臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)綜合交通規(guī)劃路徑

錢皓寅

摘 要：臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的重要一環(huán)，其綜合交通規(guī)劃對產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)意義重大，合理的交通規(guī)劃可完善產(chǎn)業(yè)園區(qū)，為產(chǎn)業(yè)園區(qū)產(chǎn)品運輸提供了諸多便利。本文將重點分析臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)綜合交通規(guī)劃路徑，以供參考。

關(guān)鍵詞：臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū);綜合交通規(guī)劃;產(chǎn)品運輸

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A

隨著長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的提出，沿江布局的產(chǎn)業(yè)逐步向沿海方向轉(zhuǎn)移，中國不少城市提出規(guī)劃建設(shè)立足國內(nèi)、面向國際、服務(wù)全球的大港口發(fā)展要求，規(guī)劃建設(shè)好港口及后方產(chǎn)業(yè)園區(qū)綜合交通運輸體系，對于提高港口競爭力，支撐港口發(fā)展目標，促進“港城共榮”，實現(xiàn)“港產(chǎn)城”一體化發(fā)展具有重要意義。因此科學合理的編制港口及臨港產(chǎn)業(yè)園綜合交通規(guī)劃，以支撐區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展已成為臨港城市發(fā)展的重要課題。本文以江蘇省鹽城市濱海港為例，提出了基于需求預(yù)測和方式選擇的綜合交通規(guī)劃路徑對策，以保障園區(qū)的經(jīng)濟效益。

1 規(guī)劃目標定位

從港口發(fā)展定位來看，濱海港是淮河生態(tài)經(jīng)濟帶的出海門戶，未來將發(fā)展成為輻射蘇北、皖北及淮河流域的大型綜合性港區(qū)，是淮河生態(tài)經(jīng)濟帶與沿海經(jīng)濟帶交匯區(qū)域物流交通樞紐。從區(qū)域?qū)用婵?，濱海港對外將形成高效銜接區(qū)域綜合交通設(shè)施，構(gòu)建全方位、多方式的對外綜合運輸通道;從港城聯(lián)動層面看，需要構(gòu)建分工明確、級配合理、生態(tài)集約的城市道路網(wǎng)系統(tǒng);構(gòu)建功能清晰、布局合理、規(guī)模適度的公交系統(tǒng);構(gòu)建安全、方便、暢通的慢行系統(tǒng);建設(shè)規(guī)模適宜、結(jié)構(gòu)合理、布局均衡的靜態(tài)交通系統(tǒng);從港口集疏運層面看，需要構(gòu)建多通道、容量足、效率高的港城客貨運輸通道。

2 運輸需求預(yù)測

根據(jù)港口與產(chǎn)業(yè)定位，本次研究主要考慮產(chǎn)業(yè)性質(zhì)、原材料和產(chǎn)成品的流量流向、港口與腹地的互動關(guān)系等，提出了“三對需求、六個流向”，如下所示：

其中，港口與產(chǎn)業(yè)之間是以“產(chǎn)”和“港”的互動需求為主，是園區(qū)內(nèi)部貨運需求;“港產(chǎn)”與“腹地”之間的互動需求是園區(qū)對外的貨運需求。由于園區(qū)產(chǎn)業(yè)臨港發(fā)展，港口與產(chǎn)業(yè)融為一體，故本次重點分析“港產(chǎn)”與“腹地”之間的互動需求，主要包括港口貨運需求（港口-腹地）和產(chǎn)業(yè)發(fā)展貨運需求（園區(qū)產(chǎn)業(yè)-腹地），另外，園區(qū)港城發(fā)展也有一定的貨運需求。

根據(jù)對港口性質(zhì)、產(chǎn)業(yè)類型、腹地關(guān)系的分析，遠景年（2035年）港口吞吐量將達到2億噸，從不同種類的原料、產(chǎn)成品的適配運輸方式來看，港口及后方產(chǎn)業(yè)園區(qū)的不同方式集疏運量如下所示：

3 交通方式選擇

3.1 各種交通方式的適應(yīng)性

各港在選擇港口運輸發(fā)展模式時，應(yīng)結(jié)合各種運輸方式的優(yōu)缺點，提高港口運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。各種貨類不同的運輸特性在運輸方式的選擇上也有所區(qū)別。

3.2 港口集疏運設(shè)施配置建議

綜合考慮濱海港及產(chǎn)業(yè)園區(qū)的運輸需求分析、各交通方式的適應(yīng)性、國內(nèi)外港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程、省內(nèi)其他港口的交通規(guī)劃等相關(guān)因素，推薦濱海新區(qū)規(guī)劃至少一條三級航道、一條高速公路、一條疏港鐵路（國鐵Ⅲ級）。

4 臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)綜合交通規(guī)劃對策路徑

4.1 對外交通體系布局規(guī)劃思路

4.1.1 航道規(guī)劃

結(jié)合江蘇省干線航道網(wǎng)修編的要求，規(guī)劃在園區(qū)內(nèi)構(gòu)建一南一北航道網(wǎng)。北主要指濱海港北疏港航道，南主要指濱海港南疏港航道，北可直通濱海港區(qū)，西可連接通榆河，順利進入省干線航道網(wǎng)。南可向北連接濱海港南港區(qū)，向南延伸便可接入淮河入海水道，向西連接淮安到皖北和西區(qū)。

結(jié)合濱海港區(qū)長期和短期發(fā)展規(guī)劃及港區(qū)對外的水上集疏要求，未來可形成南北兩條航道，構(gòu)建分工明確的疏港航道體系。北疏航道以服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主，考慮南北港區(qū)集疏要求的格局，南疏港航道則將物流作為主要功能，創(chuàng)建淮河多式聯(lián)運綜合區(qū)。同時利用現(xiàn)有條件構(gòu)建河海聯(lián)運通道。

