我國馱背運輸需求分析及預(yù)測研究

肖芳，謝如鶴，鄒懷森，鄒毅峰，張海岐

我國馱背運輸需求分析及預(yù)測研究

肖芳1,2，謝如鶴3，鄒懷森4，鄒毅峰3，張海岐4

(1. 黔南民族師范學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院，貴州 都勻 558000；2. 貴州財經(jīng)大學(xué) 工商管理學(xué)院，貴州 貴陽 550025；3. 廣州大學(xué) 工商管理學(xué)院，廣東 廣州 510006；4. 北京馱豐高新技術(shù)股份有限公司，北京 100043)

我國馱背運輸仍處于理論和實踐的探索階段，無歷史運輸量數(shù)據(jù)。因此，本文在運輸經(jīng)濟學(xué)理論基礎(chǔ)上，參考國外馱背運輸發(fā)展的理論和實踐，結(jié)合課題組開展的馱背運輸需求調(diào)查分析，對需求構(gòu)成要素的流向、流速、流量、流程、貨類和運價進行分析研究，并結(jié)合分類預(yù)測思想，綜合采用產(chǎn)值系數(shù)法、指數(shù)平滑法和比重法進行馱背運輸需求預(yù)測的總量在2020年約為(1.54~1.93)億t，說明我國馱背運輸有一定市場發(fā)展前景；同時，根據(jù)分線路分方向的預(yù)測結(jié)果，可以為馱背運輸網(wǎng)絡(luò)布局、運營模式創(chuàng)新、運輸組織方案設(shè)計、運輸定價和效益評價等提供支持。

馱背運輸；運輸需求分析；運輸需求特性；產(chǎn)值系數(shù)；預(yù)測

近年來，我國貨運市場格局發(fā)生很大變化，尤其是在貨物周轉(zhuǎn)量方面，出現(xiàn)鐵路運輸市場份額下降而公路運輸市場份額穩(wěn)步上升的局面，很大程度上是由于公路運力過剩，公鐵運價倒掛，使得公路在中長途運輸及大宗貨物運輸方面搶占了鐵路市場份額。顯然，在內(nèi)陸，中長途運輸和大宗貨物運輸采用鐵路運輸要比公路運輸更經(jīng)濟、更環(huán)保。馱背運輸于1926年最早出現(xiàn)在美國，20世紀60年代末興起于歐洲，成熟壯大于20世紀末[1]。馱背運輸是以鐵路平車運輸汽車半掛車、汽車整車，結(jié)合公路運輸與鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，實現(xiàn)公路“門到門”運輸[2?3]，形象地說是火車背汽車，屬于多式聯(lián)運組織方式中的公鐵聯(lián)運，整合了公路、鐵路運輸?shù)膬?yōu)點，減少了裝卸環(huán)節(jié)，提高了效率、降低了成本[4]，提高了能效[5]，更加環(huán)保[6]。迫于經(jīng)營成本和環(huán)保的壓力，一方面，市場積極探索開展馱背運輸，多家企業(yè)共同合作開展了馱背運輸在我國的研究應(yīng)用與實踐工作，共同研制出我國第1代公鐵馱背運輸專用車QT1和QT2[7](下文簡稱“QT1和QT2”)，進行了所需運作場站改造并形成了參考標準，解決了鐵路馱背運輸技術(shù)層面的問題，為開展運營進行了前期鋪墊；以QT1和QT2為基礎(chǔ)的“馱背運輸(公鐵聯(lián)運)項目”也被交通運輸部、國家發(fā)展改革委列為第1批多式聯(lián)運示范工程項目，且國內(nèi)首趟鐵路馱背運輸實驗班列已成功開行[2]，自主研發(fā)的馱背運輸車輛、已有鐵路運輸車輛選擇[8]和場站的技術(shù)改造參考標準為我國馱背運輸發(fā)展提供了有力技術(shù)保障。另一方面，隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成與擴展，推動主要鐵路通道實現(xiàn)客貨運分離，使得與高鐵平行的既有鐵路線路貨運能力得到釋放；同時，隨著鐵路路網(wǎng)總規(guī)模及復(fù)線的建設(shè)和完善，也將提高既有鐵路運能。鐵路運能的總體提升為開展馱背運輸提供了有利條件。第三，國家出臺了系列政策鼓勵發(fā)展馱背運輸，如《關(guān)于開展多式聯(lián)運示范工程的通知》、《藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃(2018~2020年)》、《推進運輸市場結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018~2020年)》等都明確提出發(fā)展或者鼓勵發(fā)展馱背運輸。發(fā)展馱背運輸有利于鐵路貨運組織改革創(chuàng)新發(fā)展，有利于實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。我國馱背運輸將邁入實質(zhì)性發(fā)展階段，對其需求進行系統(tǒng)分析，并對需求量進行較為合理預(yù)測研究，是進行網(wǎng)絡(luò)布局、運營模式創(chuàng)新、運輸組織方案設(shè)計、運輸定價和效益評價等的前提和關(guān)鍵。

