地鐵車輛段上蓋建筑與周邊環(huán)境整合設計研究

張哲姝

（北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100026）

地鐵線路是現(xiàn)代城市的重要標志性建筑，近些年地鐵線路建設數(shù)目快速增長，相應地，存管、修理地鐵的車輛段建設力度也進一步加大，建設規(guī)?？赡苓_到十多公頃。為有效利用地鐵車輛段空間，應立足于工程實際，加強上蓋建筑的開發(fā)。地鐵車輛段屬于高密度巨構型建筑形態(tài)，在其上開發(fā)上蓋建筑時，應處理好它和周邊多樣化環(huán)境因素的交融關系，力求將各要素功能充分發(fā)揮出來，提升城市環(huán)境的整體建設水平。

1 工程概況

杭州市地鐵3號線星橋車輛段綜合開發(fā)項目坐落于杭州市余杭區(qū)，總用地面積為377879m2，有2606戶居住小區(qū)及其公共設施配套，建筑功能以住宅、幼兒園、小學、社區(qū)商業(yè)及附屬配套設施為主，建筑面積為425384m2，設定建筑合理使用年限為50年。軌道用地片區(qū)里，用地性質(zhì)S2，地塊公共交通環(huán)境良好，與其他功能組團交通便捷，交通微循環(huán)具備優(yōu)化潛質(zhì)，有良好的車輛基地綜合利用基礎。項目建設期間，遵照集約整合用地的大原則，對軌道交通用地進行綜合開發(fā)，在滿足地鐵車輛段基地功能和工藝要求的前提下，充分考慮杭州地方規(guī)劃標準，設置居住區(qū)及其超值公共配套設施，利用環(huán)境改造，使該用地極具商業(yè)開發(fā)價值[1]。該項目鳥瞰效果圖如圖1所示。

圖1 鳥瞰效果圖

2 地鐵車輛段綜合開發(fā)現(xiàn)狀

2.1 業(yè)態(tài)單一化、功能孤立

據(jù)調(diào)查資料顯示，目前國內(nèi)已進行車輛段上蓋建筑的城市內(nèi)，住宅是其主要開發(fā)業(yè)態(tài)，與之相配套的商業(yè)極少，功能單一化顯著，未能和周邊環(huán)境形成良好的互動關系，即便是高品質(zhì)的社區(qū)，其交通配套也表現(xiàn)出不完善的問題[2]。

2.2 形態(tài)呆板，空間品質(zhì)偏差

車輛段自身屬于工業(yè)化界面，外立面以大型混凝土廠房為主，很難做到與城市社區(qū)環(huán)境相互協(xié)調(diào)。以此為基礎進行開發(fā)設計，若未經(jīng)歷特殊處理，則會降低車輛段社區(qū)整體品質(zhì)。另外，車輛段和外界相銜接的界面也缺乏創(chuàng)新，尚未和城市空間有機整合。

2.3 景觀綠化效果整體偏差

針對正處于開發(fā)狀態(tài)下的車輛段，因上蓋建筑局部被建設在車輛段車庫上部，在結構荷載的約束下，僅能設置少量覆土，通?！?m[3]。以上工況會對綠化栽植形成一定制約，多采用草皮、低矮綠化，立體綠化目標達成難度偏大，栽植大型喬木等更是天方夜譚?？梢娺^往地鐵車輛段開發(fā)設計中綠化景觀效果整體偏差。

3 整合設計措施

3.1 結合功能環(huán)境設計

（1）功能環(huán)境的整合設計目標。①更好地滿足地鐵車輛段上蓋及周邊居民區(qū)的功能要求；②打造出復合、高效的功能環(huán)境；③降低單功能要素對城市資源的耗用量。

（2）為有效規(guī)避功能設計單一化的問題，在功能布局設計的層面上應涉及上蓋建筑中不同類型功能區(qū)的整合，如居住、商業(yè)、公共空間以及交通等城市功能，一方面為更多人流到站后提供更優(yōu)質(zhì)的服務，另一方面有效規(guī)避因端頭站或坐落于城市邊緣區(qū)而削弱活力的情況[4]。

（3）對功能作出科學定位。在城市化進程持續(xù)推進、城市人們生活節(jié)奏日益加快的背景下，城市功能的配置體現(xiàn)出多樣化特征，為提升出行的便捷性并規(guī)避建筑項目對城市造成的割裂，建議將城市功能順沿公共交通走廊布設，各站點作為交通走廊上的節(jié)點，更有益于把各功能拓展至三維空間，以豎向設計為支撐，提升對優(yōu)質(zhì)資源的利用率。

（4）實現(xiàn)功能組合。文章主要針對“居住-商業(yè)-交通-文教”這一組合形式作出分析。文教功能大體上會結合車輛段上蓋區(qū)設置，其目的是協(xié)助上蓋項目吸引更多人流，促進人口增長；教育功能多設置于上蓋區(qū)靠近出入口處，一是為了滿足消防需求，便于學生逃生，二是為上蓋區(qū)及周邊居民接送學生創(chuàng)造便利條件。為規(guī)避和上蓋住宅交通系統(tǒng)形成沖突，條件允許時可單獨設置出入口。該項目工程住宅考慮2～3個單元并列布置，以符合日照建筑和消防撲救的要求，設置汽車尾氣高空排放豎井，減輕對住區(qū)空氣環(huán)境質(zhì)量造成的不良影響；幼兒園機動車入口與人行入口分別設置于車庫層與15.9m蓋板層，保證其獨立交通流線體系，確保幼兒安全?；顒訄龅刭N鄰綠地設置，共享綠地公園資源。

