沈陽(yáng)建設(shè)東北亞國(guó)際樞紐陸港的可行性分析
——基于陸港聯(lián)動(dòng)的研究

羅 芳，石金靈 （上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093）

LUO Fang, SHI Jinling (Management School, University of Shanghai for Science and Technology, Shanghai 200093, China)

近幾年，世界格局正走向發(fā)展演變的關(guān)鍵階段，東北亞的總體發(fā)展形勢(shì)也逐漸趨于緩和。中日韓三國(guó)合作的加深，極大地推動(dòng)了東北亞區(qū)域一體化，并且在“一帶一路”倡議下，“中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊”、“中朝韓經(jīng)濟(jì)圈”、“中日韓自貿(mào)區(qū)”的提出，為整個(gè)東北亞經(jīng)濟(jì)注入了新的活力。

在東北亞區(qū)域合作中，中國(guó)東北地區(qū)扮演著直接承接地和對(duì)外開放窗口的角色，在東北地區(qū)建設(shè)具有帶動(dòng)效應(yīng)的國(guó)際陸港，有助于進(jìn)一步加深東北地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易程度，提高其對(duì)外開放的水平，達(dá)成東北地區(qū)與東北亞區(qū)域相互促進(jìn)的共贏局面。然而，從目前國(guó)內(nèi)影響力較大的國(guó)際陸港布局特征來看，主要集中在兩大區(qū)域：一是沿隴海線東西向鐵路大動(dòng)脈，以鄭州、西安、蘭州為代表的中西部國(guó)際陸港；二是以重慶、成都、武漢等城市為代表的西南和華中地區(qū)，通過統(tǒng)籌布局長(zhǎng)江港口和鐵路貨運(yùn)站，實(shí)現(xiàn)與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的無縫銜接。

由此可見，我國(guó)的國(guó)際陸港建設(shè)重心偏向中西部和西南地區(qū)，而東北地區(qū)的陸港建設(shè)發(fā)展則相對(duì)落后。因此，在東北地區(qū)建設(shè)帶動(dòng)效應(yīng)較強(qiáng)的國(guó)際陸港，是促進(jìn)東北經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動(dòng)?xùn)|北老工業(yè)基地振興、增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)對(duì)外開放程度的關(guān)鍵著力點(diǎn)。

1 研究綜述

席平在2001 年開創(chuàng)性地提出了“國(guó)際陸港”的概念與基礎(chǔ)理論，并進(jìn)一步分析了國(guó)際陸港建設(shè)的運(yùn)作模式、發(fā)展策略和實(shí)施方法。光一在2007 年提出，陸港能夠拉近內(nèi)陸城市與國(guó)際市場(chǎng)的距離，可以幫助內(nèi)陸城市提高對(duì)外開放的水平。同時(shí)，他也認(rèn)為陸港也有利于海港拓展經(jīng)濟(jì)腹地，緩解貨源困局。這一點(diǎn)與馮麗在2008 年提出的觀點(diǎn)基本相同，馮麗提出陸港可以為海港提供穩(wěn)定貨源，有利于當(dāng)?shù)丶爸苓叺貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。張麗麗在2009 年從國(guó)際航運(yùn)中心與陸港的聯(lián)動(dòng)出發(fā)，分析了二者聯(lián)動(dòng)發(fā)展將帶來的效益，并對(duì)此進(jìn)行了實(shí)證研究。2010 年，支海軍使用模糊均值聚類法對(duì)陸港的選址進(jìn)行了研究。同年，張兆民從動(dòng)力學(xué)角度研究了陸港形成的規(guī)律，并提出，陸港是在適應(yīng)性動(dòng)力、需求性動(dòng)力和推動(dòng)性動(dòng)力這三種動(dòng)力的共同作用下形成的。除此之外，他還對(duì)陸港的選址方式以及選址時(shí)需要考慮的因素進(jìn)行了研究。2011 年，馮社苗進(jìn)一步分析了陸港建設(shè)的必要性和陸港的創(chuàng)造價(jià)值，并且論述了陸港樞紐布局的方法論。