1 我國馱背運輸需求分析

運輸需求是指在一定時期內(nèi)、一定價格水平下，社會經(jīng)濟活動在貨物與旅客位移方面具有支付能力的需要[9]。馱背運輸需求屬于運輸需求的一部分，從運輸方式上看，結(jié)合了公路運輸和鐵路運輸。為了進行深入的需求分析和相對合理的需求預(yù)測，開展了前期預(yù)調(diào)查、中期實地調(diào)查和后期補充調(diào)查3個階段的馱背運輸需求調(diào)查，獲得了相應(yīng)的數(shù)據(jù)資料。結(jié)合運輸需求構(gòu)成要素[9?10]，對馱背運輸需求分析如下。

1.1 馱背運輸流向及流速分析

由于馱背運輸是一種公鐵聯(lián)運的組織方式，兼具公、鐵運輸?shù)奶攸c，則開展馱背運輸?shù)木€路和節(jié)點會綜合2種運輸方式的特點。節(jié)點即需求點[11]，線路和需求點連接構(gòu)成了馱背運輸需求的流向，所以流向分析表現(xiàn)為線路和需求點的分析。

從鐵路方面分析，開展馱背運輸?shù)木€路必須有足夠的貨運能力，這是保證開展馱背運輸組織的前提條件，具體表現(xiàn)為有高等級鐵路平行或其運能富余的普速鐵路線路。由于我國既有鐵路貨物運輸很長一段時間是客貨共用線路，運能相對飽和，限制了馱背運輸?shù)陌l(fā)展。隨著國家快速鐵路、客專、高速鐵路等高等級鐵路線路建設(shè)和路網(wǎng)完善，使得客運逐步向高等級鐵路轉(zhuǎn)移，且客貨分離將成為大趨勢，這有利于鐵路貨運運能釋放，與之平行的普速鐵路線路將成為開展馱背運輸?shù)闹饕€路；同時，隨著鐵路復(fù)線和整體路網(wǎng)的建設(shè)和完善，也會提高既有鐵路運能，為開展馱背運輸提供保障。

從公路方面，主要考慮城市間或經(jīng)濟區(qū)域間貨運量較大的線路，具體表現(xiàn)為貨運密度大的高速公路。城市間或經(jīng)濟區(qū)域間公路貨運量較大，即公路貨運密度大，這保證了鐵路方面進行馱背運輸組織時整列列車開行貨源量的需求；同時，開展馱背運輸是推動和吸引汽車從公路開上火車，干線運輸通過鐵路運輸完成，具有時效性和成本優(yōu)勢，所以，此時的需求表現(xiàn)為主要通過高速公路完成的貨物運輸。

