鐵路車流迂回運輸優(yōu)化對策研究

陳志亮，趙 剛，張滿義，高 山，廖 成

（中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

車流迂回運輸(以下簡稱“車流迂回”)是指在日常運輸工作中，由于某些鐵路線路運營條件發(fā)生臨時性變化，而臨時安排部分車流按指定徑路進(jìn)行運輸。這些車流徑路是在日常調(diào)度指揮工作中進(jìn)行車流調(diào)整時臨時指定的經(jīng)由徑路，屬非正常徑路[1]，如由于水害、塌方、施工封鎖、行車事故等原因，導(dǎo)致行車中斷或通過能力下降，而且在較短時間內(nèi)不能恢復(fù)正常行車時，需要采取繞道運輸?shù)姆椒▽④嚵鬓D(zhuǎn)運到目的地。安排車流迂回時，通道能力利用、編組站解編作業(yè)工作量、機(jī)車機(jī)班使用成本、牽引供電或燃油成本、固定設(shè)備和移動設(shè)備的檢修周期均會發(fā)生變化，影響企業(yè)的運營成本[2]。同時，車流迂回會改變運到期限，影響鐵路局集團(tuán)公司的承運清算等，對鐵路企業(yè)的運營效益產(chǎn)生較大影響。因此，需要優(yōu)化車流迂回方案，在各項能力充分利用的情況下，盡可能消除不合理車流迂回，減少被動迂回，加快重車流輸送，保證鐵路網(wǎng)上現(xiàn)在車或運用車的合理分布，實現(xiàn)車流的動態(tài)均衡，維持穩(wěn)定的運輸秩序[3]。

1 鐵路車流迂回運輸現(xiàn)狀

1.1 車流迂回運輸原因

1.1.1 通過能力限制

按照規(guī)定，特定車流徑路以外的車流徑路應(yīng)經(jīng)由最短徑路運行，而部分分界口實際交接已經(jīng)達(dá)到或超過圖定交接能力，主要鐵路通道能力飽和，但與之平行的鐵路通道能力仍然有富余。為了疏解積壓車流，需要利用平行通道進(jìn)行車流迂回運輸調(diào)整。以太中銀部分線路網(wǎng)為例，太中銀線路網(wǎng)部分簡圖如圖1所示。通道能力限制具體表現(xiàn)為以下方面。

（1）多方向車流疊加導(dǎo)致區(qū)段通過能力緊張。以中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“蘭州局集團(tuán)公司”)包蘭線(包頭—蘭州)為例進(jìn)行能力分析。蘭州局集團(tuán)公司包蘭線迎水橋以北日均裝車1 800輛/d，占蘭州局集團(tuán)公司裝車總量的50%左右，而且80%均需要經(jīng)過包蘭線銀迎段(銀川南—迎水橋)下行輸送，車流相對較大。同時，包蘭線銀迎段下行與太中線(太原—中衛(wèi))下行車流在黃羊灣站匯合，在柳家莊站又與寶中線(寶雞—中衛(wèi))下行接入車流匯合，3個方向車流在該區(qū)段產(chǎn)生疊加。

（2）旅客列車折角運行影響車站能力。銀川—中衛(wèi)—虢鎮(zhèn)區(qū)段旅客列車7對/d，均需要在中衛(wèi)站折角運行，反復(fù)穿越上、下行正線，占用咽喉區(qū)能力，進(jìn)而影響中衛(wèi)站的通過能力。

圖1 太中銀線路網(wǎng)部分簡圖Fig.1 Railway network of Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan line

