高速鐵路40 m箱梁應(yīng)用對(duì)橋梁造價(jià)的影響——以福廈和鄭濟(jì)鐵路項(xiàng)目為例

楊海紅

高速鐵路40 m箱梁應(yīng)用對(duì)橋梁造價(jià)的影響——以福廈和鄭濟(jì)鐵路項(xiàng)目為例

楊海紅

(中國(guó)鐵建十一局集團(tuán)有限公司, 湖北 武漢 430061)

高速鐵路40 m箱梁預(yù)制架設(shè)處于試點(diǎn)階段，定額消耗量沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，試點(diǎn)項(xiàng)目概算中采用補(bǔ)充單價(jià)是以32 m箱梁為基礎(chǔ)折算，與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際成本相差較大，導(dǎo)致施工單位虧損嚴(yán)重。從40 m(雙線(xiàn))箱梁與32 m(雙線(xiàn))箱梁的施工方案及工藝區(qū)別入手，分析材料消耗、設(shè)備消耗、人工費(fèi)和定額直接費(fèi)差異，確立40 m與32 m(雙線(xiàn))箱梁預(yù)制定額與預(yù)制成本差異；從運(yùn)架設(shè)備和運(yùn)架成本，分析40 m與32 m箱梁運(yùn)輸架設(shè)定額與成本的差異；從橋梁下構(gòu)主要施工內(nèi)容，分析40 m與32 m橋梁工程下部結(jié)構(gòu)定額預(yù)算和成本差異，最終確定40 m和32 m箱梁每延米差異指標(biāo)，從而分析40 m預(yù)制箱梁的應(yīng)用對(duì)橋梁造價(jià)的影響，為鐵路項(xiàng)目概算編制提供參考依據(jù)。

40 m；預(yù)制箱梁；定額分析；成本分析；高速鐵路

橋梁為高速鐵路的重要組成部分，目前我國(guó)高速鐵路梁部主要采用32，24和20 m標(biāo)準(zhǔn)跨，一般采用預(yù)制架設(shè)建造模式，大量使用提梁機(jī)、運(yùn)梁車(chē)和架橋機(jī)等大型施工設(shè)備。當(dāng)橋梁通過(guò)河道、河床等地區(qū)時(shí)，受過(guò)水?dāng)嗝娴葪l件限制，往往需采用大跨度梁跨越，主要是大跨度簡(jiǎn)支梁、連續(xù)梁、連續(xù)鋼構(gòu)等形式，其中40 m簡(jiǎn)支箱梁較為常見(jiàn)，40 m簡(jiǎn)支箱梁比32 m簡(jiǎn)支箱梁跨越能力更大，且每單位長(zhǎng)度重量比常規(guī)的32 m簡(jiǎn)支箱梁輕。現(xiàn)階段一般采用移動(dòng)模架、滿(mǎn)堂支架現(xiàn)澆或者節(jié)段拼裝等施工方法，這些施工方法造價(jià)高，且質(zhì)量控制難度大。為確保40 m簡(jiǎn)支箱梁的施工質(zhì)量，降低工程造價(jià)，中國(guó)鐵路總公司2016年5月立項(xiàng)對(duì)高速鐵路40 m簡(jiǎn)支箱梁制運(yùn)架技術(shù)進(jìn)行研究，隨著我國(guó)機(jī)械設(shè)備研究水平和工業(yè)制造能力的提升，為大跨度簡(jiǎn)支梁的預(yù)制架設(shè)提供了保障。以歐洲為代表的高速鐵路[1]，整孔簡(jiǎn)支箱梁的跨度比選擇1/9～1/11之間，多為雙線(xiàn)單箱單室。日本新干線(xiàn)T梁跨度在15～45 m，雙線(xiàn)主梁3～8片T梁不等，主梁截面為箱梁時(shí)跨度較小；德國(guó)漢諾威?維爾茨堡、曼海姆?斯圖加特2條高速鐵路上采用了42 m和55.75 m跨度的后張法單箱單室簡(jiǎn)支梁[2?3]；法國(guó)巴黎?布魯塞爾高速鐵路上采用了53 m和63 m混凝土簡(jiǎn)支梁；韓國(guó)也有40 m跨度的后張法單箱單室簡(jiǎn)支梁[4]。中國(guó)鐵路總公司于2017年9月19日通過(guò)了40 m簡(jiǎn)支箱梁制運(yùn)架技術(shù)的試用評(píng)審，2018年9月7日通過(guò)了40 m簡(jiǎn)支箱梁提運(yùn)架設(shè)備的試用評(píng)審。依托以上科研成果，相關(guān)單位已經(jīng)完成了時(shí)速350 km高速鐵路40 m預(yù)制無(wú)砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁(雙線(xiàn))通用圖的編制工作。經(jīng)調(diào)研，40 m簡(jiǎn)支箱梁制運(yùn)架方案已應(yīng)用在鄭濟(jì)鐵路鄭州黃河橋、福廈鐵路湄洲灣跨海大橋、南沿江高鐵寧常段滆湖特大橋、南沿江高鐵常太段跨京滬高速公路特大橋和跨疏港高速公路特大橋，未來(lái)隨著經(jīng)驗(yàn)的積累和技術(shù)的發(fā)展，將繼續(xù)推廣應(yīng)用。但目前僅有鄭濟(jì)鐵路、福廈鐵路開(kāi)始施工，鑒于40 m箱梁預(yù)制架設(shè)處于試點(diǎn)階段，現(xiàn)行鐵路工程預(yù)算定額中尚缺少40 m簡(jiǎn)支箱梁制運(yùn)架等相關(guān)定額，目前在使用過(guò)程中由各設(shè)計(jì)單位自行編制補(bǔ)充單價(jià)分析。設(shè)計(jì)單位在編制試點(diǎn)項(xiàng)目概算中采用補(bǔ)充單價(jià)是以32 m箱梁為基礎(chǔ)折算，與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際成本相差較大，導(dǎo)致施工單位虧損嚴(yán)重。為客觀真實(shí)反映40 m箱梁的造價(jià)，本文以鄭濟(jì)鐵路鄭州黃河橋、福廈鐵路湄洲灣特大橋施工現(xiàn)場(chǎng)為例，分析研究補(bǔ)充單價(jià)中消耗量與實(shí)際的差距，提出修訂建議。