盡管國(guó)內(nèi)外在國(guó)際陸港功能、內(nèi)涵、選址布局等方面的研究結(jié)果頗豐，但大多數(shù)研究側(cè)重于必要性研究，比如建設(shè)國(guó)際陸港對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有何促進(jìn)作用等，而對(duì)于某個(gè)地區(qū)是否能夠建設(shè)國(guó)際陸港或有沒有建設(shè)樞紐陸港的條件等問題缺乏深入研究。因此，本文在前人研究的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建引力模型研究分析了國(guó)際陸港與海港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，并著重討論了沈陽(yáng)建設(shè)樞紐陸港的可行性。

2 國(guó)際陸港聯(lián)動(dòng)發(fā)展研究

2.1 國(guó)際陸港概述

2.1.1 國(guó)際陸港定義

國(guó)際陸港位于內(nèi)陸無水地區(qū)，一般建在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市的鐵路與公路交匯處，以便于貨物的裝卸或暫存。它依托信息技術(shù)和便捷的運(yùn)輸通道，具備完善的沿海港口功能和方便的外運(yùn)操作體系，是海港以及沿?？诎豆δ茉趦?nèi)陸的延伸地，是沿海港口在內(nèi)陸的支線港口以及現(xiàn)代物流的操作平臺(tái)。

2.1.2 國(guó)際陸港功能

第一，國(guó)際陸港的基本功能?；竟δ苁侵杆袊?guó)際陸港都應(yīng)具備的功能，主要包括：集裝箱集散與存儲(chǔ)功能、報(bào)關(guān)和檢驗(yàn)檢疫等通關(guān)功能、貨運(yùn)代理功能、運(yùn)輸銜接功能、綜合倉(cāng)儲(chǔ)功能、配送功能。

第二，國(guó)際陸港的擴(kuò)展功能。擴(kuò)展功能并不是國(guó)際陸港必須具備的功能，而是在國(guó)際陸港的基本功能上擴(kuò)展出來的。主要包括：保稅物流功能、信息處理與服務(wù)功能、金融服務(wù)功能、集裝箱等設(shè)備維修維護(hù)功能和其他服務(wù)功能。

2.2 國(guó)際陸港與海港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展

國(guó)際陸港與海港的聯(lián)動(dòng)，是以兩者的功能聯(lián)系為基礎(chǔ)，以海港為連接點(diǎn)與載體，通過建立協(xié)調(diào)機(jī)制，將它們各自的運(yùn)營(yíng)聯(lián)系整合成一個(gè)相互配合且共生的功能共同體。陸港聯(lián)動(dòng)既能發(fā)揮海港的便捷優(yōu)勢(shì)，又可以發(fā)揮內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，而內(nèi)陸城市與海港間的外貿(mào)物流引力是衡量二者聯(lián)動(dòng)水平的重要依據(jù)。

2.2.1 引力模型

引力模型由萬有引力定律推導(dǎo)而來，可以基本反映陸港與海港之間的引力作用，公式如下：

其中：Fij為i海港對(duì)j陸港的引力大小，k為調(diào)整參數(shù)，Pi（i=1,2,…,m）表示海港所在口岸在一定時(shí)期內(nèi)的進(jìn)出口總額，Qj（j=1,2,…,n）表示內(nèi)陸城市在一定時(shí)期內(nèi)的進(jìn)出口總額，Dij表示內(nèi)陸城市與海港之間的距離。

不過，公式（1） 是不全面的，還需要將以下兩個(gè)因素納入研究范疇：

第一，海港的貨物吞吐量。海港會(huì)依靠自己的建設(shè)規(guī)模和設(shè)立功能來吸引內(nèi)陸貨源，而一定時(shí)期內(nèi)，一個(gè)海港所在口岸的貨物吞吐量是檢測(cè)其實(shí)力的重要指標(biāo)，因此，將海港的貨物吞吐量納入研究范疇是有必要的，將其記作ti。