2020年5月，定邊口實際上行日均交車13.2列/d，下行日均交車20.2列/d，上、下行日均列差7列/d，需要蘭州局集團(tuán)公司回放單機(jī)實現(xiàn)機(jī)車周轉(zhuǎn)平衡。該區(qū)段中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“濟(jì)南局集團(tuán)公司”)裝車運到中國鐵路烏魯木齊局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“烏魯木齊局集團(tuán)公司”)的車流量較大，該區(qū)段通過能力無法滿足需求。因此，中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司定邊口下行方向在達(dá)到圖定18列/d (或?qū)嶋H20列/d)的情況下，由吳堡口接入的部分烏魯木齊局集團(tuán)公司的車流可以改經(jīng)新街口、梧桐水口迂回運輸；濟(jì)南局集團(tuán)公司濟(jì)西站將整列發(fā)往烏魯木齊局集團(tuán)公司的車流由原經(jīng)德州、賽魚、吳堡、定邊、安北口運輸改經(jīng)利國、虞城縣、太要、天水、安北口迂回運輸。

1.1.2 機(jī)車機(jī)班周轉(zhuǎn)平衡要求

在分界口上、下行車流量不均衡的情況下，機(jī)車、機(jī)班的周轉(zhuǎn)與車流結(jié)構(gòu)不匹配，導(dǎo)致特定方向上機(jī)車、機(jī)班短缺。當(dāng)車流在方向上不均衡時，為了保證路網(wǎng)性編組站的機(jī)車、機(jī)班供應(yīng)，需要進(jìn)行被動車流迂回運輸，實現(xiàn)機(jī)車周轉(zhuǎn)平衡。

圖2 麻城節(jié)點路網(wǎng)部分簡圖Fig.2 Sketch map of the railway network of Macheng node

以麻城節(jié)點路網(wǎng)為例，麻城節(jié)點路網(wǎng)部分簡圖如圖2所示。當(dāng)中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“上海局集團(tuán)公司”)淮濱口下行江岸機(jī)務(wù)段機(jī)車、機(jī)班緊張，而向塘機(jī)務(wù)段機(jī)車、機(jī)班充足時，為了保障阜陽北站暢通，保證重車車流有序交接，可以使用向塘機(jī)務(wù)段電力機(jī)車掛運武漢北以遠(yuǎn)車流(原江岸機(jī)務(wù)段電力機(jī)車掛運，經(jīng)蔡山口)，到達(dá)九江西后經(jīng)由西河村口迂回運輸；而當(dāng)江岸機(jī)務(wù)段電力機(jī)車、機(jī)班充足，而向塘機(jī)務(wù)段電力機(jī)車、機(jī)班緊張時，使用江岸機(jī)務(wù)段電力機(jī)車掛運向塘西以遠(yuǎn)車流(原向塘機(jī)務(wù)段電力機(jī)車掛運)，到達(dá)武漢北后經(jīng)由西河村口交出。

1.2 車流迂回運輸組織存在問題

1.2.1 車流編組與輸送組織不合理

現(xiàn)行運輸組織模式下，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)根據(jù)各鐵路局集團(tuán)公司在路網(wǎng)中的功能定位、裝卸車需求及能力，指定各鐵路局集團(tuán)公司的現(xiàn)在車合理保有量指標(biāo)計劃。鐵路局集團(tuán)公司的現(xiàn)在車保有量如果超出計劃，超出部分需要按日清算支出現(xiàn)在車使用費用(清算數(shù)據(jù)以18 : 00為準(zhǔn))，以此督促各鐵路局集團(tuán)公司加速車輛移動，提高車輛使用效率。但是，部分鐵路局集團(tuán)公司為了刻意減少18 : 00現(xiàn)在車保有量，違反列車編組計劃和車流基本徑路編組列車，將原來需要在本鐵路局集團(tuán)公司的編組站解編的列車直接變更為無改編中轉(zhuǎn)列車，趕在18 : 00前交出分界口。這種車流組織策略雖然可以減少局管內(nèi)編組站、區(qū)段站作業(yè)壓力，但是會人為地增加車流迂回，增加運輸成本。另外，部分鐵路局集團(tuán)公司組織就近分界口迂回交出列車，以達(dá)到壓縮現(xiàn)在車指標(biāo)的目的。例如，中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司寧西線(永寧鎮(zhèn)—新豐鎮(zhèn))小林口上行接入向塘西及其以遠(yuǎn)車流，按照計劃應(yīng)組織車流經(jīng)寧西線在潢川站轉(zhuǎn)京九線(北京西—九龍)蔡山口交出，但為了壓縮現(xiàn)在車指標(biāo)，組織從葉集口迂回交出。采用這種車流迂回方式會造成車流進(jìn)入上海局集團(tuán)公司范圍內(nèi)后，需要經(jīng)合九線(合肥—九江)孔壟口迂回延續(xù)運行至向塘西站，使車流的輸送距離大大增加。