1 40 m(雙線(xiàn))箱梁梁型概況

預(yù)制無(wú)砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力混凝土40 m(雙線(xiàn))簡(jiǎn)支箱梁，全長(zhǎng)40.6 m，計(jì)算跨度為39.3 m，支座中心距4.4 m，梁高=3.235 m，頂板寬度1=12.6 m，底板寬2=5.4 m。跨中截面頂板厚285 mm，腹板厚1=360 mm，底板厚2=280 mm，支點(diǎn)截面頂板變厚至685 mm，底板變厚至700 mm，腹板變厚至950 mm。全梁混凝土使用量為370 m3，梁重約925 t[5]。

W1—頂板寬度；W2—底板寬度；T1—腹板厚度；T2—底板厚度；H—箱梁高度。

2 40 m和32 m(雙線(xiàn))箱梁施工方案及工藝區(qū)別

40 m(雙線(xiàn))箱梁與32 m(雙線(xiàn))箱梁施工方案及工藝區(qū)別見(jiàn)表1[6]。

3 40 m和32 m箱梁預(yù)制定額與成本的差異

目前，國(guó)內(nèi)40 m預(yù)制箱梁場(chǎng)僅有福廈項(xiàng)目靈川梁場(chǎng)和鄭濟(jì)鐵路原陽(yáng)梁場(chǎng)2個(gè)樣本。

以福廈項(xiàng)目靈川梁場(chǎng)為例，梁場(chǎng)共預(yù)制箱梁628孔，其中：24 m雙線(xiàn)梁29孔，32 m雙線(xiàn)梁296孔，40 m雙線(xiàn)梁298孔，各型號(hào)非標(biāo)雙線(xiàn)梁5孔。

表1 40 m箱梁與32 m箱梁施工方案及工藝區(qū)別

以鄭濟(jì)項(xiàng)目原陽(yáng)梁場(chǎng)為例，梁場(chǎng)共預(yù)制箱梁2 103孔，其中：40 m雙線(xiàn)梁344孔、32 m雙線(xiàn)梁9孔、公路小箱梁1 750孔。

