長江干線沿江六省市貨運通道競爭力評價

周張穎

【摘 要】 為深入解析長江干線沿江多種運輸方式之間的相互關(guān)系，建立長江干線沿江不同貨運通道競爭力的量化模型，通過專家打分法獲得貨運通道單位生產(chǎn)能力、運價水平、送達(dá)速度和運輸通道靈活性等4項指標(biāo)對應(yīng)的權(quán)重關(guān)系，并最終計算求得長江干線沿江六省市3種貨運通道競爭力指數(shù)。通過對比分析表明：安徽省擁有的多個規(guī)模以上港口提升了全省的航運貨運量，使得安徽省航運通道競爭力領(lǐng)先于其他省市;水路運輸具有更高的貨運通道單位生產(chǎn)能力及對貨種更強(qiáng)的適應(yīng)能力，有效滿足多種運輸需求，并兼具較低水平的運價，競爭力總體領(lǐng)先于公路運輸。

【關(guān)鍵詞】 長江干線;貨運通道;運價;競爭力

0 引 言

隨著國民經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動對運輸生產(chǎn)水平和質(zhì)量提出了更高的要求，長江經(jīng)濟(jì)帶多種方式協(xié)同合作發(fā)展趨勢愈發(fā)明顯。考慮到多種方式貨運通道之間通常具有競爭、合作甚至兩者皆有的相互關(guān)系，在研究長江干線沿江不同運輸方式形成的網(wǎng)絡(luò)時，往往根據(jù)其運輸方式的不同劃分不同的研究領(lǐng)域?，F(xiàn)階段除了對長江水上航運進(jìn)行相關(guān)研究外，對公路、鐵路的相關(guān)研究居多。這些研究的切入點包括運輸網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性、運量、通道布局和建設(shè)規(guī)劃等。在為數(shù)不多的內(nèi)河流域周邊運輸演化的相關(guān)研究中，具體研究對象大多是單一的運輸方式，沒有通過有效的量化手段對長江干線沿江多種運輸方式的貨運通道的相互關(guān)系進(jìn)行研究。

長江干線航道上起云南水富，下至長江入?？冢L2 843 km。根據(jù)長江航道局的相關(guān)文件及按照不同河段航道的特點，長江干線航道又被劃分為：宜昌以上為長江上游航道，宜昌至漢口為長江中游航道，漢口至瀏河口為長江下游航道，瀏河口至長江口燈船為長江口航道。由此，在研究長江干線沿江貨運時，本文重點關(guān)注長江干線所流經(jīng)的重慶、湖北、湖南、江西、安徽及江蘇等6個省份，并通過查閱統(tǒng)計年鑒等方式獲取相關(guān)數(shù)據(jù)用于最終分析。

文中的長江干線沿江貨運通道是指在長江干線航道輻射范圍內(nèi)，以特定運輸方式（包括水路運輸、公路運輸和鐵路運輸）連接重慶、湖北、湖南、江西、安徽及江蘇等6個省份及省內(nèi)各市間的運輸線路的集合。

1 長江干線沿江六省市貨運通道競爭力影響因素分析

1.1 貨運通道單位生產(chǎn)能力

衡量長江干線沿江六省市區(qū)域內(nèi)3種運輸方式的貨運通道整體生產(chǎn)能力的指標(biāo)是相同單位時間內(nèi)的區(qū)域通道貨運量。為了排除某些運輸方式存在淡旺季的影響，選取年度統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為依據(jù)進(jìn)行貨運通道競爭力的分析。

同時，貨運通道的貨運量用以描述滿足運輸需求的能力，但涉及更多的運輸需求發(fā)源地是產(chǎn)生運輸需求的前提。為此，采用區(qū)域內(nèi)（文中為省內(nèi)）某運輸方式貨運通道的營運里程對該運輸方式貨運通道涉及的貨運需求發(fā)源地的能力進(jìn)行衡量。該數(shù)據(jù)可以通過年鑒中的“分地區(qū)運輸線路長度”進(jìn)行反映。

然而，近年來越來越多的貨物需要經(jīng)過多種運輸方式來完成。尤其是對水路運輸而言，其大多數(shù)疏運過程都是通過公路運輸來實現(xiàn)的。為避免因這種情況引起貨運量數(shù)據(jù)差別過大，采用貨運通道單位生產(chǎn)能力這一均數(shù)性質(zhì)的指標(biāo)來表示某運輸方式完成的貨運量。該計算式為

（1）

式中： m是貨運通道單位生產(chǎn)能力，萬t/km; F是年度貨運量，萬t; L是運輸線路長度，km。

1.2 運價水平

在一般情形下，運價指數(shù)可用于反映某運輸方式貨運通道的運價水平。橫向比較運價指數(shù)不適用于不同運輸方式貨運通道的競爭力。為此，采用主觀排序打分法分別對長江干線沿江水運、陸運和鐵路貨運的運價水平進(jìn)行評估。