1.2.2 迂回調(diào)度命令系統(tǒng)功能不完善

在需要進(jìn)行車流迂回運輸調(diào)整時，鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度所向國鐵集團(tuán)運輸調(diào)度指揮中心申請車流迂回調(diào)度命令。在迂回調(diào)度命令系統(tǒng)中，申請和發(fā)布的車流迂回調(diào)度命令均為系統(tǒng)自動提取，當(dāng)迂回徑路經(jīng)由分界口相同時，調(diào)度命令中的“原經(jīng)分界口”與“改經(jīng)分界口”相互矛盾，不能描述為“經(jīng)原分界口或無改經(jīng)分界口”，目前系統(tǒng)無法篩除。迂回調(diào)度命令系統(tǒng)自動提取鐵路局申請的車流迂回調(diào)度命令，部分內(nèi)容可讀性差，系統(tǒng)功能需要補(bǔ)充完善。

目前系統(tǒng)的審核、校對功能較弱，不能根據(jù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)給出合理建議，無法在系統(tǒng)中控制嚴(yán)禁進(jìn)行車流迂回的重點列車，對鐵路局集團(tuán)公司的指導(dǎo)不足，難以有效地審查提交的不合理車流迂回申請，導(dǎo)致鐵路局集團(tuán)公司申請的不合理車流迂回運行申請獲得通過。

1.2.3 列車編組計劃與車流徑路不匹配

列車編組計劃修訂較多，掌握困難，車流徑路按發(fā)站、到站進(jìn)行規(guī)劃，列車編組計劃則以主要編區(qū)站為支點進(jìn)行規(guī)劃，實踐中造成部分車流的列車編組計劃與車流徑路相互矛盾的問題。例如，中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“太原局集團(tuán)公司”)平旺站裝到中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“廣州局集團(tuán)公司”)惠州西站車流，根據(jù)平旺站—惠州西站車流徑路，應(yīng)從太原局集團(tuán)公司嘉峰口交出，而根據(jù)大同支點列車編組計劃進(jìn)行編組，則應(yīng)從太原局集團(tuán)公司郭磊莊口交出，二者存在矛盾。在列車編組計劃與車流徑路存在矛盾時，鐵路局集團(tuán)公司需要根據(jù)車流的實際情況向國鐵集團(tuán)申請違反編組計劃或違反車流徑路運輸，增大了車流迂回運輸組織的復(fù)雜性。

2 鐵路車流迂回運輸優(yōu)化對策

為了維持穩(wěn)定的鐵路運輸秩序，滿足車流調(diào)整的需要，應(yīng)從提高調(diào)度指揮水平、調(diào)整機(jī)車機(jī)班及車流結(jié)構(gòu)、建立車流迂回調(diào)整方案制度、迂回調(diào)度命令系統(tǒng)升級、修訂列車編組計劃和車流徑路、健全考核機(jī)制等方面加強(qiáng)車流迂回運輸組織，盡量避免不合理車流迂回，減少被動車流迂回，調(diào)整限制區(qū)段、能力緊張區(qū)段車流迂回，提升整體車流迂回質(zhì)量?？梢钥紤]采取以下車流迂回運輸優(yōu)化對策。