從以下幾個(gè)方面進(jìn)行定額直接費(fèi)與實(shí)際成本差異分析。

3.1 材料消耗差異

3.1.1 主材缺項(xiàng)

不考慮靈川和原陽(yáng)2個(gè)制梁場(chǎng)的材料差價(jià)，40 m箱梁、32 m箱梁定額主材費(fèi)與實(shí)際成本略有差異；差異主要是定額中未考慮引氣劑：40 m梁現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際含量為898.77 kg/孔，金額為0.17萬(wàn)元/孔；32 m梁現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際含量為739.57 kg/孔，金額為0.14萬(wàn)元/孔[7]。

3.1.2 輔材缺項(xiàng)

由于靈川制梁場(chǎng)預(yù)制38孔，前期施工不正常，數(shù)據(jù)偏差較大，40 m箱梁輔材測(cè)算成本為0.87萬(wàn)元/孔，比補(bǔ)充單價(jià)多0.78萬(wàn)元/孔；32m箱梁輔材成本為0.62萬(wàn)元/孔，比定額多0.55萬(wàn)元/孔；

原陽(yáng)制梁場(chǎng)預(yù)制154孔，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際消耗，40 m箱梁輔材測(cè)算成本為0.95萬(wàn)元/孔，比補(bǔ)充單價(jià)多0.86萬(wàn)元/孔；

主要差異是補(bǔ)充單價(jià)中只考慮了焊條，但實(shí)際施工中，如鋼絲繩、液壓油、脫模劑、扎絲、鉆頭、薄膜等輔材較多。

3.1.3 周轉(zhuǎn)材料的差異

主要包含廢舊鋼軌、模板、抽拔管、其他鋼配件等，每孔梁攤銷(xiāo)重量基本無(wú)偏差，但由于建設(shè)單位標(biāo)準(zhǔn)化施工的要求，靈川制梁場(chǎng)40 m梁所使用的模板均為不銹鋼模板，成本差異較大，將普通鋼模板(共439 t)加工為不銹鋼模板為成本312萬(wàn)元，均攤至298孔40 m箱梁，成本額外支出1.05萬(wàn)元/孔，但在定額中無(wú)法體現(xiàn)。原陽(yáng)制梁場(chǎng)與補(bǔ)充單價(jià)中攤銷(xiāo)無(wú)差距。

3.2 設(shè)備消耗差異

梁型變?yōu)?0 m后，梁場(chǎng)使用的輪胎式裝載機(jī)、門(mén)式起重機(jī)、電動(dòng)葫蘆等設(shè)備的起重量需增加，混凝土拌合運(yùn)輸設(shè)備功能需增強(qiáng)，才能滿(mǎn)足施工生產(chǎn)需要。目前靈川制梁場(chǎng)40 m和32 m箱梁所用機(jī)械設(shè)備通用，設(shè)備費(fèi)為5.39萬(wàn)元/孔，比40 m補(bǔ)充單價(jià)高1.12萬(wàn)元/孔，比32 m定額高1.32萬(wàn)元/孔。

原陽(yáng)制梁場(chǎng)40 m箱梁設(shè)備費(fèi)為5.71萬(wàn)元/孔，比40 m補(bǔ)充單價(jià)高1.44萬(wàn)元/孔。

主要是原值增加導(dǎo)致臺(tái)班單價(jià)提高。主要差異為：

1) 輪胎式裝載機(jī)：梁場(chǎng)使用3 m3輪胎式裝載機(jī)，定額為2 m3輪胎式裝載機(jī)。

2) 門(mén)式起重機(jī)：梁場(chǎng)使用80 t門(mén)式起重機(jī) (≤90 t)，定額為門(mén)式起重機(jī)≤40 t。

3) 電動(dòng)葫蘆：梁場(chǎng)使用10 t電動(dòng)葫蘆，定額為電動(dòng)葫蘆≤5 t。

4) 混凝土攪拌運(yùn)輸車(chē)：梁場(chǎng)使用15 m3混凝土攪拌運(yùn)輸車(chē)，定額為6 m3混凝土攪拌運(yùn)輸車(chē)。