從需求點方面，結(jié)合以上分析，可知主要是同時有普速鐵路、高速鐵路和貨運密度大的高速公路形成的運輸通道所連接的城市或經(jīng)濟區(qū)域。因馱背運輸干線運輸?shù)氖枪氛嚮蛘邟燔嚕瑑啥斯氛囘\輸或者甩掛運輸可以擴大兩端節(jié)點的吸引 范圍。

綜合考慮公路運輸技術(shù)經(jīng)濟特征以及課題組需求調(diào)查研究，并與國家的物流樞紐規(guī)劃協(xié)調(diào)銜接等，設(shè)定需求點城市輻射半徑為100 km的經(jīng)濟區(qū)域?qū)儆隈W背運輸需求大節(jié)點。結(jié)合我國高速公路貨運密度[12?13]，以及全國70條主要鐵路貨運干線的流量和利用率分析，發(fā)現(xiàn)連接北京、上海、廣州、鄭州、西安等22個主要城市的京哈、京滬、京廣、隴海鐵路 (鄭州—西安之間)等高速公路貨運密度大，且多數(shù)線路均已開通高速鐵路，因此，認為22個主要城市及其輻射半徑為100 km的經(jīng)濟區(qū)域和其中29條連接線路將成為開展馱背運輸?shù)臐撛谛枨簏c和線路，具體城市及線路見表1所示。

流速主要是指貨物的送達速度[9]。馱背運輸組織，一方面由于安全限制，在干線運輸環(huán)節(jié)通過鐵路運輸比單純在高速公路運輸更快更安全，即通過提高技術(shù)速度提高了送達速度；另一方面，在兩端通過公路貨車自行駛?cè)牖虻跹b(離)至專用鐵路運輸車輛，中間作業(yè)時間大為縮減，也比單純鐵路集裝箱或其他貨運組織形式更快，即通過提高作業(yè)速度提高了送達速度。

1.2 馱背運輸?shù)牧髁苛鞒谭治?/h3>

在馱背運輸線路及需求點分析基礎(chǔ)上，結(jié)合鐵路運輸在大批量運輸和中長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，可知馱背運輸在流量、流程方面表現(xiàn)為貨運量大、運距長的特點。一方面，高速公路線路上的貨運量大可以保證鐵路運輸整列開行的貨源量，發(fā)揮鐵路運輸在大批量運輸方面的優(yōu)勢。運輸距離長，可以通過發(fā)揮鐵路在中長途運輸方面的優(yōu)勢降低公路運輸?shù)某杀?、碳排放、交通事故率等?/p>

另一方面，按照鐵路運輸和公路運輸?shù)慕?jīng)濟運距范圍，一般公路運輸?shù)慕?jīng)濟運距在200 km以內(nèi)，高速公路可以延伸到300~500 km，但運距在800 km以上肯定不是公路運輸?shù)慕?jīng)濟運距范圍，而屬于鐵水運輸?shù)慕?jīng)濟運距。根據(jù)全國道路貨物運輸量專項調(diào)查，公路運輸雖然以省內(nèi)(包括直轄市，下同)運輸，即中短途運輸為主，但仍有30%[12?13]的貨運量屬于跨省運輸；公路貨運中運距在800~1 200及1 200 km以上的貨運量占比都為2.7%[13]，折合貨運量約16.6億t，這些都有可能成為馱背運輸?shù)臐撛谛枨罅俊?/p>

1.3 馱背運輸?shù)呢涱惣斑\價分析

公路和鐵路運輸?shù)呢浳锒加凶约旱姆诸?，鑒于馱背運輸是推動和吸引汽車從公路開上火車，因此，貨類分析采用公路運輸?shù)呢浳镱悇e劃分標準，即《運輸貨物分類和代碼》(JT/T19—2001)，將貨物分為17類。經(jīng)本課題組展開的馱背運輸需求調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在被調(diào)查的高速公路上中長途跨省運輸中，尤其是運距超過800 km的貨物運輸中，最多的貨類是農(nóng)副產(chǎn)品、機械設(shè)備和電器、輕工醫(yī)藥產(chǎn)品?？紤]到政府設(shè)立農(nóng)副產(chǎn)品綠色通道，尤其是鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸享有過路過橋費減免的優(yōu)惠政策，鐵路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢不夠明顯，暫不作為馱背運輸需求的貨類，將馱背運輸?shù)闹饕涱愂窃愤\輸貨物品類中的機器設(shè)備和電器。

