國際航班的“通行證”

李會(huì)超

航權(quán)的發(fā)展歷史

1919年10月，“航權(quán)”這個(gè)概念誕生。那時(shí)，32個(gè)國家為了方便開通國際航班，簽署了《空中航行管理公約》，明確了建立空中航路時(shí)各國開放領(lǐng)空和機(jī)場的原則。1944年11月1日至12月7日，在美國芝加哥召開的國際民用航空會(huì)議上，各國簽訂了《國際航班過境協(xié)定》，規(guī)定了締約國之間需要互相給予的五種空中自由（即航權(quán)），由此形成了沿用至今的航權(quán)體系框架。后來，人們?cè)谶@五種航權(quán)的基礎(chǔ)上，又發(fā)展出了四種，形成了現(xiàn)在的九種航權(quán)。航權(quán)的開放遵循對(duì)等原則，例如我國對(duì)美國開放某些航權(quán)后，相應(yīng)的也會(huì)獲得美國對(duì)我國開放的對(duì)等航權(quán)。

飛機(jī)航權(quán)數(shù)一數(shù)

第一航權(quán)是領(lǐng)空飛越權(quán)，指飛越其他國家領(lǐng)空的權(quán)利。例如，如果中國的航空公司開通北京到紐約的航線，雖然出發(fā)地和目的地都不在俄羅斯境內(nèi)，但如果要飛越俄羅斯領(lǐng)空，就必須獲得俄羅斯給予的第一航權(quán)，否則飛機(jī)就不得不使用其他航線。類似的，由歐洲各國飛往日本、韓國的航班一般也要飛經(jīng)我國上空，開通這些航線的國家必須獲得我國給予的第一航權(quán)才能通行。由于飛機(jī)在飛越一國領(lǐng)空時(shí)，需要使用所在國提供的導(dǎo)航和空中交通管制服務(wù)，因此獲得第一航權(quán)的同時(shí)一般還要支付一些“過路費(fèi)”。

第二航權(quán)是技術(shù)經(jīng)停權(quán)，即一國飛機(jī)可以因技術(shù)需要（如添加燃油、飛機(jī)故障或因氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得做任何業(yè)務(wù)性工作，如上下乘客、裝卸貨物和郵件等。例如，如果一架從美國飛往德國的飛機(jī)，中途要在愛爾蘭的機(jī)場降落，并在加油后繼續(xù)飛行，那么這架飛機(jī)就需要獲得愛爾蘭給予的第二航權(quán)。由于現(xiàn)代客機(jī)的飛行能力大大提升，飛機(jī)能夠持續(xù)飛行的距離越來越長，所以第二航權(quán)被使用的機(jī)會(huì)就越來越少了。

第三 航權(quán)（目的地下客權(quán)）和第四航權(quán)（目的地上客權(quán)）能夠賦予飛機(jī)在目的地國家轉(zhuǎn)運(yùn)旅客、貨物和郵件的權(quán)利。比如中國的航空公司開通中國到澳大利亞的航線，需要獲得澳大利亞賦予的第三航權(quán)，才能將在中國上飛機(jī)的旅客和貨物運(yùn)送到澳大利亞；而獲得澳大利亞賦予的第四航權(quán)后，中國的飛機(jī)才能將旅客和貨物從澳大利亞運(yùn)送回中國。由于航空公司一般不會(huì)讓飛機(jī)滿載而去、空機(jī)而回，因此這兩種航權(quán)一般是在開通國際航線時(shí)一并獲得的。

第五航 權(quán)被稱為中間點(diǎn)航權(quán)，也是最復(fù)雜的一種航權(quán)。旅行社在開發(fā)旅游產(chǎn)品時(shí)，經(jīng)常會(huì)推出類似“新馬泰”這種由多個(gè)國家組成的旅游路線。如果中國的航空公司能開通一條中國到泰國再到新加坡的航線，那么就可以很便捷地將從中國出發(fā)的游客送到泰國，同時(shí)在泰國接上已經(jīng)游玩結(jié)束的另一撥游客前往新加坡繼續(xù)游玩。此時(shí)，就需要新加坡和泰國在賦予中國第三航權(quán)和第四航權(quán)的基礎(chǔ)上，同時(shí)再賦予中國第五航權(quán)。否則，游客就不能在泰國上飛機(jī)，搭乘這條航線前往新加坡。如果一個(gè)國家的某個(gè)機(jī)場開放了第五航權(quán)，就會(huì)吸引更多的航空公司使用這個(gè)機(jī)場的航線，從而使機(jī)場的旅客和貨物吞吐量大大增加。這樣不但能提高機(jī)場的運(yùn)營收入，還能對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)作用。

第六航權(quán) 也被稱為“橋梁權(quán)”，這里的“橋梁”指的是飛機(jī)的歸屬國家，而橋梁連接的則是其他兩個(gè)不同的國家。例如，新加坡的航空公司如果開通一條由澳大利亞經(jīng)新加坡飛往德國的航線，就需要這種航權(quán)。由于第六航權(quán)可以看作是兩段航線的組合，因此理論上只要上述航線中，新加坡的航空公司同時(shí)獲得德國和澳大利亞給予的第三航權(quán)和第四航權(quán)，就能開通這條組合航線。然而，由于這樣的運(yùn)輸方式靈活性強(qiáng)，會(huì)給由“橋梁”連接的兩個(gè)國家的本土航空公司帶來競爭壓力，因此有些國家已經(jīng)開始對(duì)第六航權(quán)加強(qiáng)管制。

第 七航權(quán)是 完全第三國運(yùn)輸權(quán)，指航空公司在自己國家以外的兩個(gè)國家之間進(jìn)行航空服務(wù)的權(quán)利。例如，美國的一家航空公司如果開通由英國到德國的航線，則需要獲得英國與德國賦予的第七航權(quán)。實(shí)際上，由于開放第七航權(quán)可能給本國的航空公司帶來較大的競爭壓力，因此開放第七航權(quán)的情況并不多，僅在一些貿(mào)易壁壘相對(duì)較小的國家之間才會(huì)發(fā)生。根據(jù)歐盟與美國簽署的“開放天空”協(xié)議，歐盟和美國的航空公司可以使用第七航權(quán)，在歐盟與美國范圍內(nèi)開通全貨運(yùn)航班。

第八航權(quán)和第 九航權(quán)是在其他國家內(nèi)進(jìn)行旅客或貨物運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。例如，中國的航空公司如果開通一條從北京到舊金山再到紐約的航線，在獲得第三航權(quán)和第四航權(quán)的情況下，這架航班只能出售“北京—舊金山”或“北京—紐約”的機(jī)票，不能出售“舊金山—紐約”這一美國國內(nèi)航段的機(jī)票。而一旦獲得第八航權(quán)，這架航班就可以出售“舊金山—紐約”的機(jī)票了。如果獲得第九航權(quán)，中國的航空公司還可以進(jìn)一步單獨(dú)開通“舊金山—紐約”的美國國內(nèi)航線，無須再以中國為出發(fā)地。不過，在實(shí)際中，除了一些小國或聯(lián)系非常緊密的國家外，很少有國家開通第八航權(quán)和第九航權(quán)。這也就是我們?cè)谶x擇國內(nèi)航線的航班時(shí)，不會(huì)買到外國航空公司運(yùn)營的航班機(jī)票的原因。

世界因?yàn)轱w機(jī)的 誕生而“變小”，航權(quán)的不斷開放也使世界各國聯(lián)系得更加緊密。航權(quán)的開放意味著更多的合作，而更多的合作才能使人類共 享資源與機(jī)遇。