2.1 提高調(diào)度指揮水平

（1）加強(qiáng)車流迂回決策大局觀念。部分鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度所計劃調(diào)度員在組織車流上線的過程中，不清楚相鄰鐵路局集團(tuán)公司或迂回徑路所經(jīng)區(qū)段運輸情況，只考慮所轄區(qū)段運輸形勢，無法在區(qū)域性或全國鐵路網(wǎng)整體的視角進(jìn)行調(diào)整，大局調(diào)整能力薄弱。國鐵集團(tuán)要加強(qiáng)對鐵路局集團(tuán)公司的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，強(qiáng)化鐵路局集團(tuán)公司計劃調(diào)度員對車流迂回的調(diào)整能力。

（2）慎重審批車流迂回申請。鐵路局集團(tuán)公司在進(jìn)行車流迂回調(diào)整時，需要事先征得國鐵集團(tuán)調(diào)度的批準(zhǔn)，堅持能力冗余線路不向能力緊張線路迂回，本線用滿能力方可申請迂回原則。同時，調(diào)度部門應(yīng)認(rèn)真審核車流迂回申請，防止因?qū)徍瞬划?dāng)而錯誤下達(dá)不合理車流迂回調(diào)度命令。

（3）做好車流迂回計劃。各級調(diào)度人員要嚴(yán)肅運輸調(diào)度紀(jì)律，維護(hù)調(diào)度集中統(tǒng)一指揮原則，牢固樹立“全路一盤棋”的大局意識，根據(jù)預(yù)計的分界口交接列車情況，做好列車工作計劃、機(jī)車車輛工作計劃、施工日計劃和貨運日計劃的緊密銜接，堅決杜絕為壓縮現(xiàn)在車指標(biāo)而進(jìn)行的不合理車流迂回。

2.2 及時調(diào)整機(jī)車機(jī)班和車流結(jié)構(gòu)

針對運輸方向上的不均衡導(dǎo)致的機(jī)車、機(jī)班階段性周轉(zhuǎn)不暢問題，需要調(diào)度、機(jī)務(wù)、車務(wù)等部門協(xié)同工作，及時進(jìn)行機(jī)車、機(jī)班調(diào)整。調(diào)度部門需要根據(jù)18 : 00和6 : 00過表機(jī)車分布情況、日班計劃、輪廓計劃、分界口移交車、施工日計劃和天氣變化等，及時發(fā)布機(jī)車機(jī)班調(diào)整調(diào)度命令，并分階段督促鐵路局集團(tuán)公司跟蹤落實。同時，利用好機(jī)車周轉(zhuǎn)圖數(shù)據(jù)，分階段分析各機(jī)務(wù)段、折返段機(jī)車出入庫情況，對折返時間較長的隨時進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)；對長期存在問題，無法保證機(jī)車接續(xù)的，應(yīng)重新調(diào)整機(jī)車交路。同時，車流較小鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)積極開展市場營銷及排空，根據(jù)市場變化情況，積極走訪企業(yè)，采取運價下浮等措施進(jìn)行市場營銷，利用返空列車爭取最大限度的裝運。對接入重車流較大的方向，應(yīng)適當(dāng)采取調(diào)整裝車去向的手段進(jìn)行綜合調(diào)整，盡可能實現(xiàn)各方向的均衡運輸。

2.3 制訂車流迂回調(diào)整方案

為了避免分界口或區(qū)段通過能力緊張導(dǎo)致區(qū)段車流積壓，應(yīng)充分利用平行通道能力，達(dá)到車流迂回合理可控的目標(biāo)。主要根據(jù)運輸市場變化，分階段公布車流迂回調(diào)整方案，最大限度減少車流積壓堵塞現(xiàn)象和不合理迂回現(xiàn)象。階段性的車流迂回調(diào)整方案包括以下4類。

（1）年度車流迂回調(diào)整。針對最短徑路能力不足的情況，由國鐵集團(tuán)根據(jù)車流、機(jī)車、線路設(shè)備狀態(tài)，確定年度迂回方案及具體措施。例如，涼霧口、香隅口、阿爾山口、睦村口、左權(quán)口、夏店口、梧桐水口、長嶺子口、平泉口、塘口口、六盤水南口的車流迂回調(diào)整方案由國鐵集團(tuán)進(jìn)行年度調(diào)整。