5) 混凝土攪拌站：梁場(chǎng)使用180 m3/h混凝土攪拌站，定額為混凝土攪拌站≤120 m3/h。

6) 混凝土泵：梁場(chǎng)使用80 m3/h混凝土泵(無(wú)此定額)，定額為混凝土泵≤60 m3/h。

7) 梁場(chǎng)鋼筋加工增加了數(shù)字控制系統(tǒng)。

3.3 人工費(fèi)差異

靈川梁場(chǎng)箱梁預(yù)制時(shí)間：2019年6月25日～2021年3月31日，歷時(shí)645個(gè)工作日。平均一天需生產(chǎn)0.92孔(594孔÷645 d=0.92孔/d)箱梁[8]。現(xiàn)場(chǎng)設(shè)7個(gè)班組，即：鋼筋制作班、鋼筋安裝班、模板班、混凝土澆筑班、預(yù)應(yīng)力張拉班、孔道壓漿班、封錨班，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際施工情況，梁場(chǎng)施工高峰期勞動(dòng)力約350人，平均270人(主要是鋼筋制作班30人、鋼筋綁扎班80人、模板安裝及拆除班40人、混凝土澆筑養(yǎng)護(hù)班85人、預(yù)應(yīng)力張拉班20人[9]、孔道壓漿班5人、封錨班10人)，根據(jù)目前現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定(生產(chǎn)不穩(wěn)定)，40 m箱梁人工消耗609個(gè)工日，后期估計(jì)會(huì)少些。現(xiàn)場(chǎng)40 m箱梁人工費(fèi)分包成本為7.23萬(wàn)元/孔，補(bǔ)充單價(jià)人工費(fèi)為6.4萬(wàn)元/孔，相差0.83萬(wàn)元/孔；32 m箱梁定額人工費(fèi)為4.81萬(wàn)元/孔，分包成本為5.47萬(wàn)元/孔，相差0.66萬(wàn)元/孔[10]。

原陽(yáng)梁場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)3個(gè)工班，即：箱梁預(yù)制班、鋼筋制作班、預(yù)應(yīng)力張拉班，根據(jù)目前現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定，40 m箱梁人工消耗554個(gè)工日，人工費(fèi)分包成本為6.78萬(wàn)元/孔，與補(bǔ)充單價(jià)人工費(fèi)相差0.38萬(wàn)元/孔。

3.4 定額直接費(fèi)差異

在不考慮材料差價(jià)的情況下，40 m預(yù)制箱梁補(bǔ)充單價(jià)BC00-6701定額直接費(fèi)為44.77萬(wàn)元/孔，按延米折算為11 192元/延米；32 m預(yù)制箱梁定額直接費(fèi)為36.87萬(wàn)元/孔，按延米折算為11 521元/延米。

從現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際成本分析，剔除標(biāo)準(zhǔn)化施工的影響，靈川制梁場(chǎng)40 m箱梁預(yù)制成本比補(bǔ)充單價(jià)高2.9萬(wàn)元/孔(不考慮不銹鋼模板的因素)，成本費(fèi)用為47.67萬(wàn)元/孔，按延米折算為11 918元/延米；32 m箱梁預(yù)制成本比定額高2.67萬(wàn)元/孔，成本費(fèi)用為39.54萬(wàn)元/孔，按延米折算為12 355元/延米[11?12]。原陽(yáng)制梁場(chǎng)40 m箱梁預(yù)制成本比補(bǔ)充單價(jià)高2.85萬(wàn)元/孔，成本費(fèi)用為47.62萬(wàn)元/孔，按延米折算為11 905元/延米。

4 40 m和32 m箱梁運(yùn)架定額與成本的差異

40 m箱梁的提、搬、運(yùn)、架施工裝備在國(guó)內(nèi)外屬于空白，福廈鐵路單項(xiàng)預(yù)算中40 m梁運(yùn)輸架設(shè)補(bǔ)充單價(jià)各項(xiàng)子目費(fèi)用是32 m箱梁定額子目費(fèi)用的1.2倍。結(jié)合目前1 000 t運(yùn)架設(shè)備制造情況及項(xiàng)目工期分析，補(bǔ)充單價(jià)與成本差異分析如下。