第二，內(nèi)陸城市進(jìn)出口額在沿海港口進(jìn)出口額中所占的比例。這一指標(biāo)在很大程度上說明了內(nèi)陸城市的貨源對(duì)海港的重要性，因此有必要將其納入研究范疇，記作sij，其表達(dá)式為：

對(duì)參數(shù)k進(jìn)行修正，得到則內(nèi)陸城市與海港間的外貿(mào)物流引力Fij為：

2.2.2 基于引力的國(guó)際陸港與海港的聯(lián)動(dòng)

國(guó)際陸港的最佳發(fā)展模式應(yīng)該是陸港與海港相互輻射，形成聯(lián)動(dòng)，同時(shí)輔以鐵路和公路運(yùn)輸，構(gòu)成一個(gè)高效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并在陸港—海港運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中優(yōu)化資源配置，從而使我國(guó)的對(duì)外貿(mào)易得到進(jìn)一步發(fā)展。

陸港聯(lián)動(dòng)能夠形成內(nèi)陸地區(qū)外貿(mào)物流系統(tǒng)中最活躍的物流集成體，國(guó)際陸港的實(shí)力大小不只是取決于自身的各項(xiàng)能力水平，還跟與它合作的海港的實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力有很大的關(guān)系。因此，國(guó)際陸港應(yīng)根據(jù)內(nèi)陸城市和海港之間的引力大小來選擇合適的海港進(jìn)行合作，借助引力作用克服距離對(duì)合作的影響，進(jìn)而聯(lián)接物流與信息流，保證貨物在內(nèi)陸地區(qū)的各個(gè)流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)保持順暢，形成高效率的穩(wěn)定集成體。

3 沈陽(yáng)建設(shè)東北亞國(guó)際樞紐陸港的優(yōu)勢(shì)分析

3.1 沈陽(yáng)的建設(shè)條件

3.1.1 政策條件

2016 年發(fā)布的《東北振興“十三五”規(guī)劃》提出了進(jìn)一步加強(qiáng)陸海統(tǒng)籌的戰(zhàn)略，其中，促進(jìn)陸?；?dòng)發(fā)展是極為重要的一項(xiàng)內(nèi)容。對(duì)此，遼寧省積極響應(yīng)國(guó)家政策，在省“十三五”綜合交通規(guī)劃中提出將加快沈陽(yáng)內(nèi)陸無水港建設(shè)步伐，支持海港參與陸港建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，構(gòu)建陸海聯(lián)運(yùn)通道，積極推動(dòng)陸港聯(lián)動(dòng)發(fā)展。2017 年，遼寧省政府與招商局集團(tuán)簽署了《港口合作框架協(xié)議》，在協(xié)議中，雙方表明會(huì)合作建設(shè)遼寧港口統(tǒng)一的經(jīng)營(yíng)平臺(tái)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)遼寧沿海港口經(jīng)營(yíng)主體一體化。2018 年9 月，《遼寧“一帶一路”綜合試驗(yàn)區(qū)建設(shè)總體方案》正式印發(fā)，深入推進(jìn)沿海港口整合，高質(zhì)量建設(shè)沈陽(yáng)國(guó)際陸港。2019 年，沈陽(yáng)市政府工作報(bào)告中提出，沈陽(yáng)將會(huì)聚焦東北亞開放合作領(lǐng)域，加快加強(qiáng)核心港區(qū)的建設(shè)，積極實(shí)現(xiàn)陸港聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

3.1.2 交通與物流

沈陽(yáng)作為中國(guó)東北地區(qū)的省會(huì)城市，不僅是東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，同時(shí)也是交通物流的重要樞紐。從交通條件上來看，沈陽(yáng)是東北地區(qū)最大的鐵路、公路、航空交通樞紐中心，它已建成全國(guó)最大的鐵路編組站和最高等級(jí)的“一環(huán)五射”高速公路網(wǎng)，境內(nèi)高速公路和鐵路等交通網(wǎng)十分密集，四通八達(dá)。從物流條件上來看，沈陽(yáng)是全國(guó)一級(jí)物流節(jié)點(diǎn)城市和園區(qū)布局城市；并且，京東全國(guó)七大物流中心之一的“亞洲一號(hào)”也落戶沈陽(yáng)，是目前東北地區(qū)最大、設(shè)備最先進(jìn)的物流園區(qū)之一，也是輻射黑吉遼蒙四省的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化商貿(mào)物流基地。