4.1.2 鐵路規(guī)劃

園區(qū)鐵路專支線外部鐵路通道主要有兩條，分別為新長鐵路和連鹽鐵路。連鹽鐵路是一條時速200 km的客貨混運鐵路，但受客貨列車速度差的影響，運輸組織難度較大，存在安全隱患。連鹽鐵路建成后無法在短期內(nèi)用于貨運，故而選擇在新長鐵路上接軌，設(shè)有淮安站、阜寧站和鹽城站，其中，淮安站的接軌線路最長，難以協(xié)調(diào)。鹽城站的接軌線路較長，拆遷任務(wù)量繁重。阜寧站的線路長度最短，施工相對便捷，所以應(yīng)以新長鐵路阜寧站接軌方案為首選。未來濱海港鐵路專線支線建成通車后，也可將該線路與新長鐵路連接，以新長鐵路—鹽泰錫常宜城際—南沿江城際鐵路連接南京，確定線路規(guī)劃后，編制園區(qū)規(guī)劃。

4.1.3 對外公路通道規(guī)劃

本次園區(qū)對外道路布局規(guī)劃以骨架層高速公路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ)，加強與全省干線公路網(wǎng)絡(luò)連接，利用產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃和港口規(guī)劃的研究成果，密切與大型交通樞紐的聯(lián)系，從而增強濱海港的集散能力，創(chuàng)建完善的對外道路交通網(wǎng)絡(luò)。

4.1.4 多式聯(lián)運區(qū)規(guī)劃

園區(qū)主要依附于海港建設(shè)，為港口后方產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供服務(wù)，是一個綜合性較強的港口。其輻射區(qū)域較大，未來港口和疏運體系建設(shè)也需采取相互融合的多式聯(lián)運形式。園區(qū)的貨源主要為煤炭、礦建材料和石油天然氣等大宗干貨及液體散貨，根據(jù)交通方式的適應(yīng)性，要以水路運輸為首選。故而園區(qū)日后的多式聯(lián)運需要依賴于內(nèi)河航道和鐵路運輸。

4.2 園區(qū)綜合交通體系布局規(guī)劃思路

4.2.1 道路網(wǎng)布局規(guī)劃

其一，主干路規(guī)劃。園區(qū)主干路網(wǎng)是多個組團與組團內(nèi)分區(qū)的重要交通網(wǎng)，其能夠清晰劃分片區(qū)和居住區(qū)，進而在園區(qū)內(nèi)形成相對完整的交通網(wǎng)絡(luò)。主干路網(wǎng)能夠處理汽車交通，主要應(yīng)用于長距離出行的交通。交通性主干路服務(wù)于中長距離交通。生活性主干路則為中短距離出行通道，設(shè)計規(guī)劃中需考量交通功能，設(shè)立較高的設(shè)計標準，構(gòu)建簡單的路網(wǎng)。

其二，次干路規(guī)劃。規(guī)劃要求，次干路規(guī)劃密度指標為1.2 km/km2～1.4 km/km2。次干路網(wǎng)能夠劃分小區(qū)和主要街坊，要與主干路在組團內(nèi)形成相對完整的路網(wǎng)。次干路是園區(qū)內(nèi)主干路與支路間的車流、人流集散地，需設(shè)置多條交通線路，密切園區(qū)內(nèi)各片區(qū)間的聯(lián)系。次干路兩側(cè)可設(shè)置吸引人流及車流的公共建筑、通車場地和服務(wù)站，次干路與次干路及支路相交時，需設(shè)置平面交叉口。

4.2.2 公共交通規(guī)劃

公共交通規(guī)劃要與土地利用協(xié)調(diào)，擴大園區(qū)規(guī)模。在規(guī)劃區(qū)域與核心區(qū)、相鄰重要組團間可設(shè)置全新的公交線路，為片區(qū)出行提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，要道路網(wǎng)規(guī)劃保持協(xié)調(diào)一致，規(guī)避公交服務(wù)盲區(qū)，增加公交系統(tǒng)覆蓋率，以道口路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案為基礎(chǔ)，引導(dǎo)公交客流均衡分布，配合道路建設(shè)。

4.2.3 慢行交通規(guī)劃

其一，非機動車路網(wǎng)規(guī)劃。針對新區(qū)非機動車交通量較大的路段，應(yīng)在原設(shè)施基礎(chǔ)上設(shè)置機非隔離欄。梳理園區(qū)核心非機動車路網(wǎng)，構(gòu)建科學的非機動車路網(wǎng)系統(tǒng)。對于存在安全風險的道路，可采取物理隔離方式，并設(shè)置非機動車專用車道，打造怡人的慢行交通環(huán)境。

其二，步行路網(wǎng)規(guī)劃。為全方位解決交通需求，還需在梳理路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，依據(jù)園區(qū)特征建立園區(qū)步行道和景觀休閑步行道。規(guī)定城市道路建設(shè)中的步行道最小寬度在2 m以上。道路等級與土地類型生活化程度密切相關(guān)，管理者需保證步行空間，規(guī)定干路單側(cè)人行道的寬度在3 m以上，與車行道相互分離。

5 結(jié)語

臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)綜合交通規(guī)劃復(fù)雜，規(guī)劃中也需要考慮多重要素，上文結(jié)合江蘇鹽城的某臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的現(xiàn)狀，探究了綜合交通規(guī)劃的總體要求和規(guī)劃思路，以期促進項目的順利開展。

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