4.1 40 m箱梁運(yùn)架補(bǔ)充單價(jià)分析

以某單位吉圖琿、渝萬(wàn)、成貴和安六4個(gè)鐵路項(xiàng)目32 m箱梁運(yùn)架為例，項(xiàng)目均采用SLJ900運(yùn)架一體機(jī)[13]，箱梁平均運(yùn)輸距離約10 km，根據(jù)17版定額分析，每孔32 m箱梁架橋機(jī)≤900 t消耗1個(gè)臺(tái)班，箱梁運(yùn)輸車(chē)≤900 t消耗1.263臺(tái)班，運(yùn)輸架設(shè)一孔32 m箱梁定額直接費(fèi)為5.63萬(wàn)元，具體費(fèi)用組成見(jiàn)表2。

表2 2017版定額測(cè)算費(fèi)用

40 m箱梁補(bǔ)充單價(jià)各項(xiàng)組成子目費(fèi)用是32 m梁定額子目費(fèi)用的1.2倍，定額直接費(fèi)為6.76萬(wàn)元，其中：折舊費(fèi)為20 530元，維修改造費(fèi)、燃料動(dòng)力費(fèi)、機(jī)上司機(jī)費(fèi)用為47 060元。

4.2 40 m梁運(yùn)架成本分析

目前，福廈和鄭濟(jì)2個(gè)項(xiàng)目的40 m箱梁運(yùn)架設(shè)備有所不同。其中，福廈項(xiàng)目采用SLJ1000運(yùn)架設(shè)備架設(shè)，該設(shè)備為運(yùn)架一體機(jī)。鄭濟(jì)項(xiàng)目采用1臺(tái)YLS1000型運(yùn)梁車(chē)、1臺(tái)JQS1000型架橋機(jī)進(jìn)行運(yùn)梁架設(shè)，該設(shè)備為運(yùn)架分體機(jī)。

4.2.1 40 m梁運(yùn)架設(shè)備分析

福廈鐵路SLJ1000運(yùn)架一體機(jī)設(shè)備制造現(xiàn)已完成，制造合同費(fèi)用為3 700萬(wàn)元，目前在高速鐵路為首次采用該設(shè)備。根據(jù)施工組織及工期要求，福廈鐵路24，32和40 m均考慮用SLJ1000運(yùn)架設(shè)備架設(shè)，平均運(yùn)輸距離10 km。為便于對(duì)比分析，暫不考慮輪軌式提梁機(jī)費(fèi)用，因不能運(yùn)梁上橋，需增設(shè)提梁機(jī)。SLJ1000運(yùn)架一體機(jī)合同造價(jià)3 700萬(wàn)元，按照2017版定額，耐用總臺(tái)班數(shù)1 800，殘值率3%，每孔梁使用SLJ1000運(yùn)架一體機(jī)1個(gè)臺(tái) 班，每孔梁折舊費(fèi)共計(jì)：3 700×(1?3%)÷1 800=1.99 萬(wàn)元。

鄭濟(jì)鐵路YLS1000型運(yùn)梁車(chē)、JQS1000型架橋機(jī)均已制造完成，并實(shí)現(xiàn)了首孔40 m簡(jiǎn)支箱梁的制運(yùn)架。YLS1000型運(yùn)梁車(chē)的設(shè)備原值為1 830 萬(wàn)元、JQS1000型架橋機(jī)的設(shè)備原值為1 820萬(wàn)元，按現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定，運(yùn)架1孔梁共使用YLS1000型運(yùn)梁車(chē)、JQS1000型架橋機(jī)各1個(gè)臺(tái)班，每孔梁折舊費(fèi)共計(jì)：3 650×(1?3%)÷1 800=1.97萬(wàn)元。