3.2 結合交通環(huán)境設計

（1）設定交通環(huán)境整合設計的目標。①符合區(qū)域居民出行的主觀需求；②打造暢通型的城市交通環(huán)境；③達成集約化設計；④將對城市景觀形成的破壞降至最低。

（2）明確交通要素，以機動車、地鐵站點、公交系統(tǒng)及步行系統(tǒng)銜接等為主。其中，根據(jù)空間關系的差異性，可以把上蓋建筑和地鐵站點的銜接分為遠離式與接近式。遠離式是指上蓋建筑和地鐵站點存有一定間距，通過步行難以快速抵達，通常會設置專用型通勤巴士，該種組合形式較為少見；接近式被定義為上蓋建筑與地鐵站點臨近，通常車輛段出口至地鐵站點通道入口間距≤50m，以地上、地面、地下的連廊等設施為支撐實現(xiàn)連接，以達成人流交換[5]。

（3）加強流線組織。例如，在布置步行交通系統(tǒng)的流線組織時，一定要考慮立體銜接問題，盡量在周邊多功能空間的圍繞下，有效處理步行交通系統(tǒng)流線組織，應考慮的因素有用地、經(jīng)濟、建筑、景觀等。步行流線有水平及豎直流線之分，前者主要連接上蓋區(qū)與周邊商業(yè)、辦公等功能型建筑，后者主要和上蓋區(qū)與地面步行系統(tǒng)連接?？罩欣鹊?、步行平臺等是水平流線的典范，可適當整合周圍綠地及公園景觀，共同打造出高質(zhì)量步行休閑系統(tǒng)，和重要的公共活動節(jié)點及場所進行串聯(lián)，力爭構建完善化的步行休閑網(wǎng)絡，減少人員、車輛等造成的干擾，進一步優(yōu)化交通空間品質(zhì)。促進交通空間和商業(yè)空間的有機整合，基于交通功能統(tǒng)一集約化理念，對商業(yè)建筑廣場、街道等空間作出更合理的設計，有益于減輕周遭地塊人流集散的負擔。立體慢行系統(tǒng)如圖2所示。

圖2 立體慢行系統(tǒng)圖

（4）加強形式設計。交通流線是決定其設計形式的主要因素，這也預示著不同類型交通流線對應的形式也呈現(xiàn)出多樣化特征。比如，對于樓梯、坡道等短距離步行交通系統(tǒng)，在設計實踐中，最好通過組合設計去強化步行流線的多樣性，如樓梯和上蓋平臺及周邊商業(yè)建筑的室外平臺相互連接，這樣人流就能直接通至建筑內(nèi)部[6]。而在設計交通量偏大的垂直交通核時，建議在上蓋及下步出口創(chuàng)設一定緩沖、集散空間，其能規(guī)避有較大的交通量直接整合至城市交通系統(tǒng)的情況，有疏導的功能。

3.3 結合景觀環(huán)境設計

景觀環(huán)境整合設計的目標：（1）迎合上蓋區(qū)及周邊居民的景觀需求；（2）構建能為現(xiàn)代化城市發(fā)展服務的景觀系統(tǒng)。景觀環(huán)境要素主要有綠化景觀、建筑環(huán)境、視覺環(huán)境、人文環(huán)境等。綠化景觀要素又可以被細化為居住區(qū)公園、小游園及宅旁綠地等公共系統(tǒng)。在設計居住區(qū)公園時，通常以服務上蓋區(qū)及周圍15min步行圈（800～1000m）內(nèi)居民作為標準，通常規(guī)范＞10000m2，屬于相對集中的綠色景觀系統(tǒng)，和上蓋居住區(qū)的區(qū)級道路等連接，有較好的可達性，可以被看成是城市公園的延展部分。杭州市植物種類有1200余種，分屬于155科。其中，蕨類植物20科39種，裸子植物8科49種，被子植物127科1100種。植被垂直分布明顯，在綠色景觀系統(tǒng)設計建設中可以適當引入本地植被。在設計綠色景觀系統(tǒng)過程中，要遵照易達性、功能性及親和性原則。其中，面狀布設多被用于上蓋區(qū)入口處面積較大的居住區(qū)公園建設領域中，其對上蓋區(qū)及周遭地區(qū)能形成較強的景觀輻射性，增強了上蓋區(qū)出入口的美觀性，也改善了上蓋區(qū)和周邊景觀系統(tǒng)的連接狀態(tài)，打造出柔和的綠色生態(tài)軸線。

4 結束語

做好鐵車輛段上蓋建筑與周邊環(huán)境的整合，是提升土地資源利用率、美化城市環(huán)境及強化功能的有效措施之一。文章以促進現(xiàn)代城市綜合發(fā)展為宗旨，探究上蓋建筑與交通環(huán)境的整合策略，設計期間結合景觀環(huán)境等資源的整合，能提升景觀系統(tǒng)的可見性、可游性及材質(zhì)與形態(tài)等的一體化程度，推動鐵車輛段上蓋建筑與周邊環(huán)境更加協(xié)調(diào)、統(tǒng)一發(fā)展進程，為現(xiàn)代化城市運營作出貢獻。