼組成?？鼓０鍟r，主要依靠直角平面面板。當(dāng)模板與混凝土接觸時，模板將受到側(cè)壓力，并有向后移動的傾向。同時，模板下端直角處的帶預(yù)埋件系統(tǒng)的三角框架也對模板進行抵抗，使模板無法移動。三角框架預(yù)埋件系統(tǒng)作為主要受力點，與底板混凝土形成45度角，可以抵抗模板向上的力和混凝土的側(cè)壓力。

1.2?鋼木組合模型介紹

（1）鋼模組合模型組成。木材加工梁也稱為垂直肋。兩邊有四個鉤子。主要通過自攻螺釘（地釘）與國產(chǎn)地板膠合板連接。同時，它是連接通過連接爪和橫肋（12#雙槽鋼背嶺）。模板與模板之間的連接由核心帶完成，并增加螺栓，以保證模板在受力下的穩(wěn)定、完整、可靠。木梁立墻模板可在一定范圍內(nèi)進行加載、卸載、拼接，并可組裝成不同規(guī)格的模板飛出。模板還具有連接高、延伸方便、剛度大、重量輕的特點，最高澆筑時間可達10米以上。成品模板重量約50-56kg/平方米，木梁重量約6kg/m，模板的主要靈活性如下：①模板部件之間的連接為工具式連接，簡單、方便、快速;②各種尺寸的模板一次可陣列組裝至12米高;③模板容易修復(fù)，只需在模板面板損壞時更換面板。

（2）鋼木復(fù)合模板施工注意點。墻模板建設(shè)：①安裝過程的剪力墻模板;②安裝和定位的墻模板。裝配前操作組應(yīng)熟悉圖紙，了解模板設(shè)計意圖，能充分掌握裝配程序和模板寬度，并在裝配前對施工隊進行技術(shù)檢查和認證。模板組裝完成后，根據(jù)施工圖進行編號，由工作人員按平面布置圖進行安裝定位。模板組件的寬度根據(jù)塔吊的起重能力來確定，以保證施工安全。為了保護面板，施工人員在施工過程中應(yīng)防止面板與模板發(fā)生嚴重的摩擦和碰撞。另外，在模板就位前，模板面板應(yīng)涂上脫開劑，以便于拆除。所有模板按使用位置和尺寸編號，模板安裝按編號進行。合模前先插入拉桿，再放入螺母和墊片，暫時擰緊拉桿，用錘子敲打螺母;用螺栓和芯帶將不同的模板單元連接起來，調(diào)整模板的垂直度和高度，最后將拉桿完全擰緊。模板安裝要求位置準(zhǔn)確，安裝牢固，接縫緊密，保證施工過程中不變形、不位移、不脹模、不漏漿。面板必須清潔并涂有脫模劑。安裝質(zhì)量和安全舉措必須符合有關(guān)規(guī)定和工藝標(biāo)準(zhǔn);

2?活動支撐和鋼木組合模板系統(tǒng)在成本和效率上的優(yōu)勢

華山路站為地下車站，采用全外部防水設(shè)計。靠近水邊的側(cè)墻為全包裹式防水，與車站基坑支護結(jié)構(gòu)緊密相連，故側(cè)墻模型需采用單邊模板體系。通過分析，確定采用普通膠合板+方木背筋模板體系、鋼模板體系和鋼木復(fù)合模板體系三種施工方法，比較一段24m標(biāo)準(zhǔn)雙層結(jié)構(gòu)單側(cè)墻的造價和效率。

通過三角支撐鋼木復(fù)合模板與其他常規(guī)支撐模板體系的對比，確定了單側(cè)三角支撐鋼木復(fù)合模板在華山路站施工中的優(yōu)勢。在保證總工期目標(biāo)不變的前提下，鋼木組合模板體系施工成本比其他施工方法低356000元。

2.1?總體優(yōu)勢

（1）質(zhì)量。通過使用這種新的活動三角支持和鋼木復(fù)合模型系統(tǒng)，線形狀和外觀質(zhì)量的側(cè)墻混凝土的主要結(jié)構(gòu)可以滿足設(shè)計和規(guī)范要求，施工質(zhì)量是保證，于是有了建設(shè)單位和監(jiān)理單位的高度贊譽。

（3）技術(shù)效益。通過該支撐體系的使用，我們在地鐵車站的施工中，在施工排序、機械調(diào)配、施工工藝、操作技術(shù)等方面收獲了大量的工程經(jīng)驗，提高了工人們的施工水平和管理素質(zhì)，培養(yǎng)了許多技術(shù)人員。

（4）社會效益。參加設(shè)計和施工過程支持模型的系統(tǒng)中，我們始終堅持先進技術(shù)的指導(dǎo)原則，并且以創(chuàng)建優(yōu)秀的規(guī)劃為目標(biāo)，不僅能夠保證主體結(jié)構(gòu)建設(shè)的順利發(fā)展和結(jié)構(gòu)混凝土的施工安全與質(zhì)量，也確保部分工期的成功完成。建設(shè)單位和監(jiān)理部門都對這項措施大加贊賞，提高了公司的社會聲譽和企業(yè)形象。

3?結(jié)語

正是由于青島地鐵四號線在實際工程中采用了這種新型的模板支架，并且達到了預(yù)期的目標(biāo)，用現(xiàn)在的眼光看，無論是從功能、功效、費用等方面都遠遠超過傳統(tǒng)模板支架的優(yōu)勢，還能夠保證砼質(zhì)量在實際運用中的技術(shù)要求和行為規(guī)范。除此之外，這種新型的支架技術(shù)確實保證了地鐵車站的工期能夠提前順利的完成。所以，這種新型支架模型體系在今后地鐵車站的工程中有著非常長遠的前景。

參考文獻

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