在對運價水平進(jìn)行打分評價的過程中，為使3種運輸方式的運價具備橫向可比性，將某個時間點實際運價數(shù)據(jù)換算為相同單位貨物移動相同單位距離所產(chǎn)生的運價成本，再根據(jù)3種運輸方式運價成本高低進(jìn)行排序?？紤]到在生產(chǎn)實際中客戶選擇運輸方式的可能性隨運價增長而降低，對排名為1、2、3的貨運通道分別賦予4、6、8的運價競爭力系數(shù)，用于代入競爭力函數(shù)完成最終測算。

1.3 送達(dá)速度

在運輸市場中影響消費者選擇運輸方式的另一個因素是該運輸方式的運達(dá)速度（又稱“送達(dá)速度”）。需要注意的是，計算送達(dá)速度時所使用的時間數(shù)據(jù)是整體在途時間。對旅客和收（發(fā)）貨人而言，送達(dá)時間才是具有實際意義的指標(biāo)參數(shù)。通常鐵路運輸?shù)乃瓦_(dá)速度高于水路運輸和公路運輸，但在短途運輸方面其送達(dá)速度反而低于公路運輸。

由于影響在途時間的諸多因素往往具備實時變動性，同時運輸生產(chǎn)環(huán)境也具備不穩(wěn)定性，送達(dá)速度往往不是一個量化的定值;因此，在采用送達(dá)速度這一指標(biāo)作為衡量不同運輸方式貨運通道的競爭力時，根據(jù)具體運輸生產(chǎn)情形對其采取主觀排序打分法作系列處理。

在對3種運輸方式的運價水平進(jìn)行打分評價的過程中，為使3種運輸方式的運價具備橫向可比性，將對比的情形默認(rèn)為長途貨運生產(chǎn)。鑒于部分?jǐn)?shù)據(jù)無法精準(zhǔn)量化，打分評價時將最終的送達(dá)速度近似于各運輸方式的技術(shù)速度。對3種運輸方式具體時間節(jié)點的技術(shù)速度進(jìn)行排序，考慮到在生產(chǎn)實際中客戶選擇運輸方式的可能性隨技術(shù)速度增長而升高，對排名為1、2、3的貨運通道分別賦予8、6、4的運送速度競爭力系數(shù)，用于代入競爭力函數(shù)完成最終測算。

1.4 貨運通道靈活性

除了前文所述的區(qū)域內(nèi)3種貨運通道競爭力的評價因素外，還有多種技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)影響著運輸市場中客戶對貨運方式的選擇行為。為此，對若干因素綜合考慮后進(jìn)行排序打分，并統(tǒng)一為“運輸通道靈活性”。為區(qū)別不同技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對靈活性的表述，本文將“運輸通道靈活性”定義為某種運輸方式形成的區(qū)域貨運通道對顧客多種需求（如大運量、特殊貨種、無轉(zhuǎn)運等）的滿足程度，具體評判指標(biāo)見表1。

在對3種運輸方式的貨運通道靈活性水平進(jìn)行打分評價的過程中，根據(jù)表1分別對3種運輸方式具體時間節(jié)點的運量滿足程度、貨種覆蓋程度、直達(dá)便捷度和環(huán)境限制程度等4種技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行排序，對排名為1、2、3的貨運通道分別賦予8、6、4的系數(shù)，并引入各指標(biāo)的權(quán)重求得加權(quán)平均數(shù)作為同區(qū)域內(nèi)每種運輸方式貨運通道靈活性系數(shù)，用于代入競爭力函數(shù)完成最終測算。

2 競爭力要素權(quán)重和函數(shù)

2.1 要素權(quán)重的確定

在對包括貨運通道單位生產(chǎn)能力、運價水平、送達(dá)速度及貨運通道靈活性在內(nèi)的4項長江干線六省市區(qū)域內(nèi)沿江水路、公路及鐵路貨運通道競爭力影響要素進(jìn)行具體含義解析后，確定4項要素的權(quán)重，最終求得長江干線沿江各貨運通道競爭力指數(shù)。

針對主、客觀賦權(quán)法各自的優(yōu)缺點，結(jié)合本文的實際應(yīng)用場景，最終選擇采用專家打分法確定長江干線沿江各運輸通道競爭力影響要素的權(quán)重。

基于上文分析的4項具體影響因素采用4級評分法：4分為非常重要，3分為一般重要，2分為一般不重要，1分為非常不重要。通過打分得到影響因素最終權(quán)重分布（見表2）。

