關(guān)于貴陽城市軌道交通與常規(guī)公交線路接駁優(yōu)化研究

劉洋

摘 要：近期貴陽市機(jī)動車仍保持高位增長趨勢，在道路設(shè)施供給增長有限背景下，城市交通擁堵或進(jìn)一步加劇，同時，貴陽市軌道交通線路陸續(xù)建成通車后，城市空間布局將不斷調(diào)整，居民出行結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，軌道交通占公共交通客運量的比例將逐步提升，大容量、遠(yuǎn)距離客流走廊逐步形成，公交客流結(jié)構(gòu)將顯著變化。圍繞軌道打造優(yōu)質(zhì)公交接駁系統(tǒng)，可顯著提升公共交通整體吸引力和競爭力，有效抑制個體交通快速增長，一定程度緩解城市交通擁堵。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;常規(guī)公交接駁;接駁設(shè)施;線網(wǎng)優(yōu)化

中圖分類號：U491.17 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

按照貴陽市打造“公交都市”要求，堅持“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，近期將構(gòu)建“軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體”的一體化公共交通體系，加強(qiáng)軌道交通與常規(guī)公交協(xié)作配合，充分發(fā)揮大運量軌道交通運輸效率，并提升公共交通整體吸引力和競爭力。圍繞近期軌道1、2號線的建設(shè)開通，對軌道交通、BRT、有軌電車、常規(guī)公交等進(jìn)行有效整合，明確各種公共交通方式的功能分工是公共交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和目標(biāo)，而軌道接駁線網(wǎng)優(yōu)化是構(gòu)建多模式、一體化公共交通系統(tǒng)的關(guān)鍵所在。

1 現(xiàn)狀軌道線路與常規(guī)公交接駁存在的問題

本文以貴陽軌道2號線現(xiàn)狀配套線路及設(shè)施的梳理為例，分析現(xiàn)狀常規(guī)公交配套主要存在以下四方面問題：

1.1 接駁?？空驹O(shè)施不全且設(shè)置較遠(yuǎn)，市民換乘不便

現(xiàn)狀156個公交接駁?？空局校糠止徽军c設(shè)施不全，老化嚴(yán)重;接駁距離小于50米的公交站點僅18個（占12%），53個公交站點（34%）接駁距離超過300米，18個軌道站點（56%）最遠(yuǎn)接駁距離超過300米，部分站點接駁較為不便利。

1.2 公交接駁場站配套嚴(yán)重不足，制約接駁線網(wǎng)布設(shè)

現(xiàn)狀軌道站點1公里范圍僅有9處公交場站，可覆蓋9個軌道站點，軌道2號線其余23個站點周邊仍然缺乏配套接駁場站。

1.3 公交線網(wǎng)資源配置不合理，軌道與公交協(xié)調(diào)性差

近期軌道2號線全線開通后，在老城區(qū)段將與既有公交線網(wǎng)并線嚴(yán)重，會產(chǎn)生較大運力過剩。近期軌道2號線全線開通后，在白云區(qū)、三馬片區(qū)、和龍洞堡片區(qū)公交線路稀疏，面臨公交供給不足、存在接駁盲區(qū)，軌道端點站也缺乏聯(lián)系線路，不能有效拓展延伸軌道縱深服務(wù)區(qū)域。

1.4 部分軌道站周邊道路和配套設(shè)施未建設(shè)完成

經(jīng)調(diào)查梳理，處于軌道周邊3公里核心接駁范圍或軌道端點站縱深服務(wù)區(qū)的部分學(xué)校、住宅區(qū)、旅游區(qū)等仍缺乏有效軌道接駁線路?，F(xiàn)狀部分軌道站周邊道路條件不夠成熟，站點周邊道路仍在施工，尚不能啟用，周邊設(shè)施還需進(jìn)一步完善。

2 城市軌道交通與常規(guī)公交接駁規(guī)劃思路

2.1 打造一體化設(shè)施

軌道交通與公交及其它接駁設(shè)施在規(guī)模上能匹配，在布局上實現(xiàn)無縫接駁，設(shè)施之間組織流暢，換乘效率高。增大軌道接駁公交場站供給，尤其是針對場站供給薄弱區(qū)及軌道線路末端區(qū)域，有用地條件的盡量就近設(shè)置為固定公交場站。通過就近遷移、新增、改造接駁公交?？空窘鉀Q軌道公交換乘不便及接駁站點?？咳萘坎蛔愕葐栴}，在道路條件容許下盡量縮短軌道公交換乘空間距離、增大站點停靠能力。根據(jù)客流需求、地鐵站出入口布局、現(xiàn)狀用地條件等就近按需優(yōu)化設(shè)置BRT站、P&R停車場、自行車車道、出租車泊位等配套接駁設(shè)施。

2.2 構(gòu)建一體化網(wǎng)絡(luò)

