COVID-19疫情后武漢市公共交通運營策略研究

吳 楠，李遠東，趙安琪，肖 暢，周詩偉

COVID-19疫情后武漢市公共交通運營策略研究

吳 楠，李遠東，趙安琪，肖 暢，周詩偉

（華中科技大學，土木工程與力學學院，武漢 430074）

“新冠肺炎（COVID-19）”疫情過后，武漢市在復工復學與疫情防控雙重要求下，城市公共交通運營面臨新的挑戰(zhàn)。為保障疫情后居民健康安全出行，以武漢市公共交通為研究對象，結合疫情、公交現(xiàn)狀及出行特征分析疫情后公共交通運營問題，進而從需求與供給角度出發(fā)，制定武漢市疫情后公共交通組合運營策略。針對疫情防控要求提出準入策略、控制策略、分區(qū)運行策略；針對剛性通勤需求提出定制化策略、優(yōu)先策略；針對對外交通樞紐爆發(fā)性客流問題提出靈活調度策略、大客流保障策略；針對公共交通客流回歸問題提出乘車優(yōu)惠策略。以上策略為武漢市公共交通管理部門逐步恢復公共交通提供參考依據，對降低疫情后居民出行風險及保障社會經濟正常發(fā)展具有重要意義。

交通工程；運營策略；公共交通；新冠肺炎（COVID-19）

0 引 言

“新冠肺炎”疫情呈好轉趨勢，武漢市即將恢復正常秩序，隨著各類企事業(yè)單位逐步復工和各類學校即將復學，居民剛性出行需求日益增多，城市疫情防控工作將面臨嚴峻考驗。公共交通作為病毒的主要傳播場所之一，在恢復運營時，需要充分考慮疫情防控要求。因此，疫情后公共交通運營既要保障居民的剛性出行需求，又要降低居民出行感染病毒的風險[1]，研究疫情后公共交通運營策略迫在眉睫。

疫情后，公共交通運營策略包括常規(guī)防疫策略[2]和非常規(guī)防疫策略。周繼彪等人針對常規(guī)公交提出了網格化運營策略、需求響應式運營策略以及應急公交接駁策略，針對城市軌道交通提出了暫停運營策略、車廂隔離防疫策略以及需求響應式防疫策略[3]。趙海賓從政府層面、企業(yè)層面、乘客層面和社會層面出發(fā)，針對復工復產人員通勤需求提出了關于需求響應型公交的幾點思 考[4]。黃偉提出了疫情后公共交通工作重點應當是嚴防交叉感染的觀點[5]。此外，交通對病毒傳播影響的研究也涌現(xiàn)了較多成果。劉琳璐利用居民地理信息數據對居民出行行為與傳染病傳播進行了仿真模擬[6]。Liu Mao-xing等人基于集合種群網絡研究了城市間傳染病的傳播過程，得出城市交通越發(fā)達病毒擴散速度越快的結論[7]。熊志華等人利用SIR（Susceptible Infected Recovered）傳染病模型分析了客流對軌道交通擁擠傳播速率的影響[8]。張琦等利用元胞自動機構建了軌道交通大客流擁堵下傳染病傳播模型[9]。

上述研究成果對武漢市疫情后公共交通運營策略研究具有重要的參考價值。為滿足疫情后公共交通防疫要求，保障居民正常的出行需求，本文提出疫情后武漢市公共交通運營策略，為公共交通合理有序的恢復運營提供幫助。

1 疫情后公共交通運營問題

1.1 “COVID-19”疫情分析

新型冠狀病毒傳播廣泛且迅速，潛伏時間長，根據世界衛(wèi)生組織評估，新型冠狀病毒引發(fā)的肺炎疫情已經具備大流行特征，并且可能在未來較長一段時間內持續(xù)流行，將會對人們的生產和生活造成重大影響。截至2020年4月29日24時，武漢市累計確診病例50 333例，其中各區(qū)累計確診病例數如圖1所示[10]。