研究顯示，各省公路承擔(dān)的30%左右跨省貨物運輸中，從貨物種類看，比例較高的為機械設(shè)備和電器、化工原料及制品、農(nóng)林副漁業(yè)產(chǎn)品三大類，三者占比分別為29.1%，27.3%和28.9%[13]，也佐證了課題組關(guān)于馱背運輸需求調(diào)查結(jié)果的合理性。此3類中的前2類貨物價值相對較高，對運價的承擔(dān)能力也相對較強，同時，對時效性要求也較高。

結(jié)合以上調(diào)查分析，以及歐美馱背運輸?shù)陌l(fā)展情況，可以將馱背運輸?shù)呢涱惪偨Y(jié)為貨物自身價值較高、對時效性要求較高的貨物。此外，這些貨物對運價的承受能力相對較高，鑒于鐵路運輸和公路運輸運價一般規(guī)律，馱背運輸運價應(yīng)介于二者 之間。

2 我國馱背運輸需求特性分析

在運輸經(jīng)濟學(xué)理論基礎(chǔ)上，結(jié)合馱背運輸需求調(diào)查和需求分析，發(fā)現(xiàn)目前我國馱背運輸除了具備公路和鐵路運輸需求一般特性外，還具有以下自有的特性。

2.1 多樣性與相對單一性的復(fù)合特性

該特性主要指馱背運輸?shù)膶ο?。馱背運輸?shù)呢浳锒际茄b在適合高速公路運輸又適合裝載在QT1和QT2型等車輛上的貨車或者掛車，表現(xiàn)為對裝載的貨車整車或掛車的運輸組織，考慮成本多數(shù)會采用掛車，即馱背運輸?shù)男枨筘浳飳嶓w表現(xiàn)形式為貨車或掛車，多為掛車，具有相對單一性。按照前文貨類分析結(jié)果，馱背運輸需求貨類多為機器設(shè)備和電器類等貨物本身價值較高、對運輸時效要求較高的貨物，種類較多，如單從機器設(shè)備和電器類來分析，如家用電器，就有冰箱、洗衣機、電視等大家電，同時還有小家電，還有不同品牌、不同型號，這些貨物為馱背運輸?shù)恼嬲枨髮嶓w，具有多樣性。綜上所述，馱背運輸需求表現(xiàn)為多樣性與相對單一性的復(fù)合特性。

2.2 兼具整車運輸和零擔(dān)運輸優(yōu)勢

兼具整車運輸和零擔(dān)運輸優(yōu)勢是從運量上分析，具體是從運輸批量的角度分析，對于兩端的公路運輸組織既可以是零擔(dān)運輸也可以是整車運輸，但中間承擔(dān)長途干線的馱背運輸組織一定是整車運輸，即對于鐵路承運的是整車運輸，減少了裝卸搬運甚至是掏箱環(huán)節(jié)，比鐵路一般貨運和集裝箱運輸都更經(jīng)濟、高效。

2.3 貨物價值相對較高，時效性較強

適合公路運輸和鐵路運輸?shù)呢浳镫m然有一定差異，但相對具有普遍性，而適合馱背運輸貨物價值相對較高，時效性也較強，則對運價承擔(dān)能力較高。前文已有具體分析，此處不再贅述。