2.2 貨運通道競爭力函數(shù)的構(gòu)建

基于上述分析過程，可得到長江干線沿江某運輸方式的貨運通道競爭力指數(shù)C，最終可以表示為

C= （ai穊i）（2）

式中： i=1，2，3，4，分別表示貨運通道單位生產(chǎn)能力、區(qū)域內(nèi)通道營運里程、運價水平、送達(dá)速度和運輸通道靈活性;ai表示因素i的權(quán)重系數(shù);bi表示因素i的具體數(shù)值。

在根據(jù)上述競爭力函數(shù)對長江干線沿江某時段貨運通道競爭力進(jìn)行測算時，只需要將該時段的相關(guān)實際數(shù)據(jù)按照上文分析過程進(jìn)行排序打分，然后將各數(shù)值代入式（2）即可。根據(jù)競爭力指數(shù)，橫向?qū)Ρ攘∈虚L江干線沿江水路、公路和鐵路的貨運通道競爭力。

3 測算及結(jié)果分析

3.1 貨運通道單位生產(chǎn)能力的計算

根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒2019》，得到2018年度長江干線沿江六省市貨運量和運輸線路里程，見表3。

按照式（1）對貨運量和運輸線路長度進(jìn)行計算，得到長江干線沿江六省市貨運通道單位生產(chǎn)能力，見表4。

3.2 運價水平的評價

2018年12月，中國公路物流運價指數(shù)為96.6點，同比下降6.3%;長江集裝箱綜合運價指數(shù)為點，同比下降3.2%;長江干散貨綜合運價指數(shù)為881.4點，同比上升9.8%。

同時結(jié)合相關(guān)歷史運價數(shù)據(jù)，確定2018年12月這一時間段長江干線沿江不同貨運通道運價競爭力系數(shù)，見表5。

3.3 送達(dá)速度的評價

根據(jù)2018年12月歷史數(shù)據(jù)，我國鐵路運輸、內(nèi)河運輸、公路運輸?shù)?種運輸方式的技術(shù)速度分別為80～120 km/h、8～20 km/h、80～120 km/h。由此可得到2018年12月長江干線沿江不同貨運通道運達(dá)速度競爭力系數(shù)，見表6。

3.4 貨運通道靈活性的評價

根據(jù)前文分析，將運量滿足程度、貨種覆蓋程度、直達(dá)便捷度和環(huán)境限制程度技術(shù)速度等4種經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)分別排序求取貨運通道靈活性系數(shù)排序、賦值及加權(quán)得分，見表7。

4 結(jié)果分析

根據(jù)相關(guān)年鑒統(tǒng)計資料獲取上述4個影響因素在2018年12月的數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和計算，最終得到長江干線沿江六省市不同貨運通道競爭力指數(shù)，見表8。

由表8可以看出，安徽省的航運通道競爭力遠(yuǎn)超其他省份。結(jié)合各省（市）具體影響因素的原始數(shù)據(jù)，造成該種數(shù)據(jù)分布的影響因素是安徽省遠(yuǎn)高于其他省份的貨運通道單位生產(chǎn)能力，而形成這一現(xiàn)象的原因則是由于安徽省擁有更多規(guī)模以上港口，大大提升了全省的航運貨運量，使得安徽省航運通道競爭力領(lǐng)先于其他省份。

結(jié)合數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，盡管江蘇省整體貨運量與安徽省整體貨運量相差不大，但由于江蘇省的內(nèi)河航道里程數(shù)遠(yuǎn)超安徽省，最終拉低了其貨運通道單位生產(chǎn)能力。基于這一分析背景，結(jié)合江蘇省航道里程遠(yuǎn)多于其他通道里程的事實，宜在分析中對江蘇省各類型運輸方式的運輸通道靈活性予以單獨評估，從而修正現(xiàn)有數(shù)據(jù)。

5 結(jié) 語

在現(xiàn)有的競爭力模型下，航運通道的競爭力均超過了鐵路貨運通道和公路貨運通道，其原因是：水路運輸運載能力強(qiáng)，有效提升了航運通道的單位生產(chǎn)能力;水路運輸對貨種的適應(yīng)能力強(qiáng)，有效滿足了多種運輸需求，并兼具了較低水平的運價。

針對鐵路貨運通道競爭力普遍高于公路貨運通道，也可以從運載能力等方面進(jìn)行相應(yīng)的解釋。但需要注意的是，在本文的競爭力模型使用過程中，各影響因素的權(quán)重是由主觀打分得出的，針對消費群體對運輸需求的不同要求，可以調(diào)整具體因素和相應(yīng)的權(quán)重系數(shù)自行進(jìn)行評估，并將本競爭力模型的量化分析結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步處理，解析多種方式貨運通道之間的相互關(guān)系。