圖1 武漢市各區(qū)累計確診病例數

1.2 公共交通現(xiàn)狀分析

武漢市公共交通是以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為基礎，其他公交方式（BRT、有軌電車、輪渡、出租車等）為補充的結構模式。地鐵由武漢地鐵集團負責運營，截至2018年，共有9條運營線路，總運營里程305 km，車站總數206座；常規(guī)公交主要由武漢公交集團公司與武漢通恒公汽客運服務有限公司負責運營，共有公交車輛9 155臺，線路499條，運營線路長度8 281 km。此外，武漢市共有巡游出租車16 723輛[11]。

武漢市2018年常規(guī)公交日均客運量400.2萬乘次，年客運量146 077萬乘次。地鐵日均客運量285.89萬乘次，最高日客運量達372.66萬乘次，占全市公共交通客運量比重、過江客流分擔率均超過40%[11]。武漢市在全國城市公交（地鐵）出行意愿排行中位列第二，公共交通在保障人們生活正常運轉中發(fā)揮著至關重要的作用。

武漢市公共交通恢復運營后主要負責醫(yī)護人員和商超人員通勤出行、火車站抵漢人員市內轉運以及社區(qū)物資配送等工作?，F(xiàn)階段（4月22日起），武漢市517條常規(guī)公交線路全部恢復運營，運力恢復至40%，軌道交通恢復全線網運行，運力恢復至65%。在做好疫情防控工作的前提下，公共交通充分考慮居民生產生活需求，正有序恢復運營。

1.3 疫情后出行需求特征分析

疫情后，武漢市首先面臨的出行需求主要是復工復產人員的通勤需求，該類需求具有出行強度較低，出行空間分布較集中，出行時間分布范圍較窄，出行目的構成較單一等特點。然后，隨著疫情形勢的好轉，復工單位逐漸增多，市內中小學陸續(xù)開學，商業(yè)街區(qū)、景點、游樂場等逐步開放。此時，剛性出行需求得到較大恢復，彈性出行開始恢復。出行需求的目的構成開始多樣化，出行強度增大，出行空間分布分散，出行時間分布范圍擴大。

疫情被完全控制后，市內各大高校逐步開學，各單位逐步全面復工復產，城市基本恢復疫情前的面貌。此時，剛性出行需求全面恢復到疫情前的水平，彈性出行需求得到較大恢復，出行需求的時空分布和目的構成逐步恢復疫情前的特征。

1.4 疫情后公共交通運營面臨的挑戰(zhàn)

（1）疫情防控要求

公共交通出行方式要求乘客相對集中地在站內候車、車內乘車，同時公共交通工具（公交、地鐵等）需要在市內大范圍的高效運轉，這為新冠病毒的快速傳播、大面積擴散提供了便利。武漢當前仍是疫情防控重點地區(qū)，要堅持“外防輸入、內防反彈”[12]防控策略。公共交通在助力復工復產有序推進的同時，也要落實疫情防控工作。武漢市城區(qū)面積863 km2，常住人口1121.2萬人[13]，如何滿足出行需求，阻斷疫情傳播，公共交通面臨巨大挑戰(zhàn)。

（2）剛性通勤需求

隨著復工復產復學時間節(jié)點的到來，武漢市將迎來大量復工通勤、生活服務等剛性出行需求。由于疫情防控需要，低滿載率的公共交通如何在科學合理的資源分配下增加運能，滿足即將到來的大量剛性出行需求，是疫情后公共交通迫切需要解決的問題。

（3）對外交通樞紐爆發(fā)性客流問題

武漢市交通樞紐包括1個4F級民用國際機場（天河機場）、3個特等鐵路客運站（武漢站、漢口站、武昌站）以及5個一級和2個二級長途汽車客運站等。2018年對外交通樞紐完成客運量28 638.88萬人次[11]。疫情后，交通樞紐的開放將導致大量爆發(fā)性到發(fā)客流，為其提供集散服務的公共交通將迎來巨大挑戰(zhàn)。