4.2.2 32 m箱梁運(yùn)架成本

以某單位吉圖琿、渝萬(wàn)、成貴和安六4個(gè)鐵路項(xiàng)目24 m和32 m箱梁運(yùn)架為例，箱梁共828孔，SLJ900運(yùn)架一體機(jī)共發(fā)生各項(xiàng)維修改造費(fèi)約1 572萬(wàn)元，燃料動(dòng)力費(fèi)約580萬(wàn)元(每公里耗油約0.05 t)，機(jī)上司機(jī)費(fèi)用約100萬(wàn)元，折合到每孔梁消耗維修改造費(fèi)、燃料動(dòng)力費(fèi)、機(jī)上司機(jī)費(fèi)用約2.72萬(wàn)元；SLJ900設(shè)備原值2 350萬(wàn)元，2012年出廠，按照會(huì)計(jì)準(zhǔn)則10 a攤銷(xiāo)，殘值率5%，計(jì)提折舊費(fèi)2 350× (1?5%)÷10×7=1 562.75萬(wàn)元，折合每孔梁折舊費(fèi)為1.89萬(wàn)元。運(yùn)輸架設(shè)一孔梁直接成本為4.61萬(wàn)元。

4.2.3 40 m箱梁運(yùn)架成本

福廈鐵路因運(yùn)架一體機(jī)目前剛完成首孔架梁，根據(jù)SLJ1000運(yùn)架一體機(jī)設(shè)備原值是SLJ900設(shè)備原值1.57倍[14]、SLJ1000設(shè)備動(dòng)力(2臺(tái)700 kW柴油發(fā)動(dòng)機(jī))為SLJ900設(shè)備動(dòng)力(2臺(tái)465 kW柴油發(fā)動(dòng)機(jī))1.5倍測(cè)算，維修改造費(fèi)、燃料動(dòng)力費(fèi)、機(jī)上司機(jī)費(fèi)用暫按SLJ900運(yùn)架一體機(jī)的1.5倍考慮，每孔為4.08萬(wàn)元，SLJ1000運(yùn)架一體機(jī)每孔梁折舊費(fèi)為1.99萬(wàn)元，運(yùn)架一孔梁成本為6.07萬(wàn)元，按延米折算為1 518元/延米。

鄭濟(jì)鐵路YLS1000型運(yùn)梁車(chē)、JQS1000型架橋機(jī)根據(jù)制造費(fèi)用及設(shè)備管理經(jīng)驗(yàn)測(cè)算，每孔40 m箱梁維修改造費(fèi)為2.62萬(wàn)元、燃料動(dòng)力費(fèi)、機(jī)上司機(jī)費(fèi)用為2.93萬(wàn)元，合計(jì)5.55萬(wàn)元，設(shè)備折舊費(fèi)為1.97萬(wàn)元。運(yùn)輸架設(shè)一孔梁直接成本為7.52萬(wàn)元，按延米折算為1 880元/延米。

5 40 m和32 m橋梁下部結(jié)構(gòu)定額預(yù)算與成本差異

以福廈鐵路1 km湄洲灣特大橋(40 m橋梁)與1 km梅山特大橋(32 m橋梁)的下部結(jié)構(gòu)收入及成本進(jìn)行了對(duì)比分析，結(jié)果如下：

1) 1 km陸上40 m橋梁下部結(jié)構(gòu)預(yù)算費(fèi)用為2 567.64萬(wàn)元，實(shí)際成本3 908.05萬(wàn)元，虧損1 340.4萬(wàn)元；

2) 1 km陸上32 m橋梁下部結(jié)構(gòu)預(yù)算費(fèi)用為2 493.6萬(wàn)元，實(shí)際成本2 680.45萬(wàn)元，虧損186.85萬(wàn)元；

通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，40 m橋梁下部結(jié)構(gòu)成本與預(yù)算的差遠(yuǎn)高于32 m梁，主要原因是鋼筋用量導(dǎo)致：1 km陸上40 m橋梁墩身鋼筋用量比32 m橋梁超出341.649 t，超出比例為88.48%；承臺(tái)鋼筋超出120.473 t，超出比例為39.06%；40 m橋梁的1.25 m樁基鋼材用量比32 m橋梁1 m樁基鋼筋用量超出142.655 t，超出比例為26.62%。鋼筋含量高，分布密，加工制作成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于預(yù)算定額，導(dǎo)致成本偏差較大。

6 40 m和32 m箱梁定額預(yù)算與成本差異分析

通過(guò)40 m和32 m箱梁預(yù)制、運(yùn)架及下部結(jié)構(gòu)的單價(jià)預(yù)算與實(shí)際成本的對(duì)比分析[15?16]，每延米差異指標(biāo)見(jiàn)表3。

表3 40 m和32 m箱梁每延米差異指標(biāo)