（2）月度(旬)車流迂回調(diào)整。針對分界口交接能力緊張、線路通過能力飽和的情況，結(jié)合當(dāng)月(旬)裝車結(jié)構(gòu)與運輸形勢，由國鐵集團(tuán)提出具體迂回方案進(jìn)行階段性調(diào)整。例如，全國鐵路待發(fā)成昆線(成都—昆明)的車流較大，可以組織西安、蘭州局集團(tuán)公司組織整列發(fā)往貴昆線(貴陽—昆明)的車流向焦柳線(月山—柳州)、滬昆線(上海—昆明)調(diào)整，按月(旬)制訂全日始發(fā)局迂回交接列數(shù)。

（3）集中修期間迂回調(diào)整。針對路網(wǎng)各主要通道集中修施工的情況，由國鐵集團(tuán)制定針對集中修期間的車流迂回量化方案，進(jìn)行階段性調(diào)整，明確全日始發(fā)局交車迂回具體方向和列數(shù)。

（4）臨時迂回調(diào)整。由于水害、塌方、行車事故等導(dǎo)致中斷行車的情況，由國鐵集團(tuán)調(diào)度人員在日常工作中進(jìn)行臨時調(diào)整。

2.4 優(yōu)化升級迂回調(diào)度命令系統(tǒng)

從迂回調(diào)度命令審核、批復(fù)等流程環(huán)節(jié)進(jìn)行把控，消除調(diào)度命令不完整、有歧義現(xiàn)象的同時，提升車流迂回調(diào)度命令的質(zhì)量。同時，需要優(yōu)化升級迂回調(diào)度命令系統(tǒng)，提高命令系統(tǒng)界面的友好性、可操作性、智能性。具體建議如下。

（1）增加車流迂回調(diào)度命令審核功能。一是每月(旬)由國鐵集團(tuán)根據(jù)運輸市場及車流變化情況，結(jié)合鐵路局集團(tuán)公司實際運輸中存在的困難，在系統(tǒng)中錄入禁止迂回的限制條件，防止不合理車流迂回命令的產(chǎn)生；二是通過系統(tǒng)識別車流迂回命令本身不完整的、無法提交的申請；三是將迂回調(diào)度命令系統(tǒng)與國鐵集團(tuán)保留車結(jié)存系統(tǒng)整合，對于存在保留車的到站，不準(zhǔn)進(jìn)行車流迂回申請，保證積壓點車流有序運行。

（2）強(qiáng)化“技防”“機(jī)防”功能。充分利用調(diào)度命令系統(tǒng)中的按車次篩選、改經(jīng)分界口篩選、原經(jīng)分界口篩選、校對等功能，對車流迂回調(diào)度命令的合理性進(jìn)行卡控。對于中歐班列、中亞班列、軍運列車、集裝箱班列、點到點貨物快運班列、行包班列和長鋼軌運輸車等按指定徑路運行或有限制條件的特定車次(如X8xx，X9xx，750xx，9xxxx，79xxx)，從系統(tǒng)中卡控，避免鐵路局集團(tuán)公司誤提報車流迂回申請。

2.5 優(yōu)化列車編組計劃與車流徑路

車流徑路是編制列車編組計劃及日常運輸組織工作的重要依據(jù)之一，車流徑路優(yōu)化擔(dān)負(fù)著充分發(fā)揮各線運輸能力，合理分配各線車流量，提高全國路網(wǎng)整體通過能力的重要責(zé)任。車流徑路與列車編組計劃是緊密相關(guān)的，這種相關(guān)性表現(xiàn)為“車流的改編中轉(zhuǎn)站必須限制在車流徑路上”以及“終點站相同的車流在同一站改編中轉(zhuǎn)后必須合并為一支車流”[4]。同時，車流徑路、列車編組計劃調(diào)整得當(dāng)，車流迂回將大幅減少，運輸秩序?qū)⒏訒惩煽亍?/p>