（4）公共交通客流回歸問題

2003年5月，北京因“非典”疫情公共交通客運量同比下降約70%，公共交通客運量的大幅下降導致私人交通的迅猛增加，城市交通擁堵加劇。鼓勵公共交通出行是解決城市交通擁堵的有效措施，疫情后，公共交通如何引導客流回歸，擔負起緩解城市交通擁堵的責任，實現(xiàn)政府2020年底分擔60%以上機動化出行的目標是一個巨大的挑戰(zhàn)[14]。

2 疫情后公共交通運營目標

2.1 公共交通規(guī)劃目標

武漢市公共交通規(guī)劃總體目標：（1）以軌道交通建設為重點，以城市交通樞紐建設為依托，優(yōu)化常規(guī)公交線網；（2）充分注重公交方式與對外交通的銜接，與城鄉(xiāng)客運的銜接，基本形成大運量快速公共交通網絡骨架；（3）充分注重各種公共交通方式之間的換乘銜接，基本形成布局合理的城市交通換乘樞紐體系[15]。

武漢市軌道交通規(guī)劃目標：（1）2024年全面實現(xiàn)“主城連網、新城通線”的軌道交通系統(tǒng)，2049年形成“一環(huán)十射、三快穿城、環(huán)網交織、軸向放射”的軌道交通線網結構；（2）形成以軌道交通為主導、與土地集約開發(fā)相協(xié)調，多元復合、銜接高效的一體化公共交通體系，實現(xiàn)“60/60客運目標”，即公共交通出行比例達到60%、軌道出行占公共交通出行的60%[16]。

2.2 公共交通運營策略目標

COVID-19疫情期間，武漢城市發(fā)展進程延緩，公共交通建設停滯。因此疫情后武漢市公共交通運營策略目標應充分考慮疫情前公共交通規(guī)劃目標，以制定合理的公共交通運營策略來適應疫情后城市公共交通發(fā)展。

綜合分析疫情前公共交通規(guī)劃目標、疫情期疫情防控要求、疫情后居民出行需求及公共交通運營問題，本文制定的武漢市疫情后公共交通運營策略目標為：首先滿足疫情防控要求和匹配居民出行需求，其次解決武漢市疫情后公共交通運營問題，最后完成武漢市公共交通規(guī)劃目標。

3 疫情后公共交通運營策略

疫情后，武漢市在生產生活逐步恢復正常的過程中，出行需求逐步放開，城市公共交通必須同時滿足疫情防控要求和適應出行需求，助力城市社會秩序恢復與經濟發(fā)展。

本文針對武漢市疫情后公共交通存在的運營問題與挑戰(zhàn)，提出基于問題及挑戰(zhàn)驅動的武漢市疫情后公共交通運營策略，進而制定相關策略下的具體保障措施，整體策略如圖2所示。

3.1 針對疫情防控要求的運營策略

為降低居民出行風險，防止疫情反彈，確保城市運行安全有序恢復，提出準入策略、控制策略和分區(qū)運行策略，以滿足疫情防控要求。

3.1.1 準入策略

對進入公共交通系統(tǒng)的交通工具和人員實行準入策略，應滿足交通運輸部“公共交通防疫指南”要求。

（1）公交防疫準入策略

公交車輛實行“防疫登記二維碼”管理，即在公交車輛上粘貼“防疫登記二維碼”，通過乘客掃碼登記，記錄乘客出行信息。此外，加強對運營公交車輛和場站的防控管理，保障公交車輛的消毒和通風。公交駕駛員必須持有“公交駕駛員健康綠碼”，駕駛員在上崗前進行體溫檢測并按要求佩戴口罩和手套等防護裝備。

圖2 武漢市疫情后問題與挑戰(zhàn)的匹配運營策略及相關措施

（2）乘客實名健康綠碼準入策略

在全市范圍內實行“武漢通”實名制和健康碼（一卡一碼）出行制度。健康碼作為乘坐公共交通工具的電子憑證，在疫情防控期間全市通用，只有持有綠碼的乘客可在全市范圍內乘坐公共交通。此外，乘客乘車必須全程佩戴口罩，嚴格遵守體溫監(jiān)測程序和乘車掃碼登記制度。

