遼寧省港口集疏運(yùn)體系評(píng)價(jià)研究

摘 要：文章通過(guò)對(duì)遼寧省港口現(xiàn)狀、港口分布、地理位置、腹地經(jīng)濟(jì)、集疏運(yùn)方式等指標(biāo)的調(diào)研分析，運(yùn)用專家調(diào)查法和層次分析法對(duì)主要港口進(jìn)行評(píng)價(jià)，為遼寧省主要港口的提升提供技術(shù)支持。

關(guān)鍵詞：層次分析法；港口；集疏運(yùn)

中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The paper uses the expert investigation and AHP to evaluate the main port through investigating and analyzing the port status of Liaoning province， the port distribution， research and analysis geographical hinterland economy， collection and distribution methods and so on， and it provides technical support to major ports in Liaoning province.

Key words： analytic hierarchy process； port； collection and distribution

0 引 言

遼寧省擁有2 920公里的海岸線，其中規(guī)劃港口岸線523.5公里，深水岸線278.2公里。遼寧省沿海共有大連、營(yíng)口、錦州、丹東、葫蘆島、盤錦等6個(gè)港口；根據(jù)遼寧省沿海港口布局規(guī)劃，遼寧省港口以大連港和營(yíng)口港為主，錦州港和丹東港為輔，葫蘆島港和盤錦港作為補(bǔ)充。在集裝箱港口布局規(guī)劃中，將大連港作為我國(guó)沿海集裝箱運(yùn)輸?shù)母删€港，營(yíng)口港為重要轉(zhuǎn)運(yùn)港和集裝箱支線港，規(guī)劃錦州港、丹東港為集裝箱支線港，而葫蘆島港、盤錦港為一般性喂給港口[1]。

本文先對(duì)遼寧省港口的分布、港口性質(zhì)、分布及地理位置等情況進(jìn)行調(diào)研分析，再將遼寧省主要港口—大連港和營(yíng)口港的集疏運(yùn)現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研，進(jìn)而通過(guò)專家調(diào)查法和層次分析法對(duì)兩大主要港口進(jìn)行評(píng)價(jià)，為遼寧省主要港口的提升提供理論依據(jù)。

1 遼寧省港口現(xiàn)狀分析

遼寧港口主要服務(wù)于東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)，承擔(dān)東北地區(qū)70%以上的海運(yùn)貨物、80%以上的外貿(mào)運(yùn)輸、90%以上的集裝箱外貿(mào)運(yùn)輸，為整個(gè)東北經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供重要支撐。

截止2015年，遼寧省港口構(gòu)成和吞吐量情況詳見表1：

通過(guò)對(duì)遼寧省港口現(xiàn)狀的初步調(diào)研，為后續(xù)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的整體把握提供依據(jù)。目前，遼寧省各大港口仍以大連港為主、其他港口為補(bǔ)充的發(fā)展格局，而大連港存在開發(fā)過(guò)于充分，其他港口開發(fā)不均衡現(xiàn)象。本文主要以大連港和營(yíng)口港研究為主，從集疏運(yùn)現(xiàn)狀、影響因素、模型建立及優(yōu)化策略等方面展開。遼寧省各港口近3年吞吐量情況如表2所示：

2 營(yíng)口港現(xiàn)狀分析

營(yíng)口港是全國(guó)重要的綜合性主樞紐港，營(yíng)口港現(xiàn)轄營(yíng)口港區(qū)、鲅魚圈港區(qū)和正在建設(shè)中的仙人島港區(qū)，目前港區(qū)主體是鲅魚圈港區(qū)[2]。

2.1 營(yíng)口港地理位置

營(yíng)口港地處遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶和沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)，是中國(guó)東北及內(nèi)蒙古東部地區(qū)最近的出海港。地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施等基礎(chǔ)條件見表3：

營(yíng)口港地理位置優(yōu)越，出海最近，上岸也最近。營(yíng)口港和大連港雖擁有共同的經(jīng)濟(jì)腹地，但東北內(nèi)陸到營(yíng)口鲅魚圈港較大連大窯灣港可縮短190公里，大大降低了陸路物流費(fèi)用和時(shí)間，內(nèi)貿(mào)貨主更愿意選擇營(yíng)口港出海。營(yíng)口背靠以沈陽(yáng)為中心的遼寧中部城市群，為營(yíng)口港提供了70%以上的貨源。

2.2 港口腹地經(jīng)濟(jì)