（1）修訂列車編組計劃。為實行貨運增量計劃，國鐵集團(tuán)在加強(qiáng)運輸組織能力方面，實行“一季一圖”方案，但是列車的開行除依據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)》、列車運行圖外，還需要根據(jù)列車編組計劃的規(guī)定進(jìn)行編組。列車編組計劃的編制，應(yīng)在加強(qiáng)貨流組織的基礎(chǔ)上，根據(jù)車流強(qiáng)度、貨源結(jié)構(gòu)，最大限度地組織成組及直達(dá)運輸，合理分配各編組站、區(qū)段站的中轉(zhuǎn)工作，減少列車改編次數(shù)[5]。因此，為減少樞紐周邊衛(wèi)星站零散的車流迂回，需要及時對列車編組計劃進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

（2）優(yōu)化車流徑路。以車流在途運輸時間最小為目標(biāo)，以貨物列車運輸能力、技術(shù)站有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)時間等為約束條件優(yōu)化車流徑路[6]。如果部分車流受到各種條件限制，不能按照最短徑路運行，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃該車流及其相關(guān)車流的特定徑路，使該車流的特定徑路與其他車流徑路相互協(xié)調(diào)。對到發(fā)線長度不足或牽引定數(shù)(換長)不匹配造成的迂回，如中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司柳州南站裝運到廣州局集團(tuán)公司的JSQ型小汽車專列(整列編組29輛，換長70.0)，原經(jīng)灘頭灣口(限定列車換長52.0)運行，應(yīng)設(shè)定特定徑路為牙屯堡口(限定列車換長70.0)運行等。

2.6 建立車流迂回運輸組織考核機(jī)制

目前，鐵路局集團(tuán)公司擅自調(diào)整車流迂回、不合理車流迂回、積壓點車流迂回、向能力緊張區(qū)段調(diào)整迂回等違規(guī)行為在各樞紐地區(qū)均有不同程度出現(xiàn)，增加了相鄰鐵路局集團(tuán)公司運輸組織的困難，而《對鐵路局違反運輸調(diào)度紀(jì)律考核評價辦法》中關(guān)于車流迂回考核內(nèi)容相對宏觀，可執(zhí)行性不強(qiáng)，導(dǎo)致無法對鐵路局集團(tuán)公司車流迂回運輸中的不合理情況進(jìn)行有效分析與監(jiān)管，對違規(guī)行為的事后追蹤和處理并未制訂有效的、完備的措施與指導(dǎo)建議。因此，亟需建立詳細(xì)的、具備可操作性的車流迂回運輸組織考核機(jī)制，對車流迂回運輸工作事前指導(dǎo)、事中監(jiān)督，對違規(guī)行為進(jìn)行事后追蹤分析、追責(zé)處理，確保全國鐵路運輸組織平穩(wěn)有序。

3 結(jié)束語

車流迂回運輸涉及調(diào)度指揮、機(jī)車機(jī)班、迂回方案、車流徑路、列車編組計劃、貨運通道能力、編區(qū)站作業(yè)能力和分界口交接能力等多項鐵路運輸領(lǐng)域作業(yè)，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。從調(diào)度指揮視角對日常運輸組織中的車流迂回研究分析，并提出具體的優(yōu)化建議對策，能夠在一定程度上緩解限制區(qū)段車流積壓問題，消除不合理車流迂回的產(chǎn)生，起到規(guī)范車流按照合理的徑路運行的目的，對暢通全國鐵路運輸秩序起到積極推動作用。將來還應(yīng)該深入研究車流徑路的優(yōu)化問題[7-8]，系統(tǒng)性地修訂《全路特定車流徑路》方案，對列車編組計劃作出全局性、具體性的修訂調(diào)整等，以進(jìn)一步提升車流迂回運輸組織的科學(xué)性。