3.1.2 控制策略

（1）車輛滿載率控制策略

交通運輸部2020年4月11日印發(fā)的《客運場站和交通運輸工具新冠肺炎疫情分區(qū)分級防控指南（第二版）》（以下簡稱《指南》）中，進一步明確了高風險區(qū)和中風險區(qū)內客運場站和交通運輸工具的防控要求[17]。4月18日，經最新疫情風險等級評估，武漢市整體降為低風險。為進一步指導武漢市按照差異化策略做好公共交通場站和交通運輸工具疫情防控工作，依據《指南》中對于高、中風險區(qū)擁擠度和滿載率的要求，結合武漢市公共交通的實際情況，根據佩戴口罩情況下的乘客安全防護距離確定場站和交通工具內的人均占據方格邊長，進而參照人均占據方格邊長和滿載率（擁擠度）的對應關系，確定武漢市關于公共交通場站和交通運輸工具的防控要求，如表1所示。鑒于近期武漢市疫情防控工作仍較為嚴格且居民出行需求強度較低，公共交通實際滿載率遠低于疫情防控要求，因此可按照高風險區(qū)防控標準進行控制，后續(xù)隨著武漢市復工率的提升逐步有序放開滿載率（擁擠度）限制。

表1 新冠肺炎疫情期間武漢市關于公共交通場站和交通運輸工具的防控要求

（2）乘客長時間出行控制策略

長時間出行會極大增加居民感染病毒的可能性，不利于疫情防控。長時間出行的需求主要包括職住分離導致的通勤需求和部分文娛探訪類彈性需求。為了在匹配客流需求的前提下控制非通勤類長時間出行需求，常規(guī)公交僅恢復少量的跨區(qū)或區(qū)內長距離線路，同時拉大此類線路公交班次間隔；軌道交通除通勤高峰時間段外，其余時段采取區(qū)間線路運行的方式，減少跨大區(qū)的軌道交通線路班次。

3.1.3 分區(qū)運行策略[18]

將武漢市劃分為中心城區(qū)和新城區(qū)兩個大區(qū)，其中武漢市中心城區(qū)分江漢（江岸）、硚口、漢陽、武昌、青山、洪山（東新）六個中區(qū)，新城區(qū)分新洲、黃陂、東西湖、蔡甸、漢南、江夏六個中區(qū)，如圖3所示。

圖3 武漢市分區(qū)示意圖

針對武漢市兩大區(qū)特點，應當采取不同的公交運營策略。中心城區(qū)處于武漢市繁華地帶，無論是人居密度、企業(yè)單位及崗位數量，還是公交線網、城市軌道網絡的發(fā)展水平，都遠遠超過新城區(qū)。鑒于中心城區(qū)具有平均預期出行距離較短、出行頻率較高的特點，優(yōu)先開放基于主干路、支路的公交線路，之后開放包括軌道交通在內的長距離出行公交線路，形成“快線輻射、主線覆蓋、支線密集”的公交運行格局。新城區(qū)人居密度較小、平均出行距離長，應優(yōu)先開放長距離公交線路，重點滿足區(qū)域內乘客出行可通性要求，形成“快線可通、支線可達”的公交運行格局。

對于武漢市中心城區(qū)內的六個中區(qū)，重點考慮區(qū)內居民短時短距離的出行需求，在公交支線密集的基礎上，積極規(guī)劃站間距小、區(qū)內運行的公交線路，更好地實現(xiàn)轄區(qū)內部公交微循環(huán)運輸。跨區(qū)公交采取“少線路、多站點、勤發(fā)車”的運營方式，最大限度降低中風險區(qū)對中心城區(qū)居民的不利影響。