3.2 沈陽(yáng)陸港與六大海港外貿(mào)物流引力分析

3.2.1 指標(biāo)數(shù)據(jù)選擇

（1） 沿海港口節(jié)點(diǎn)選擇：本文選取了遼寧省省內(nèi)的六大港口作為研究節(jié)點(diǎn)，分別為大連港、營(yíng)口港、錦州港、丹東港、盤錦港和葫蘆島港。沈陽(yáng)地處輻射這六大港口的四百公里范圍內(nèi)，向南可以通過沈大、沈丹等多條鐵路連接這六大海港，向北和向西則可以借助中歐班列，途經(jīng)滿洲里、二連浩特口岸出境，有利于打通遼寧省港口深入內(nèi)陸腹地的大通道，加速形成“1（沈陽(yáng)陸港） +6（六大海港）”陸海聯(lián)運(yùn)對(duì)外開放體系。

（2） 內(nèi)陸城市與海港間的距離：引力模型主要依靠距離衰減原理，因此，內(nèi)陸城市和沿海港口之間引力大小主要取決于它們之間的距離。在這里，本文會(huì)選取沈陽(yáng)與各海港城市之間的最短鐵路里程作為它們之間的距離。

（3） 其他指標(biāo)數(shù)據(jù)選擇：貨物吞吐量是衡量海港實(shí)力強(qiáng)弱的重要指標(biāo)。2017 年各海港的貨物吞吐量如表1 所示。為了方便研究，本文以其中的最大值，也即大連港貨物吞吐量作為標(biāo)準(zhǔn)數(shù)，各海港外貿(mào)吞吐量與其比值作為研究參數(shù)，作為ti的取值。

表1 2017 年各海港貨物吞吐量

本文在這里選取了2017 年沈陽(yáng)進(jìn)出口額在各沿海港口所在口岸進(jìn)出口額中所占比例，以這個(gè)比例來代表內(nèi)陸城市貨源對(duì)各個(gè)沿海港口的重要性。由公式（2） 計(jì)算sij，根據(jù)計(jì)算結(jié)果及實(shí)際情況可知，當(dāng)sij=0.1，即沈陽(yáng)進(jìn)出口總額占海港進(jìn)出口總額的10%時(shí)，可以認(rèn)為沈陽(yáng)的貨源對(duì)于沿海港口的貨源組織非常重要。為了避免此參數(shù)對(duì)計(jì)算結(jié)果造成較大偏差，本文把計(jì)算結(jié)果中大于0.1 的值修正為0.1。最終得出的結(jié)果如表2 所示：

表2 Sij 修正表

3.2.2 引力計(jì)算

由公式（3） 計(jì)算出沈陽(yáng)與六大海港間引力如表3 所示：

表3 沈陽(yáng)與各海港間引力表

從以上研究結(jié)果可以得出，沈陽(yáng)與周邊多個(gè)海港具有有效引力，在東北地區(qū)的城市中心度良好。若在此建立樞紐陸港，則可供選擇的合作海港范圍較廣。由表3 可知，沈陽(yáng)與大連港（2.287）、營(yíng)口港（2.003） 間的引力較大，其次是錦州港（1.941）、丹東港（1.003），如圖1 所示。因此，沈陽(yáng)應(yīng)主要與大連港、營(yíng)口港建立合作關(guān)系，同時(shí)也要不斷推進(jìn)大連、營(yíng)口、丹東、錦州、盤錦、葫蘆島六大港口的整合計(jì)劃，打造黃渤海灣世界級(jí)港口集群，以支持內(nèi)陸進(jìn)出口貨物的便捷通關(guān)模式。

圖1 沈陽(yáng)與海港引力圖

4 基于陸港聯(lián)動(dòng)對(duì)沈陽(yáng)建設(shè)東北亞國(guó)際樞紐陸港的策略建議

4.1 促進(jìn)陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)，打通東北亞國(guó)際物流通道