協(xié)調(diào)軌道線網(wǎng)、常規(guī)公交線網(wǎng)有機(jī)融合，形成統(tǒng)一有機(jī)整體，確保公共交通效益最大化。按照“一站一方案”思路完善軌道接駁網(wǎng)絡(luò)，打造便捷換乘網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)軌道周邊3公里核心接駁區(qū)、軌道服務(wù)空白區(qū)和軌道的直達(dá)聯(lián)系，促進(jìn)軌道交通骨干作用的發(fā)揮。以軌道2號線開通為契機(jī)，逐步完善常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，軌道開通初期應(yīng)加強(qiáng)短途接駁直達(dá)聯(lián)系、兼顧公交覆蓋，優(yōu)化常規(guī)公交資源分布，適應(yīng)新通道需求。軌道運營穩(wěn)定期將結(jié)合全市客流變化趨勢，逐步開展軌道競爭性線路優(yōu)化調(diào)整工作，重構(gòu)常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)，均衡城市公交客流走廊運力布設(shè)。

3 城市軌道交通與常規(guī)公交接駁方案

根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)及思路，本次針對貴陽軌道2號線從公交接駁設(shè)施、公交接駁線網(wǎng)與其他方式接駁等三層面提出接駁方案。

3.1 公交接駁設(shè)施方案

規(guī)劃接駁公交場站主要布置于公交線路覆蓋薄弱區(qū)域及用地開發(fā)潛在區(qū)，特別是軌道線路末端區(qū)域，為調(diào)整及新增公交線路預(yù)留足夠的停車、換乘空間。公交場站盡量能接近軌道交通出入口，縮短換乘距離，在有條件情況下宜將地鐵出入口與公交到發(fā)車站臺同步考慮，或通過地下通道與出入口通道相連，減少穿越道路，提高進(jìn)出軌道交通的便捷性。

構(gòu)筑布局合理、設(shè)施完善、人性化的公交?？空倔w系，減少換乘延誤，提高軌道/公交的換乘效益，實現(xiàn)軌道車站與公交?？空镜臒o縫銜接。在軌道站出入口附近新增站點來解決軌道周邊缺乏公交接駁站點的問題。采用就近遷移站點的方式解決軌道周邊公交站點距地鐵出入口較遠(yuǎn)，居民換乘不便的問題，不影響既有公交線路;考慮到軌道公交換乘需要，道路條件容許下應(yīng)盡可能構(gòu)造為港灣式公交?？空?近期站點改造以零星、簡單工程為主，盡量不產(chǎn)生大的投資工程，確保方案的可實施，中遠(yuǎn)期可考慮結(jié)合道路改造工程等逐步規(guī)劃設(shè)置港灣式公交站點，提升換乘接駁能力。

3.2 公交接駁線網(wǎng)方案

構(gòu)建以“軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)”的一體化公交體系，充分發(fā)揮公共交通網(wǎng)絡(luò)整體運輸效率。

推進(jìn)軌道、公交“雙網(wǎng)”融合，圍繞軌道交通線路，強(qiáng)化接駁、弱化競爭，建立優(yōu)勢互補(bǔ)、互為支撐的一體化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。以方面市民出行、提升公共交通整體吸引力與競爭力為原則，科學(xué)研究，慎重決策，逐步推進(jìn)完善公交接駁線網(wǎng)。充分尊重市民出行習(xí)慣和出行方式的選擇權(quán)，軌道開通運營初期競爭類線路不做大規(guī)模調(diào)整，后期視客流轉(zhuǎn)移情況再優(yōu)化調(diào)整。公交線路的取消應(yīng)根據(jù)運營情況適時實施，管理單位按程序進(jìn)行。

3.3 其他接駁設(shè)施方案

3.3.1 軌道1號線接駁

軌道2號線與軌道1號線共有兩個換乘站點：林城西路站、噴水池站，乘客可通過兩處站點實現(xiàn)兩條線路之間快速換乘。

3.3.2 BRT、有軌電車接駁方案

依據(jù)《貴陽都市區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃》、《貴陽市中心城區(qū)快速公交系統(tǒng)專項規(guī)劃》，軌道2號線與BRT通道規(guī)劃接駁站點僅1個，為軌道2號線與BRT中環(huán)通道富源北路站接駁點。

依據(jù)《貴陽都市區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃》、《貴陽市有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案》，軌道2號線與有軌電車規(guī)劃接駁線路8條，規(guī)劃接駁站點12個。

4 結(jié)語

隨著貴陽市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，結(jié)合本市城市空間結(jié)構(gòu)布局與交通出行特征，加強(qiáng)常規(guī)公交與軌道的一體化銜接具有重大意義。軌道交通承擔(dān)中遠(yuǎn)距離公交出行需求，在軌道交通覆蓋區(qū)域，以軌道為骨干，大力調(diào)整常規(guī)公交線路，通過調(diào)整、終止、新增等方式，避免常規(guī)公交與軌道交通在同一客流走廊競爭，同時通過常規(guī)公交為軌道運送客流，二者協(xié)調(diào)發(fā)展，同時還可以縮短乘客出行時間，方便乘客活動，增加軌道交通的吸引力，確定軌道交通的主導(dǎo)地位，充分實現(xiàn)軌道快速交通的優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國城市軌道交通協(xié)會.城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告[R].北京，2019.

[2]莫海波.城市軌道交通與常規(guī)公交一體化協(xié)調(diào)研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2006.

[3]薛新功，饒雪平.市域軌道交通關(guān)鍵問題探討[J].城市軌道交通研究，2018，21（04）：1-4.

[4]陳扶篦.國內(nèi)外城市軌道交通與常規(guī)公交一體化啟示[J].都市快軌交通，2011，24（03）：43-45.