3.2 針對剛性通勤需求的運營策略

疫情后，武漢市公共交通在控制滿載率的前提下，需要合理地分配公共交通資源，因此，本文提出定制化策略和優(yōu)先策略，以滿足剛性通勤需求。

3.2.1 定制化策略

公交公司根據大型復工企業(yè)的申請情況，結合重點企業(yè)人員職住分布，開通“復工專線”，合理規(guī)劃通勤線路，滿足員工“兩點一線”出行需求。此外，拓展更為靈活的定制化出行模式—— 定制公交[19]，針對出行時間、出行空間重疊度高或者出行線路較為固定的個體乘客，規(guī)劃新的定制公交線路，為居民提供精準快捷的公交出行服務。

3.2.2 優(yōu)先策略

（1）公交運行優(yōu)先

公交運行優(yōu)先的措施主要包括設置公交專用道和引入交叉口公交信號優(yōu)先。在研究武漢市原有交通分布規(guī)律的基礎上，結合疫情后居民出行需求，有針對性地設置永久、臨時公交專用道及交叉口公交優(yōu)先信號。

熱力圖以特殊高亮的形式顯示訪客的地理位置和訪問熱度。通過對武漢市中心城區(qū)道路交通早晚高峰熱力圖分析，可以掌握市區(qū)出行者短期聚集程度，判斷出行者較為集中的片區(qū)和道路。根據交通客流熱力分布的實際狀況和各轄區(qū)之間聯(lián)系的緊密程度，有針對性地設置公交專用道和信號優(yōu)先的運輸通道。

設置公交專用道或公交優(yōu)先信號的原則包括：在客流熱力分布密集的區(qū)域，對具備條件的快速路、主干路設置公交專用道，條件不足或低等級道路設置公交優(yōu)先信號；通過疫情前后熱力圖的對比，將客流分布密集度相似區(qū)域道路設置為永久公交專用道，出現(xiàn)新趨勢的區(qū)域道路設置為臨時公交專用道，如圖4所示。

圖例：兩圖熱力相似區(qū)域兩圖熱力差異區(qū)域

首先，跨江通道作為聯(lián)系長江兩岸道路交通運輸的瓶頸部位，應該以人員運輸最大化為目的，設置公交專用道并且在兩岸銜接路段的道路交叉口設置公交信號優(yōu)先，確保武漢市兩岸三鎮(zhèn)之間人員暢通有序的流動；對于長江兩岸交通熱力分布相似區(qū)域（江漢區(qū)、武昌區(qū)），除已設公交專用道的道路外，在沿江大道、京漢大道等分別設置公交專用道及公交優(yōu)先信號，加密江漢-江岸-漢陽區(qū)域的公交專用道路網絡，在臨江大道、團結大道等增設公交專用道，加密武昌-洪山區(qū)域的公交專用道路網絡；對于熱力分布差異區(qū)域（漢陽區(qū)、青山區(qū)），在琴臺大道、團結大道（北段）等設置公交專用道，加密漢陽、青山及江漢區(qū)北部區(qū)域的公交專用道路網絡，及時化解潛在的交通擁堵問題，積極應對公共交通面臨的挑戰(zhàn)。武漢市公交專用道的設置結果如圖5所示。

（2）乘客預約優(yōu)先

針對城市軌道交通、常規(guī)公交巴士及“定制公交”采取不同程度的預約機制，通過網絡預約實行地鐵站點預約進站、常規(guī)公交及“定制公交”預約乘車[20]。預約的方式充分發(fā)揮互聯(lián)網優(yōu)勢，不僅可以分散客流降低人流聚集風險，而且能有效解決公交出行供需不匹配的問題，為廣大乘客提供更為精準便捷的公交服務。為保障預約方式的有效實施及充分發(fā)揮預約優(yōu)勢，全程保證通過平臺預約的乘客優(yōu)先進站、優(yōu)先乘車。

3.3 針對對外交通樞紐爆發(fā)性客流問題的運營策略

武漢市解封后，交通樞紐將迎來大量的外部輸入返程客流，同時為樞紐集散的公共交通帶來大量爆發(fā)性客流，不僅容易造成公共交通客流擁堵，還大大增加乘客交叉感染的風險。因此，本節(jié)制定靈活調度策略和大客流保障策略，以應對對外交通樞紐爆發(fā)性客流問題。