營(yíng)口港直接依托營(yíng)口市，經(jīng)濟(jì)腹地為遼寧、吉林、黑龍江三省和內(nèi)蒙古東部三盟一市。實(shí)踐表明，港口吞吐量大能帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)增加貿(mào)易運(yùn)輸量，進(jìn)而影響港口吞吐量的增加。腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，會(huì)帶動(dòng)更多的資金和更先進(jìn)的技術(shù)投入到集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，進(jìn)而增強(qiáng)其通達(dá)能力，改善集疏運(yùn)系統(tǒng)條件。營(yíng)口港近5年吞吐量情況見表4：

2.3 營(yíng)口港集疏運(yùn)方式

營(yíng)口港貨物的來(lái)源和走向主要有幾個(gè)途徑：公路、鐵路、水路和航空運(yùn)輸。完備的集疏運(yùn)系統(tǒng)，有助于提高客戶貨物的周轉(zhuǎn)效率。

3 大連港現(xiàn)狀分析

大連港是天然的深水良港，靠近國(guó)際主航道，是東北亞重要的樞紐港之一。大連港的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)擁有比較完善的鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)和發(fā)達(dá)的公路運(yùn)網(wǎng)。但是由于前期布局的不合理和現(xiàn)有的集疏運(yùn)設(shè)施不能滿足運(yùn)輸需求等原因?qū)е履壳暗募柽\(yùn)系統(tǒng)仍然存在一些問(wèn)題。而且隨著要把大連建設(shè)成東北亞國(guó)際航運(yùn)中心，大連港的貨運(yùn)量必然會(huì)急劇上升[3]。

大連港口以大連灣、大窯灣港區(qū)為主形成各具特色的大型專業(yè)化的樞紐港區(qū)。其中以大窯灣集裝箱港區(qū)為核心。國(guó)際航運(yùn)中心的主體港區(qū)，以國(guó)際集裝箱運(yùn)輸為核心，全面拓展現(xiàn)代化港口服務(wù)功能，加速發(fā)展成為大型現(xiàn)代化的綜合性國(guó)際深水港區(qū)，成為大連國(guó)際集裝箱干線港、面向整個(gè)東北地區(qū)的區(qū)域物流中心和區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心的主要載體。

3.1 大連港基礎(chǔ)條件

地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施等基礎(chǔ)條件見表5：

3.2 港口腹地經(jīng)濟(jì)

大連港的核心腹地包括東北三省及內(nèi)蒙古東部，總面積約125萬(wàn)平方公里。這里是我國(guó)重要的重工業(yè)基地、林業(yè)基地、商品糧基地和外貿(mào)出口基地，東北三省70%以上的海運(yùn)貨物和90%以上的集裝箱運(yùn)輸任務(wù)都是由大連港承擔(dān)的。東北地區(qū)是東中西部結(jié)合的區(qū)域，在重工業(yè)、能源及糧食等方面有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在資源、產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)等方面有較大的互補(bǔ)性，具有快速成為又一個(gè)新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)區(qū)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和發(fā)展?jié)摿?。截?014年，大連港已經(jīng)建立16個(gè)內(nèi)陸港。大連港近5年吞吐量情況見表6：

3.3 大連港集疏運(yùn)方式

大連有航運(yùn)、空運(yùn)、鐵路、公路、管道5種運(yùn)輸方式，已基本形成較為完善的口岸綜合集疏運(yùn)體系。包括以大連港為主體，以北良港、大連灣新港及旅順、長(zhǎng)海、莊河、普蘭店等地方港口為輔的龐大港口群。

（1）公路運(yùn)輸方面

大連港公路集疏運(yùn)方面，公路總里程約有4 560公里，其中高速高路和一級(jí)公路總里程為429公里，二級(jí)公路總里程為

1 476公里。港區(qū)內(nèi)公路主要是通過(guò)黑大、鶴大和沈大三大高速連接?xùn)|北網(wǎng)。而沈大和丹大高速連接線、土羊高速和丹大高速延長(zhǎng)線進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了公路集疏運(yùn)的有效銜接，延伸了服務(wù)深度。其中，大窯灣港區(qū)，依靠開發(fā)區(qū)道路和金港路，對(duì)市區(qū)影響很大。

