成都地鐵發(fā)展現(xiàn)代物流的策略研究

曹龍 鄧一維 劉芩瑜

摘 要：以成都地鐵多元化發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，探討國(guó)內(nèi)外地鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀，根據(jù)目前成都市物流發(fā)展情況及發(fā)展地鐵物流的有利條件，分析現(xiàn)狀問(wèn)題并提出合理的解決措施，為成都市地鐵發(fā)展和物流業(yè)發(fā)展提供有力的理論基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：成都地鐵;地鐵物流;資源整合;建設(shè)改造

中圖分類(lèi)號(hào)：F259.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 前言

隨著人口的增長(zhǎng)和城市的發(fā)展，成都地鐵網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張，為人流遷移提供重要服務(wù)的同時(shí)也為貨物運(yùn)輸提供了發(fā)展方向。在這個(gè)電子商務(wù)發(fā)展迅猛的時(shí)代，人們對(duì)物流行業(yè)的要求逐漸提高，如何合理的整合地鐵運(yùn)輸空缺資源，保證商品物流的時(shí)效性和可靠性成為了亟待解決的問(wèn)題。

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

英國(guó)是最早進(jìn)行地下物流系統(tǒng)探索和應(yīng)用的國(guó)家，在19世紀(jì)就建設(shè)了城市管道郵政系統(tǒng)，作為地下物流系統(tǒng)的雛形，開(kāi)始探索和發(fā)展地下貨運(yùn)系統(tǒng)。

國(guó)外的理論研究主要是在現(xiàn)有城市實(shí)踐的基礎(chǔ)上，就地下物流系統(tǒng)的運(yùn)作方式、運(yùn)行模式等方面進(jìn)行研究，在運(yùn)行時(shí)段、合作模式等方面進(jìn)行了具體實(shí)施方案的研究，對(duì)地下物流系統(tǒng)項(xiàng)目的實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)估。日本將地鐵與傳統(tǒng)貨車(chē)整合開(kāi)發(fā)新型的城市物流配送系統(tǒng)，這些研究在運(yùn)輸模式上進(jìn)行了創(chuàng)新，在實(shí)際運(yùn)用效果上，對(duì)城市擁堵和環(huán)境污染都有著明顯的改善作用，同時(shí)能夠顯著提高貨物配送效率。

我國(guó)關(guān)于地下物流的研究起步較晚，目前處在初期理論研究和可行性探討階段，各大地鐵城市均在進(jìn)行地鐵物流相關(guān)研究，從經(jīng)濟(jì)性、社會(huì)性、可行性出發(fā)，分析地鐵物流對(duì)城市物流的積極作用，對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的影響力，希望為城市物流提供一種更高效、更可靠、更便捷的途徑。

2 成都地鐵基本情況

2.1 城市布局

目前成都市加快建設(shè)國(guó)際化營(yíng)商環(huán)境先進(jìn)城市和美麗宜居公園城市，助推“一干多支、五區(qū)協(xié)同”加快成形成勢(shì)，提升超大城市治理能力水平，以“東進(jìn)、南拓、西控、北改、中優(yōu)”差異化區(qū)域發(fā)展為策略，推動(dòng)城鄉(xiāng)形態(tài)由“兩山夾一城”到“一山連兩翼”轉(zhuǎn)變。堅(jiān)持轉(zhuǎn)型發(fā)展，努力建設(shè)以高質(zhì)量為標(biāo)尺的未來(lái)之城，切實(shí)轉(zhuǎn)變城市工作組織方式，落實(shí)“五個(gè)統(tǒng)籌”，提高新城建設(shè)的全局性、系統(tǒng)性、持續(xù)性、宜居性。切實(shí)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)工作組織方式，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈創(chuàng)新生態(tài)鏈，加快建設(shè)以航空經(jīng)濟(jì)、總部經(jīng)濟(jì)、智能制造、現(xiàn)代物流、國(guó)際消費(fèi)為主導(dǎo)的差異化、特色化產(chǎn)業(yè)功能區(qū)。堅(jiān)持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展，以人為本、共建共享，制定引導(dǎo)簡(jiǎn)約生活、綠色生產(chǎn)的政策措施。

2.2 發(fā)展戰(zhàn)略

成都地鐵以“三大跨越”為戰(zhàn)略目標(biāo)，即“在兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)從單一軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)企業(yè)到軌道交通綜合運(yùn)營(yíng)商的跨越”、“在五年內(nèi)從政府全額補(bǔ)貼的公益型企業(yè)變?yōu)榫邆淞己米晕以煅芰Φ男б嫘推髽I(yè)”、“十五年左右實(shí)現(xiàn)從大型國(guó)有企業(yè)向世界500強(qiáng)企業(yè)”。以“打造國(guó)內(nèi)一流軌道交通綜合運(yùn)營(yíng)商”為戰(zhàn)略定位，持續(xù)深化“系統(tǒng)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、人性化”管理思路，深化改革創(chuàng)新，聚力發(fā)展轉(zhuǎn)型，發(fā)散業(yè)態(tài)，把產(chǎn)業(yè)集群作為“第一支撐”，發(fā)揮乘數(shù)效應(yīng)，全面挖掘軌道交通經(jīng)濟(jì)潛力，全面帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚，推進(jìn)“站城一體化”開(kāi)發(fā)，充分利用外延空間做大做強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集群。