中國(guó)東北地區(qū)在東北亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作中擁有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)，而沈陽(yáng)作為東北地區(qū)極為重要的交通樞紐和物流節(jié)點(diǎn)，可以充分發(fā)揮其區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)，從推進(jìn)陸海聯(lián)動(dòng)和整合鐵路聯(lián)運(yùn)這兩方面入手，積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，強(qiáng)化鐵路、公路、海運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的無縫銜接，打通東北亞國(guó)際物流通道。

在推進(jìn)陸海聯(lián)動(dòng)方面，沈陽(yáng)可以借助遼寧港口整合，加速對(duì)接遼寧省六大港口群，同時(shí)加強(qiáng)與環(huán)渤海港口群的聯(lián)系，進(jìn)一步向東拓展日韓國(guó)際物流通道。在整合鐵路聯(lián)運(yùn)方面，應(yīng)加大鐵路運(yùn)輸在集疏運(yùn)體系中所占的比重，完善陸港與海港之間的鐵路運(yùn)輸專線，充分發(fā)揮沈陽(yáng)的交通樞紐優(yōu)勢(shì)。同時(shí)整合中歐班列的運(yùn)力資源，并推進(jìn)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)通道的建設(shè)，溝通內(nèi)外，連接沿線，提高物流通道的效率和能力。

4.2 加強(qiáng)鐵路口岸建設(shè)，優(yōu)化通關(guān)服務(wù)

在國(guó)際陸港的運(yùn)營(yíng)過程中，鐵路口岸作為國(guó)際陸港的核心，其通關(guān)效率和服務(wù)水平對(duì)于陸港的運(yùn)作能力起著重要的作用。對(duì)于鐵路口岸的加強(qiáng)建設(shè)，應(yīng)完善口岸的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成多式聯(lián)運(yùn)海關(guān)監(jiān)管中心，加快建設(shè)以多式聯(lián)運(yùn)海關(guān)監(jiān)管中心為核心的沈陽(yáng)國(guó)際陸港鐵路口岸，構(gòu)成內(nèi)外聯(lián)通的高效多式聯(lián)運(yùn)體系。這有利于發(fā)揮沈陽(yáng)作為東北地區(qū)交通樞紐的優(yōu)勢(shì)，也有助于進(jìn)一步鞏固沈陽(yáng)的物流樞紐地位。與此同時(shí)，沈陽(yáng)國(guó)際陸港還應(yīng)該加強(qiáng)與大連港和營(yíng)口港等海港的聯(lián)動(dòng)合作，盡快實(shí)現(xiàn)“港口內(nèi)移、就地辦單、海鐵聯(lián)運(yùn)、無縫對(duì)接”。對(duì)于通關(guān)服務(wù)的優(yōu)化和通關(guān)速率的提升，沈陽(yáng)陸港還可以借助信息化手段，探索“互聯(lián)網(wǎng)+易通關(guān)”等模式，簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)，降低通關(guān)成本，提高沈陽(yáng)國(guó)際陸港貨物通關(guān)效率和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)率。

4.3 推動(dòng)產(chǎn)業(yè)改造升級(jí)

積極調(diào)整沈陽(yáng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，大力培育臨港高端制造業(yè)，發(fā)展高附加值、低耗能的技術(shù)密集型高端產(chǎn)業(yè)。同時(shí)借助沈陽(yáng)陸港大進(jìn)大出的國(guó)際物流資源優(yōu)勢(shì)，以物流網(wǎng)產(chǎn)業(yè)和汽車及零部件產(chǎn)業(yè)等為重點(diǎn)，吸引東北亞區(qū)域適宜鐵路運(yùn)輸?shù)母叨隧?xiàng)目入駐，使沈陽(yáng)的產(chǎn)業(yè)與服務(wù)跟國(guó)際的需求與市場(chǎng)相連接，創(chuàng)造沈陽(yáng)企業(yè)與國(guó)際的合作紐帶，培養(yǎng)出國(guó)際性的大企業(yè)。