（2）鐵路運(yùn)輸方面

總量上看，大連擁有營(yíng)業(yè)線17條，大小不等的車站55個(gè)，總延長(zhǎng)線路1 384千米，擁有與營(yíng)口、大連等8大市區(qū)和旅順港、大窯灣港、大連港等5個(gè)港口相連的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，可以與全國(guó)鐵路網(wǎng)相連，年發(fā)貨量約為2 400萬(wàn)噸。大連鐵路開通集疏運(yùn)通道5列鐵路班車，其中有：哈爾濱—大連，沈陽(yáng)—大連，延吉—大連，長(zhǎng)春—大連。其中哈大鐵路是大連與東北腹地的主要聯(lián)接方式。

（3）水陸方面

大連港水路集疏運(yùn)方面，擁有80多個(gè)現(xiàn)代化專業(yè)泊位，49個(gè)深水泊位，碼頭岸線總長(zhǎng)度11千米，堆庫(kù)場(chǎng)面積為210萬(wàn)平方米，到港船舶密度平均每年5 800艘，擁有內(nèi)外貿(mào)班輪航線84條，其中有75條外貿(mào)航線，9條內(nèi)貿(mào)航線，在外貿(mào)航線中擁有10條中遠(yuǎn)洋主干班輪航線，其中5條歐洲地中海航線，2條美西航線。

（4）航空運(yùn)輸

大連機(jī)場(chǎng)占地面積284.46公頃，飛行跑道長(zhǎng)3 300米，停機(jī)坪面積20萬(wàn)平方米，現(xiàn)已開通航線145條，其中國(guó)內(nèi)航線98條，國(guó)際和特別行政區(qū)航線47條，與15個(gè)國(guó)家、96個(gè)國(guó)內(nèi)外城市通航，航班密度每周達(dá)到1 800架次，使大連機(jī)場(chǎng)初步形成了覆蓋國(guó)內(nèi)各大城市的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，架起了四通八達(dá)的對(duì)外交流和經(jīng)濟(jì)交往的空中橋梁。

4 大連港與營(yíng)口港的指標(biāo)評(píng)價(jià)

4.1 港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的影響因素選擇

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)受到多種因素的影響與制約[4]。首先，從集疏運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成看，包括集疏設(shè)施、集疏運(yùn)方式及集疏運(yùn)管理。其次，從集疏運(yùn)系統(tǒng)的內(nèi)部分析，港口所處地理位置、集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、腹地經(jīng)濟(jì)、港口貨運(yùn)量等也在很大程度上影響著港口集疏運(yùn)的發(fā)展。

4.2 指標(biāo)層級(jí)確定

根據(jù)前期兩大港口的資料調(diào)研，針對(duì)大連港、營(yíng)口港調(diào)研信息，運(yùn)用德爾菲法針對(duì)20名專家及物流專業(yè)相關(guān)教授發(fā)放問(wèn)卷，采取匿名的方式反復(fù)多次征詢專家的意見，最后匯總得出一個(gè)三級(jí)指標(biāo)層的分析結(jié)果[5]，詳見表7。

4.3 實(shí)施步驟

表7的目的層為綜合集疏運(yùn)水平，第一級(jí)屬于綜合類指標(biāo)，第二級(jí)為準(zhǔn)則層，第三級(jí)為方案層。研究采用以下步驟并結(jié)合德爾菲專家調(diào)查法進(jìn)行，步驟如下：

Step1：分析評(píng)價(jià)系統(tǒng)中各基本要素之間的關(guān)系，建立系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)。

Step2：對(duì)同一層次的各要素關(guān)于上一層次中某一準(zhǔn)則的重要性進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣。

Step3：由判斷矩陣計(jì)算被比較要素對(duì)于該準(zhǔn)則的相對(duì)權(quán)重。

Step4：計(jì)算各層要素相對(duì)于系統(tǒng)目的（總目標(biāo)）的合成（總）權(quán)重，并據(jù)此對(duì)方案等排序（關(guān)聯(lián)矩陣表及加權(quán)和法）。

依據(jù)判斷矩陣確定各級(jí)指標(biāo)相對(duì)于上一級(jí)指標(biāo)的價(jià)值評(píng)定量V，即：第i層相對(duì)于第i-1層的相對(duì)重要度，如表8所示：

應(yīng)用綜合專家調(diào)查法和層次分析法，得出兩大港口集疏運(yùn)水平的綜合得分見表9：

因此，綜合比較大連港、營(yíng)口港的集疏運(yùn)要素，大連港集疏運(yùn)水平略高于營(yíng)口港，結(jié)合大連港作為重要的集裝箱干線港口，并未充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，急需建立更加暢通有效的集疏運(yùn)系統(tǒng)。

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