7 結(jié)論

1) 不同梁場(chǎng)由于預(yù)制箱梁的數(shù)量、采用的設(shè)備及施工組織方案不同，導(dǎo)致成本指標(biāo)存在差異。

2) 40 m箱梁預(yù)制、運(yùn)架補(bǔ)充單價(jià)與實(shí)際成本相比，延米綜合指標(biāo)差距不大，但組成定額各子目消耗指標(biāo)相差較大。

3) 40 m和32 m預(yù)制箱梁目前預(yù)算指標(biāo)相差不大，但成本指標(biāo)差別較大，主要是40 m箱梁的應(yīng)用增加了橋梁下部結(jié)構(gòu)的成本造價(jià)，建議鐵路項(xiàng)目概算編制時(shí)適當(dāng)考慮成本影響因素。

[1] Ruiz-Roa, Aurora, Palac, et al. Towards a liberalised European high speed railway sector: Analysis and modelling of competition using game theory[J]. European Transport Research Review, 2005(1): 53?63.

[2] ZHENG J, SANG M. GRN plane surveying method in high-speed railway[J]. Journal of Geomatics, 2017, 42(3): 113?116.

[3] Gerbig C, Hieke M. Micro-pressure wave emissions from german high-speed railway tunnels?an approved method for prediction and acoustic assessment[C]// Noise and Vibration Mitigation for Rail Transportation Systems. 2015.

[4] 陳道江. 京滬高速鐵路常用跨度橋梁的技術(shù)特征及選型探討[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2003(10): 11?15. CHEN Daojiang. Discussion on technical characteristics and type selection of span bridges in common use in Beijing–Shanghai High-speed Railway[J]. Railway Standard Design, 2003(10):11-15.

[5] 盛寶安, 張啟貴. 40 m跨1 000 t簡(jiǎn)支箱梁架橋機(jī)的機(jī)械性能分析[J]. 建筑機(jī)械, 2019(11): 47?50. SHENG Baoan, ZHANG Qigui. Mechanical performance analysis of the bridge Ercting machine for 40 meters span and 1 000 tons simply supported box girder[J]. Construction Machinery, 2019(11): 47?50.

[6] 湛敏. 高速鐵路跨度40 m與32 m簡(jiǎn)支箱梁建造技術(shù)對(duì)比研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2019, 63(3): 75?79. ZHAN Min. Comparative study on construction technology of simply supported box girders of 40 m and 32 m spans for high-speed railway[J]. Railway Standard Design, 2019, 63(3): 75?79.

[7] 代中軍. 鐵路工程預(yù)應(yīng)力鋼筋工程數(shù)量計(jì)算和概算編制[J]. 鐵路工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì), 2019, 34(5): 18?22. DAI Zhongjun. The engineering amount computing and budget estimate compilation of prestressed reinforcement of railway engineering[J]. Railway Engineering Technology and Economy, 2019, 34(5): 18?22.

[8] 任亞南, 李紅鏑, 李群善. 基于混合多屬性決策的定額測(cè)定對(duì)象選擇研究[J]. 人民長(zhǎng)江, 2019, 654(5): 140? 144. REN Yanan, LI Hongdi, LI Qunshan. Research on the selection of quantitative measurement object based on mixed multi-attribute decision[J]. Yangtze River, 2019, 654(5): 140?144.

[9] 金強(qiáng). 新版鐵路工程概預(yù)算編制辦法與費(fèi)用定額的特點(diǎn)及應(yīng)用[J]. 鐵路工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì), 2017, 162(4): 13? 16. JING Qiang. Characteristics and application of the new budget preparation measures and cost quota for railway engineering[J]. Railway Engineering Technology and Economy, 2017, 162(4): 13?16.

[10] 董驍, 張?jiān)? 境外鐵路項(xiàng)目估算編制[J]. 中國(guó)鐵路, 2019, 687(9): 29?33. DONG Xiao, ZHANG Yun. Overseas railway project estimation preparation[J]. China Railway, 2019, 687(9): 29?33.

