大型空港客運(yùn)樞紐陸側(cè)交通場(chǎng)站空間布局優(yōu)化研究

李葉青

摘要：近年來(lái)隨著航空運(yùn)輸與軌道交通運(yùn)輸在我國(guó)的大力發(fā)展，使得人們的出行越來(lái)越便捷，然而以往都是將航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式分開發(fā)展，如果將多種交通運(yùn)輸方式銜接為一體，將極大滿足旅客在出行是多種交通方式換乘的需求，同時(shí)也能夠增加機(jī)場(chǎng)的集疏運(yùn)能力。本文通過(guò)對(duì)陸側(cè)交通總體樞紐總體設(shè)計(jì)的五點(diǎn)要素進(jìn)行一定的研究，

關(guān)鍵詞：綜合航空樞紐;集疏運(yùn);綜合陸側(cè)樞紐;旅客換乘流線

引言：隨為了提高機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通系統(tǒng)集疏運(yùn)的樞紐效率，充分發(fā)揮航空運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用和優(yōu)勢(shì)，如何將這些交通方式有效的銜接起來(lái)，最大化增加換乘多樣性，最小化減小旅客走行距離，最小化縮短換乘時(shí)間，最大化輸送大量旅客成為研究的重點(diǎn)。

一、陸側(cè)交通總體樞紐總體設(shè)計(jì)的五點(diǎn)要素：

（一）外部交通設(shè)施的接入

外部交通設(shè)施的接入應(yīng)結(jié)合機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃布局與城市發(fā)展方向，考慮周邊城鎮(zhèn)的交通狀況，地理位置與環(huán)境。外部交通設(shè)施接入的種類需要視情況而定，不可單純?yōu)樵黾佣鄻有远狈?jīng)濟(jì)效益的考慮，若機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)較遠(yuǎn)，采用公交汽車線路會(huì)使得運(yùn)行線路過(guò)長(zhǎng)不利于開展線路，此時(shí)更多的需要考慮軌道交通設(shè)施，與高速公路結(jié)合起來(lái)。

（二）陸側(cè)交通設(shè)施布局

陸側(cè)交通設(shè)施的布局主要分為兩類，一類為各種交通設(shè)施的站點(diǎn)布置，一類為機(jī)場(chǎng)內(nèi)保障機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)所需的輔助設(shè)備：機(jī)場(chǎng)內(nèi)銜接的各種交通設(shè)施的規(guī)劃是機(jī)場(chǎng)陸側(cè)樞紐的主要布置重點(diǎn)，其中包括了高速鐵路車站布置、地鐵站口布置、長(zhǎng)途汽車站、公交車站、綜合交通設(shè)施廣場(chǎng)、各類停車設(shè)施等;同時(shí)也要考慮陸側(cè)集疏運(yùn)站點(diǎn)與機(jī)場(chǎng)的整體布局之間的銜接，位置安排，達(dá)到統(tǒng)一。

（三）地面交通中心的設(shè)計(jì)

在綜合大型空港樞紐中，可以將各類交通運(yùn)輸方式，交通運(yùn)輸設(shè)施，服務(wù)設(shè)施集中于綜合的靠近機(jī)場(chǎng)航站大樓的地面交通中心（GTC），地面交通中心的設(shè)計(jì)應(yīng)該與機(jī)場(chǎng)航站大樓一起設(shè)計(jì)，使得機(jī)場(chǎng)的交通區(qū)域不再只局限于機(jī)場(chǎng)航站樓前的車道邊，進(jìn)而擴(kuò)展為綜合的換乘樞紐，為更多交通方式的接入提供可能。除了社會(huì)車停車外，地面交通中心應(yīng)該包含軌道交通設(shè)施、長(zhǎng)途汽車設(shè)施、出租車、機(jī)場(chǎng)巴士、以及方便旅客換乘轉(zhuǎn)機(jī)的機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)或擺渡巴士。

（四）停車設(shè)施的設(shè)計(jì)