2.3 地鐵現(xiàn)狀

目前成都地鐵已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)6條地鐵線(xiàn)路，運(yùn)營(yíng)骨干網(wǎng)絡(luò)基本形成。其中1號(hào)線(xiàn)起于韋家碾站，止于科學(xué)城站，為南北走向主干線(xiàn)。2號(hào)線(xiàn)起于犀浦站，止于龍泉驛站，呈東南-西北走向，將郫都和龍泉驛帶入地鐵時(shí)代。3號(hào)線(xiàn)起于成都醫(yī)學(xué)院，止于雙流西站，貫通新都與雙流。4號(hào)線(xiàn)起于萬(wàn)盛站，止于西河站，呈東西走向，途徑溫江至龍泉驛。7號(hào)線(xiàn)呈環(huán)形走向，有效覆蓋成都市中心區(qū)域，連接城市各圈層。10號(hào)線(xiàn)起于太平園站，止于雙流機(jī)場(chǎng)2航站樓站，有效提升雙流機(jī)場(chǎng)的可達(dá)性，是重要的樞紐連接線(xiàn)。

成都地鐵線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)225公里，車(chē)站156座，日均客運(yùn)量達(dá)400萬(wàn)乘次以上，客流強(qiáng)度1.78萬(wàn)人次/公里，軌道交通占公共交通出行分擔(dān)率近50%，在城市建設(shè)過(guò)程中發(fā)揮著不可替代的作用。盡管如此，成都地鐵仍面臨著客流不均衡的問(wèn)題，工作日的全日分時(shí)客運(yùn)量大多呈現(xiàn)“兩邊高，中間低”的情況，如下圖所示：

高峰段列車(chē)載客率最大超過(guò)100%，平低峰段最小載客卻率不到10%，其特性為發(fā)展地鐵物流提供了有利的基礎(chǔ)條件。

3 地鐵物流建設(shè)

地鐵物流是依托地鐵的點(diǎn)、線(xiàn)、網(wǎng)集合，根據(jù)地鐵資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，是通過(guò)地鐵運(yùn)輸?shù)谋憷瓿晌镔Y及信息有效的流動(dòng)。

3.1 物流運(yùn)輸

3.1.1 運(yùn)營(yíng)期

在地鐵運(yùn)營(yíng)期間，客流高峰期列車(chē)滿(mǎn)載率大，可利用率少，以正常載客為主;平、低峰期在調(diào)整了行車(chē)對(duì)數(shù)后仍存在載客率低、資源浪費(fèi)的情況，可考慮在這個(gè)時(shí)間段通過(guò)對(duì)列車(chē)滿(mǎn)載率的監(jiān)控，合理的運(yùn)用滿(mǎn)載率較低的列車(chē)，在不降低乘客乘車(chē)體驗(yàn)的前提下由專(zhuān)人引導(dǎo)乘客集中在某些車(chē)廂乘車(chē)，利用空閑車(chē)廂開(kāi)展貨物運(yùn)輸。

如圖2所示，1-5節(jié)車(chē)廂為載客專(zhuān)用車(chē)廂，第6節(jié)車(chē)廂選用最靠近尾端的一對(duì)車(chē)門(mén)的區(qū)域?yàn)樨浳飬^(qū)域。

利用運(yùn)營(yíng)期間組織的貨物運(yùn)輸僅適用于小件快遞，規(guī)定合適的規(guī)格大小，以貨量大、速度快的特點(diǎn)經(jīng)地鐵列車(chē)流轉(zhuǎn)于城市各個(gè)角落，形成一種由人貨同運(yùn)組成的新型“零擔(dān)物流”。

3.1.2 非運(yùn)營(yíng)期

非運(yùn)營(yíng)時(shí)間段線(xiàn)路、車(chē)輛和各類(lèi)設(shè)備設(shè)施通常需要進(jìn)行施工檢修作業(yè)，正線(xiàn)往往無(wú)列車(chē)開(kāi)行，每日非運(yùn)營(yíng)時(shí)間可利用的列車(chē)為首班車(chē)前、末班車(chē)后的非載客列車(chē)。