[11] 王首緒, 胡振山, 陳海南, 等. 公路工程預(yù)算定額綜合擴(kuò)大影響因素的分析與量化[J]. 長(zhǎng)沙理工大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版), 2008(4): 11?15. WANG Shouxu, HU Zhenshan, CHEN Hainan, et al. Analysis and quantification of highway engineering budget quota synthesis expansion influence factor[J]. Journal of Changsha University of Science and Technology (Natural Science), 2008(4): 11?15.

[12] 吳佐民. 關(guān)于工程計(jì)價(jià)基本原理與方法的新探討[J]. 工程造價(jià)管理, 2019, 165(1): 22?31. WU Zuomin. New discussion on the basic principle and method of engineering valuation[J]. Engineering Cost Management, 2019, 165(1): 22?31.

[13] 陳叔, 李世龍, 王心利, 等. 高速鐵路40 m整孔預(yù)制箱梁運(yùn)架設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)[J]. 建設(shè)機(jī)械技術(shù)與管理, 2019, 32(4): 53?58. CHEN Shu, LI Shilong, WANG Xinli, et al. Key technology of transport equipment for 40 m precast box girder in high-speed railway[J]. Construction Machinery Technology & Management, 2019, 32(4): 53?58.

[14] 段誠(chéng)文. 淺談鐵路建設(shè)項(xiàng)目造價(jià)管理的措施[J]. 現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息, 2018(5): 361?362. DUAN Chengwen. On the cost management measures of railway construction projects[J]. Modern Economic Information, 2018(5): 361?362.

[15] 鐘明琳, 唐小平. 新版鐵路工程概估算造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的主要特點(diǎn)與應(yīng)用要點(diǎn)[J]. 鐵路工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì), 2019, 34(2): 11?16, 20. ZHONG Minglin, TANG Xiaoping. Main characteristics and application points of new railway engineering budget estimate cost standard[J]. Railway Engineering Technology and Economy, 2019, 34(2): 11?16, 20.

[16] 翟旭東. 定額選擇對(duì)鐵路隧道工程造價(jià)影響分析[J]. 鐵道工程學(xué)報(bào), 2016, 211(4): 106?111. ZHAI Xudong. Brief analysis of the influence of the choice of engineering quota on the cost of railway tunnel engineering[J]. Journal of Railway Engineering Society, 2016, 211(4): 106?111.

[17] 溫馨. 中國(guó)鐵路“走出去”概算編制方法研究[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究, 2015, 124(2): 34?39. WEN Xin. A study on the budgeting method of “going out” of Chinese railway[J]. Railway Economics Research, 2015, 124(2): 34?39.

Analysis of the influence of the application of 40 m box girder of high-speed railway on the bridge cost--Taking Fuzhou Xiamen railway and Zhengzhou Jinan railway as an example

YANG Haihong

(China Railway 11th Bureau Group Co. Ltd., Wuhan 430061, China)

At present, high-speed rail 40 m box beam prefabrication is in the pilot stage, and the quota consumption is not standard. The supplementary unit price adopted in the budget estimate of pilot project is converted based on 32 m box girder, which is quite different from the actual cost on site, resulting in serious losses of construction units. Starting from the construction scheme and process difference between 40 m (double-line) box beam and 32 m (double-line) box beam, this paper analyzed the difference between material consumption, equipment consumption, labor cost, quota direct fee, and establishes the difference between 40 m and 32 m (double-line) box beam prefabricated supplementary quota and pre-fabrication cost. It also analyzed the difference between the quota and cost of 40 m and 32 mbox beam transportation, the budget and cost difference of the lower structure of the 40 m and 32 m bridge project from the main construction content of the bridge, and finally determined the difference index of each meter of 40 m and 32 m box beams to analyze the influence of the application of 40 m prefabricated box beam on the cost of the bridge. Provide a reference basis for the preparation of the proposed budget for railway projects.

40 meters; prefabricated box beams; quota analysis; cost analysis; high-speed rail

U24

A

1672 ? 7029(2020)08 ? 1903 ? 07

10.19713/j.cnki.43?1423/u.T20191195

2019?12?31

中國(guó)鐵建股份有限公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃資助項(xiàng)目(18-A04)

楊海紅(1971?)，女，湖北松滋人，高級(jí)工程師，從事土木工程施工及經(jīng)濟(jì)管理研究；E?mail：575178647@qq.com

(編輯 蔣學(xué)東)