當(dāng)航空樞紐的規(guī)模不斷擴(kuò)大時(shí)，對(duì)停車場(chǎng)的需求設(shè)施也提出了更高的要求。通常來(lái)說(shuō)，停車場(chǎng)的規(guī)模，停車位的設(shè)計(jì)，停車場(chǎng)位置的選擇都應(yīng)該考慮，停車的種類，是出租車停車、私家車、機(jī)場(chǎng)巴士、還是公交汽車停車;還應(yīng)考慮到停車時(shí)間的長(zhǎng)短，屬于過(guò)夜車輛還是短暫停留等候的車輛，由于各類設(shè)施的需求、組織管理特征以及收費(fèi)策略差異明顯。停車設(shè)施布局規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該多方面考慮。

二、陸側(cè)交通樞紐設(shè)計(jì)規(guī)劃種類

（一）立體銜接型

立體銜接型是指將軌道交通設(shè)施或其他交通設(shè)施直接引入航站樓內(nèi)，將軌道車站、公交機(jī)場(chǎng)大巴汽車站、出租車私家車?？炕蚺R時(shí)停車場(chǎng)直接設(shè)置在航站樓內(nèi)部地下一至二層，或其他交通運(yùn)輸方式環(huán)繞在機(jī)場(chǎng)航站大樓周圍，通過(guò)豎向的銜接設(shè)施與航站樓相連，使得航站樓同時(shí)具備客運(yùn)交通樞紐的功能。

（1）模式的優(yōu)點(diǎn)

旅客只需立面換乘，通過(guò)自動(dòng)扶梯電梯上下層，換乘不同交通方式的走行距離最短，換乘銜接連續(xù)性好;采用這種模式的機(jī)場(chǎng)的航站樓屬于大型綜合性航站樓，有多層立面結(jié)構(gòu)，客流量大，程度復(fù)雜，需要大量拓展地下空間與地上空間，不再需要額外構(gòu)建其他交通樞紐中心，交通樞紐建設(shè)用地少。

（2）模式的缺點(diǎn)

多種交通方式聚集在同一綜合交通大樓內(nèi)，需要合理安排登機(jī)旅客的候機(jī)廳、購(gòu)買機(jī)票行李托運(yùn)區(qū)域、機(jī)場(chǎng)巴士公交汽車停車場(chǎng)的位置、軌道交通層的購(gòu)票候車及車站站臺(tái)等區(qū)域的立面位置，會(huì)造成同一區(qū)域多條流線的交叉，當(dāng)人流量增大時(shí)，會(huì)造成綜合大樓內(nèi)擁堵的人流量而且不易疏散?？瓦\(yùn)交通樞紐規(guī)模容易受到航站樓規(guī)模的限制，當(dāng)有新的軌道交通干線引入時(shí)不利于對(duì)綜合客運(yùn)樞紐的擴(kuò)建。需要拓展地下空間會(huì)增加建設(shè)的用費(fèi)及建設(shè)難度。

（3）模式適用該種模式的機(jī)場(chǎng)

適用與由于地理位置的限制，不能大面積建設(shè)擴(kuò)展的機(jī)場(chǎng)。而且客流量不能過(guò)大，不然不利于樞紐內(nèi)的人流疏散。

（二）通道銜接型

通道銜接型是指距離航站樓不遠(yuǎn)的地方建立獨(dú)立的綜合交通樞紐，將高速鐵路、輕軌、地鐵、出租車等不同的交通方式整合起來(lái)，再通過(guò)步行通道系統(tǒng)與航站樓銜接。

（1）模式的優(yōu)點(diǎn)

將機(jī)場(chǎng)航站大樓與其他交通方式分開布局，占地面積大，有利于客流量的疏散，降低密集程度;可以將綜合陸側(cè)交通樞紐建立在多個(gè)機(jī)場(chǎng)航站樓之間的中心位置，這樣使得綜合陸側(cè)交通樞紐到各個(gè)航站樓的距離相差不大，有利于客流分流密度均勻;有利于軌道交通線路的拓展，停車場(chǎng)的增設(shè)。