3 我國馱背運輸需求預(yù)測

3.1 我國馱背運輸需求預(yù)測思路

根據(jù)對馱背運輸需求調(diào)查所獲數(shù)據(jù)和運輸需求分析，結(jié)合運輸需求預(yù)測理論和方法，通過多方案比選，最后確定對我國馱背運輸需求預(yù)測的思路始終貫穿分類預(yù)測思想[11]，即進行點對點和區(qū)域?qū)^(qū)域分線路預(yù)測。所謂點對點需求量指城市對城市需求量，區(qū)域?qū)^(qū)域需求量是以城市為中心輻射半徑100 km范圍的大需求點需求量。整體預(yù)測分為以下3個步驟：

第一，結(jié)合分類預(yù)測思想，用目標高速公路線路所在端點城市的公路貨運量與第二產(chǎn)業(yè)增加值計算2012~2016年按點對點、區(qū)域?qū)^(qū)域分方向的產(chǎn)值系數(shù)，發(fā)現(xiàn)較為穩(wěn)定，再通過指數(shù)平滑法確定各目標線路的產(chǎn)值系數(shù)，并與2017年的產(chǎn)值系數(shù)進行校驗，發(fā)現(xiàn)結(jié)果較為理想后，再利用產(chǎn)值系數(shù)分別測算目標年目標線路分方向的點對點、區(qū)域?qū)^(qū)域公路貨運量。

第二，根據(jù)運輸需求調(diào)查得出的目標線路馱背運輸需求量占該線路的點和點、區(qū)域和區(qū)域間公路貨運量的比重，測算各條目標線路分方向的馱背運輸需求量，最后再進行匯總得出總運輸需求量。

第三，將測算出的馱背總運輸需求量，與全國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、2013年全國交通運輸業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計調(diào)查結(jié)果[13]進行比較，判斷預(yù)測結(jié)果的合理性。

3.2 馱背運輸需求預(yù)測方法

運輸需求預(yù)測方法有定性預(yù)測和定量預(yù)測。結(jié)合馱背運輸需求調(diào)查及掌握數(shù)據(jù)資料，比較各種定量預(yù)測方法，選取并綜合運用比重法、產(chǎn)值系數(shù)法、指數(shù)平滑法進行預(yù)測。

3.2.1 產(chǎn)值系數(shù)法

產(chǎn)值系數(shù)法是根據(jù)預(yù)測期國民經(jīng)濟的總量指標如工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、國民生產(chǎn)總值或國民收入等，和確定的每單位產(chǎn)值所引起的貨運量或客運量去預(yù)測總運量的方法[9]。需求調(diào)查發(fā)現(xiàn)馱背運輸需求貨類主要為機械設(shè)備電器類等貨物價值較高、對時效性要求較高的貨物，多屬于第二產(chǎn)業(yè)，所以將產(chǎn)值系數(shù)的涵義界定為第二產(chǎn)業(yè)增加值引起的貨物需求量，其表達式為

式中：Q為預(yù)測期某條目標線路總公路貨運量，單位萬t；M為預(yù)測期需求點第二產(chǎn)業(yè)增加值，單位萬元；為確定的產(chǎn)值系數(shù)，單位為萬t/萬元，為預(yù)測年限，用于計算樣本年度目標線路分方向產(chǎn)值系數(shù)。

3.2.2 一次指數(shù)平滑法

指數(shù)平滑法的預(yù)測原理是通過對歷史觀察值進行加權(quán)處理，平滑掉部分隨機信息，并根據(jù)觀察值的表現(xiàn)趨勢，建立一定模型，據(jù)此對預(yù)測對象做出預(yù)測[14]。通過測算2012~2016年的產(chǎn)值系數(shù)發(fā)現(xiàn)數(shù)值較為穩(wěn)定，選用一次指數(shù)平滑法確定產(chǎn)值系 數(shù)值。

3.2.3 比重法

比重法是在已經(jīng)得出總運量預(yù)測結(jié)果的條件下，進而估算其中部分運量的方法[9]。因進行全面調(diào)研在人力、物力、時間的限制，以課題組調(diào)研所測算的目標線路需求量占線路總體公路貨運量的比重，假設(shè)此比重相對穩(wěn)定來測算預(yù)測年度的馱背運輸需求量。