3.3.1 靈活調度策略

靈活調度策略，即依據客流預約數據以及需求預測數據，采用動態(tài)化方式對公交線路、班次和時間進行靈活調整，匹配逐步增長的客流需求[21]。

公交公司改變調度方式，由按時刻表為主的常規(guī)調度轉向基于客流的實時動態(tài)調度。武漢公交集團和武漢地鐵集團均設有調度指揮中心，承擔行車組織調度、行車軌跡監(jiān)控及視頻監(jiān)控、數據統(tǒng)計、安全管理及服務等任務，具備精確定位、實時獲取車輛運營信息、監(jiān)測客流密度、靈活調度等作用，能夠保障基于客流的實時動態(tài)調度。利用大數據及信息化手段，實時監(jiān)測車站及車廂的客流狀況，根據需要及時調度機動運力、調整發(fā)車計劃，增強公共交通服務的可靠性。針對大流量的重點公交線路，在高峰時段增加公共汽車投放、縮短發(fā)車間隔以加快客流疏散速度，確保重點運輸線網能夠正常運行。

3.3.2 大客流保障策略

為有效應對疫情后可能出現(xiàn)的大客流，根據公共交通刷卡數據以及客流預測數據，在武漢市原有運營里程長、客流分布集中的公共交通線路上增開小線路，即以原線路站點為基礎選定部分經停站點（應當包括公交樞紐站、地鐵接駁站等），在客流量大、線路運力緊張的情況下，滿足大客流路段和站點的出行需求，加快公共交通車輛（公交車、地鐵等）周轉。

小線路主要有區(qū)間線路和大站線路兩種形式，區(qū)間線路只運行原線路中的部分路段，大站線路僅停靠大客流量車站。以武漢市702路公交為例，原線路橫跨青山、武昌、洪山和東湖高新4個區(qū)，運營里程長，日客流量大，面對疫情后的爆發(fā)客流將不可避免地暴露出周轉能力差的缺點。因此可在原線路的基礎上，根據站點客流分布情況相應地增開區(qū)間線路和大站線路（如圖6所示），實現(xiàn)沿途乘客快速高效運轉。對于軌道交通來說，武漢市不具備開設大站線路的條件，而區(qū)間線路要結合站點的實際配線情況，至少具有兩條存車線的站點才有條件設置為折返站（即區(qū)間線路的首末站）。

圖6 武漢市702路公交區(qū)間線路和大站線路示意圖

3.4 針對公共交通客流回歸問題的運營策略

為解決城市交通擁堵問題，提升公共交通出行承擔率，完成政府既定目標，本節(jié)制定乘車優(yōu)惠策略，引導公共交通客流回歸。

受疫情影響，公共交通服務質量會出現(xiàn)一定程度下降，影響居民出行舒適度，客觀上造成公交出行不信任感增強、公共交通依賴性下降、個體化出行激增等現(xiàn)象，在全面放開居民出行需求的背景下，需要積極引導大客流回歸公共交通。此時應合理調價推行公共交通優(yōu)惠政策：（1）在武漢市現(xiàn)有換乘優(yōu)惠策略的基礎上適當加大換乘優(yōu)惠力度；（2）面向具有穩(wěn)定通勤需求的乘客出售優(yōu)惠月卡或年卡；（3）采用出行里程（費用）累積和兌換機制，將出行里程（費用）轉換為相應積分進行累積（考慮采用10公里積1分或1元費用積1分），一定累積積分可以兌換為相應的公交卡金額（考慮采用100積分兌換10元公交卡金額）；（4）推出分時段減免措施，早晚高峰正常收費，其他時段適當降低票價，鼓勵居民采用公共交通錯峰出行，提高居民對公共交通服務的滿意度。

4 結束語

為同時滿足武漢市疫情后疫情防控要求和居民出行需求，本文在收集整理相關疫情資料的基礎上，結合疫情分析公共交通潛在運營問題，以此為基礎制定了武漢市疫情后公共交通4個層面的具體運營組合策略，并介紹具體策略下的相關措施，希望為武漢市疫情后如何逐步恢復公共交通運營提供參考。