（2）模式的缺點(diǎn)

乘客需要徒步走行的距離較長(zhǎng)，增加了換乘的時(shí)間，若旅客攜帶大量行李，又增加了旅客換乘的不方便;如果為了縮短換乘距離而將航站大樓與陸側(cè)綜合樞紐緊密布置，又會(huì)造成地面交通組織的密度過(guò)大，容易造成擁堵同時(shí)當(dāng)軌道線路需要增加時(shí)也不利于土地的擴(kuò)展。

（3）適用范圍

適用于在機(jī)場(chǎng)建設(shè)初期沒(méi)有規(guī)劃軌道交通線路，后期需要新增軌道線路的機(jī)場(chǎng)，這樣就不會(huì)影響并需要改建機(jī)場(chǎng)航站大樓;可以將軌道線路設(shè)置在地上，不用通過(guò)地下層從而影響到其他建筑物的原有構(gòu)建;機(jī)場(chǎng)內(nèi)各個(gè)航站樓的距離相距相對(duì)較近，不會(huì)使到達(dá)航站大樓與陸側(cè)綜合樞紐間的走行距離過(guò)長(zhǎng)。在這種模式中需要考慮機(jī)場(chǎng)航站樓的建筑層高度與陸側(cè)樞紐建筑樓層高度，方便通道的連接在同一平面內(nèi)。

（三）捷運(yùn)銜接型

捷運(yùn)銜接型是在機(jī)場(chǎng)航站大樓與陸側(cè)交通設(shè)施之間通過(guò)方便快捷的捷運(yùn)系統(tǒng)如RBT或APM以及機(jī)場(chǎng)輕軌銜接起來(lái)，各個(gè)航站樓之間也可以采用捷運(yùn)系統(tǒng)來(lái)銜接。

（1）模式的優(yōu)點(diǎn)

這樣可以有效的保障機(jī)場(chǎng)航站樓內(nèi)的運(yùn)轉(zhuǎn)，不對(duì)其造成干擾，減輕機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的交通壓力;陸側(cè)交通設(shè)施可以更好的發(fā)展，增加軌道交通線路;有效的疏散了客流密度，可以有秩序的組織旅客的換乘。

（2）模式的缺點(diǎn)

需要構(gòu)建機(jī)場(chǎng)的捷運(yùn)系統(tǒng)增加建設(shè)成本;由于機(jī)場(chǎng)航站樓距陸側(cè)交通設(shè)施距離較遠(yuǎn)，增加了旅客換乘的距離;在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部增加了一種交通方式等于增加了機(jī)場(chǎng)管理組織上的難度。

（3）適用范圍

適用這種模式的機(jī)場(chǎng)大多需要建設(shè)較為大型的軌道交通設(shè)施，以及長(zhǎng)途汽車站等需要大量占地面積的綜合樞紐，陸側(cè)交通設(shè)施種類多樣，使得機(jī)場(chǎng)布局的面積增大，適用這種模式的機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)航站區(qū)用地緊張，在建設(shè)初期沒(méi)有考慮軌道線，后期引入軌道線路的多航站樓模式，航站樓與航站樓間的距離較大各個(gè)航站樓之間有軌道線連接。

三、結(jié)論

伴隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的快速發(fā)展，航空運(yùn)輸逐漸全球化，并不斷刺激著各個(gè)產(chǎn)業(yè)的多方面發(fā)展，機(jī)場(chǎng)樞紐作為面向地級(jí)區(qū)域、城市、省份、國(guó)家最大的門戶，機(jī)場(chǎng)綜合樞紐的建設(shè)成為一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起始點(diǎn)與對(duì)外開放的門戶。機(jī)場(chǎng)的陸側(cè)交通樞紐又進(jìn)一步擴(kuò)大了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)并帶動(dòng)周圍經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因而如何構(gòu)建機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通樞紐，如何將多種交通方式與航空運(yùn)輸高效的銜接起來(lái)成為本次論文主要研究對(duì)象。

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作者單位：中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司