式中：Q為預(yù)測期某條目標線路馱背運輸總貨物需求量，萬t；Q為預(yù)測期某條目標線路總公路貨運量，萬t；為測算的目標線路馱背運輸需求量占線路總公路貨運量的比重，用于測算點對點和區(qū)域?qū)^(qū)域的比重系數(shù)。

3.3 我國馱背運輸需求預(yù)測的計算過程及結(jié)果分析

綜合運用產(chǎn)值系數(shù)法和指數(shù)平滑法按照步驟1，測算各線路點對點、區(qū)域?qū)^(qū)域分方向的產(chǎn)值系數(shù)；根據(jù)馱背運輸需求調(diào)查，按步驟2測算各線路馱背運輸需求量占該線路的點和點、區(qū)域和區(qū)域間公路貨運量的比重，最后得到2020年運量相對均衡的點對點馱背運輸需求量區(qū)間預(yù)測值分別為(5 060.07~7 243.61)萬t(計算過程略)。同理，區(qū)域?qū)^(qū)域(城市輻射半徑100 km區(qū)域)的馱背運輸需求量在2020年運量相對均衡的需求量區(qū)間預(yù)測值為(1.54~1.93)億t，見表1。

表1 2020年各線路點對點/區(qū)域?qū)^(qū)域馱背運輸需求量預(yù)測結(jié)果

北京→廈門7.4414.8733.688.8417.6849.07 廈門→北京59.9389.30 北京→烏魯木齊14.864.318.5143.2713.4024.99 烏魯木齊→北京2.156.70 哈爾濱→大連120.22240.44283.791 364.042 208.592 728.07 大連→哈爾濱141.891 104.29 福州→烏魯木齊6.190.463.2192.545.7447.71 烏魯木齊→福州0.232.87 重慶→昆明42.7085.3986.65183.79367.59465.97 昆明→重慶43.33232.98 昆明→廈門6.2812.5518.44243.58392.95487.15 廈門→昆明9.22196.48 上海→深圳308.42616.84949.861 844.933 689.865 790.72 深圳→上海474.932 895.36 上?！鷱B門64.49128.98129.62835.291 670.591 257.12 廈門→上海194.761 678.95 包頭→重慶2.715.355.427.6215.2411.92 重慶→包頭2.6716.21 武漢→昆明5.3710.7411.9948.1896.37176.51 昆明→武漢5.9988.25 武漢→南寧16.1619.0232.33215.22306.60430.44 南寧→武漢9.51153.30 武漢→廈門12.2524.4931.15232.89465.77535.82 廈門→武漢15.57267.91 武漢→烏魯木齊6.520.143.3061.032.5531.15 烏魯木齊→武漢0.071.28 北京→廣州709.631419.252278.36146.81293.61531.69 廣州→北京1 139.18916.57 北京→哈爾濱182.30310.57364.6085.87171.75206.74 哈爾濱→北京438.85327.61 北京→南昌153.46239.79306.9241.0482.0970.60 南昌→北京326.12100.16 北京→上海241.01482.01767.06340.97681.941 082.36 上海→北京383.53541.18 西安→鄭州327.70655.39803.95504.81304.95328.64 鄭州→西安401.98152.48