“新冠肺炎”疫情后，為防止其他公共衛(wèi)生安全事件再次對城市造成巨大沖擊，本文提出以下兩點建議：（1）疫情后，政府有關部門指導公共運輸行業(yè)制定公共衛(wèi)生安全事件應對計劃或應急方案；（2）疫情后，國家應指導公共交通運輸部門與公共衛(wèi)生部門合作，制定適用于我國國情的疫情下公共交通車內安全標準。

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[13] 武漢市統(tǒng)計局. 2019年武漢市國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL]. (2020-03-29) [2020-05-01]. http: //tjj. wuhan. gov. cn/tjfw/tjgb/202004/t20200429_1191417. shtml.

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[15] 百度文庫. 武漢市城市公共交通專項規(guī)劃[EB/OL]. (2020-03-22) [2020-05-01]. https: //wenku. baidu. com/ view/c0bb0e8d 854769eae009581b6bd97f192279bfbb. html.

[16] 國家發(fā)展和改革委員會. 國家發(fā)展改革委關于武漢市城市軌道交通第四期建設規(guī)劃 (2019-2024年) 的批復. [EB/OL] (2019-01-04) [2020-05-01]. https: //www. ndrc. gov. cn/fggz/zcssfz/zcgh/201901/t20190104_1145783_ext. html

[17] 交通運輸部. 客運場站和交通運輸工具新冠肺炎疫情分區(qū)分級防控指南, (第二版)[z]. 2020-04-11

[18] 盛玉雷. 落實分區(qū)分級精準復工復產[N]. 人民日報, 2020-03-04 (005).

[19] 郭元鵬. “復工定制公交”在安全軌道上奔跑[N]. 中國人口報, 2020-02-17 (003).

[20] 劉航宇. 預約公交線路生成與優(yōu)化研究[D]. 重慶: 重慶交通大學, 2017.

[21] 唐春艷. 匹配客流需求的公交運營策略優(yōu)化[D]. 大連: 大連理工大學, 2017.

Operation Strategy for Public Transportation in Wuhan after the COVID-19 Epidemic

WU Nan, LI Yuan-dong, ZHAO An-qi, XIAO Chang, ZHOU Shi-wei

（School of Civil Engineering and Mechanics, Huazhong University of Science and Technology, Wuhan 430074, China）

After the “Corona Virus Disease 2019 (COVID-19)” epidemic, Wuhan faced new challenges under the dual requirements of resuming work and returning to school and epidemic prevention and control. To ensure the health and safety of residents’ travel after the epidemic, this study analyzed Wuhan’s post-epidemic public transport operation issues based on the epidemic situation, bus status, and travel characteristics. From the perspective of demand and supply, a post-epidemic public transport portfolio operational strategy was formulated. Based on the results, the following strategies are suggested: (1) Adopting admission, control, and zoning operation strategies for epidemic prevention and control requirements. (2) Customized and priority strategies for rigid commuting needs. (3) Flexible scheduling and large passenger flow protection strategies to tackle explosive passenger flow problems in external transportation hubs. (4) In addition, the passenger flow regression problem proposes a preferential ride strategy. The Wuhan municipal public transport administration can use the above strategies as a references basis to gradually restore public transport, and are of great significance to reduce the risks of residents’ travel after the epidemic and ensure the normal development of the social economy.

traffic engineering; operational strategy; public transportation; corona virus disease 2019 (COVID-19)

U491.1+2

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2020.03.008

1672-4747（2020）03-0064-10

2020-05-02

吳楠（1995—），男，浙江溫州人，碩士，主要研究方向：交通規(guī)劃、交通建模、道路設計，E-mail：1078229165@qq. com

吳楠，李遠東，趙安琪，等. COVID-19疫情后武漢市公共交通運營策略研究[J]. 交通運輸工程與信息學報，2020，18（3）：64-73

（責任編輯：劉娉婷）