按《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018~ 2020)》目標，2020年全國鐵路貨運量較2017年將增加11億t，其中包括大宗貨物、中距離運輸貨物和多式聯(lián)運等方面，馱背運輸承擔(dān)的貨物主要是中長距離運輸貨物，同時也屬于多式聯(lián)運組織方式，區(qū)間預(yù)測值占11億t的比例約為14%~17.55%，可見預(yù)測值具較大可能性。另外，根據(jù)文獻[13]測算的公路貨運中運距在800~1 200及1 200 km以上貨運量約16.6億t中，這部分貨物按運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃有部分公轉(zhuǎn)鐵，部分公轉(zhuǎn)水，部分仍只能采用公路運輸，其中的1.54~1.93億t作為馱背運輸?shù)臐撛谛枨罅恳彩强赡艿摹Ｓ捎谠谝欢ǖ倪\輸供給條件下，可實現(xiàn)的運輸需求總是有限的，也由于技術(shù)經(jīng)濟條件的約束，任何時候都不可能完全滿足運輸需求[10]，所以，通過開展馱背運輸，并將這些潛在馱背運輸需求量盡可能多地轉(zhuǎn)化為馱背運輸運量，有助于公路貨運中長途運輸向鐵路轉(zhuǎn)移，即“公轉(zhuǎn)鐵”的實現(xiàn)，很好助推運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標的實現(xiàn)。

4 結(jié)論

1) 系統(tǒng)分析我國馱背運輸需求在流向、流速、流量、流程和貨類等方面的特點：研究表明，貨類為自身價值較高、對時效性要求較高的貨物，主要為原公路運輸貨物品類中的機器設(shè)備和電器，流向為在同時有普速鐵路、高速鐵路和貨運密度大的高速公路的22個城市或經(jīng)濟區(qū)域(城市輻射半徑100 km)間形成的29條運輸通道，流量、流程為貨運量大、運距長，流速比單純高速公路運輸和鐵路普貨運輸、集裝箱運輸都快。

2) 系統(tǒng)分析我國馱背運輸?shù)男枨筇匦裕芯勘砻?，其具有多樣性和相對單一性的?fù)合特性，兼具整車運輸和零擔(dān)運輸優(yōu)勢，所承運的貨物價值相對較高，時效性較強。

3) 綜合運用產(chǎn)值系數(shù)法、指數(shù)平滑法和比重法預(yù)測2020年我國馱背運輸需求的預(yù)測總量在約為1.54~1.93億t；結(jié)合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃判斷具有一定合理性，也說明我國馱背運輸有一定市場發(fā)展 前景。

4) 通過分析29條線路的端點城市，發(fā)現(xiàn)北京、上海、廣州和武漢等城市為發(fā)展馱背運輸需求潛力較大的城市，也符合當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展一般規(guī)律。

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Demand analysis and forecast for piggyback transportation in China

XIAO Fang1, 2, XIE Ruhe3, ZOU Huaisen4, ZOU Yifeng3, ZHANG Haiqi4

(1. School of Economics and Management, Qiannan Normal University for Nationalities, Duyun 558000, China;2. School of Business Administration, GuizhouUniversityofFinanceandEconomics, Guiyang 550025, China;3. School of Business, Guangzhou University, Guangzhou 510006, China;4. Beijing TF High-Tech Co., Ltd, Beijing 100043, China)

For piggyback transportation is still in the stage of theoretical and practical exploration in China, so there is no historical transport volume data. The refore, according to the theory and practice of the piggyback transportation development in foreign countries and the investigation and analysis of the demand of piggyback transportation, the analysis of the flow direction, velocity, volume, distance, cargo and price of the components of transportation demand were made based on the theory of Transport Economics. And the piggyback transportation demand in China was forecasted by output coefficient, exponential smoothing method and proportion method with the idea of classified forecasting, which is about(1.54~1.93) million tons in 2020 and shows that piggyback transportation has a certain development prospect in the market of China. Simultaneously, the results of different lines and directions can be used to provide support for the network layout, innovation of operating model, transport organization plan design, pricing and benefit evaluation of piggyback transportation in China.

piggyback transportation; transportation demand analysis; transportation demand characteristics; output coefficient; forecast

U294.1

A

1672 ? 7029(2020)08 ? 2125 ? 08

10.19713/j.cnki.43?1423/u.T20191124

2019?12?13

謝如鶴(1963?)，男，湖南雙峰人，教授，博士，從事物流管理與工程，運輸規(guī)劃與管理研究；E?mail：rhxie@gzhu.edu.cn

(編輯 陽麗霞)