列車(chē)在貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)裝載貨物，裝載時(shí)按照貨物的到達(dá)需求順序分區(qū)裝載，提升各站貨物裝卸效率。列車(chē)從起點(diǎn)站出發(fā)，途經(jīng)任一車(chē)站，若該車(chē)站有貨物則進(jìn)行裝卸，若無(wú)貨物需裝卸，則組織列車(chē)不停站通過(guò)。

大容量的地鐵列車(chē)受制于車(chē)站的站停時(shí)間，不能完全實(shí)現(xiàn)“整車(chē)運(yùn)輸”，但利用非運(yùn)營(yíng)期間組織的貨物運(yùn)輸，對(duì)規(guī)格大小的限制條件放寬，可充分利用該時(shí)間段完成運(yùn)營(yíng)期間無(wú)法運(yùn)輸?shù)呢浳铩?/p>

3.2 貨物倉(cāng)儲(chǔ)

3.2.1 車(chē)站建設(shè)

成都地鐵最小行車(chē)間隔為2分鐘，列車(chē)運(yùn)行頻次較高，適用于地鐵物流的平低峰期，行車(chē)間隔也均控制在10分鐘以?xún)?nèi)，可實(shí)現(xiàn)高頻次小運(yùn)量的貨物運(yùn)輸，因此車(chē)站無(wú)需大容量的貨物倉(cāng)儲(chǔ)空間，有一部分小空間具備貨物暫存功能即可。

成都地鐵車(chē)站建設(shè)目前大多集中于中心城區(qū)位置，地下工程相對(duì)較多，前期建設(shè)難度較大，現(xiàn)有可利用空間有限。為更快速的進(jìn)行貨物裝卸，選擇離列車(chē)位置最近的站臺(tái)層更優(yōu)，但站臺(tái)層作為車(chē)站客流最為集中的一個(gè)點(diǎn)，具備乘客轉(zhuǎn)移、疏散和候車(chē)空間的作用，為保證客運(yùn)秩序的平穩(wěn)可靠，站臺(tái)層的空間應(yīng)盡量避免用作貨物的存儲(chǔ)，只能通過(guò)有效的客流引導(dǎo)工作為貨物提供臨時(shí)運(yùn)輸通道。

站臺(tái)層端門(mén)內(nèi)側(cè)一般設(shè)置有設(shè)備房、備品間或部分閑置房間，通過(guò)對(duì)這些房間的合理利用或改造，變成地鐵物流的貨物臨時(shí)倉(cāng)儲(chǔ)點(diǎn)，同時(shí)利用端門(mén)的特性可將客運(yùn)區(qū)與非客運(yùn)區(qū)（設(shè)備區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)點(diǎn)）完全隔離。

為了完成地下與地面貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)，需經(jīng)歷站臺(tái)層-站廳層和站廳層-地面的運(yùn)輸過(guò)程，在新建貨梯的可能性極低的前提下，則需要對(duì)車(chē)站現(xiàn)有的直升電梯進(jìn)行改造，便于貨物進(jìn)出站。

3.2.2 場(chǎng)段建設(shè)

成都四大物流中心按東西南北四個(gè)方向分別建立了成都保稅物流中心、龍泉物流中心、雙流物流中心和新都物流中心，各場(chǎng)段位置大多選擇在非中心城區(qū)且分布于各個(gè)方向，北面靠新都的大豐停車(chē)場(chǎng)，南面靠雙流的板橋停車(chē)場(chǎng)，東面靠龍泉的洪柳車(chē)輛段，以及西面靠郫都的紅光停車(chē)場(chǎng)，均可作為一個(gè)物流配送的中轉(zhuǎn)點(diǎn)（如圖3）。

停車(chē)場(chǎng)與車(chē)輛段大多建設(shè)于地面，已投入運(yùn)營(yíng)的場(chǎng)段基本布局和設(shè)備設(shè)施雖然已建設(shè)完成，但相較于車(chē)站仍存在較大的可利用空間。地鐵線(xiàn)網(wǎng)物資庫(kù)分布于各個(gè)場(chǎng)段，通過(guò)對(duì)物資倉(cāng)庫(kù)的改造或新建，形成專(zhuān)用的物流倉(cāng)儲(chǔ)，結(jié)合現(xiàn)有的倉(cāng)儲(chǔ)配送技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)貨物倉(cāng)儲(chǔ)功能。

為節(jié)約占地面積，立體倉(cāng)庫(kù)是發(fā)展現(xiàn)代物流的重要設(shè)備設(shè)施之一 。7號(hào)線(xiàn)中環(huán)停車(chē)場(chǎng)分別設(shè)置停車(chē)場(chǎng)負(fù)一層和停車(chē)場(chǎng)負(fù)二層，地面上蓋運(yùn)營(yíng)公司辦公樓，結(jié)合此建設(shè)方式，可考慮建立地下與地上相連的新型自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)。同時(shí)加大場(chǎng)段內(nèi)的物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備采購(gòu)，如叉車(chē)、小型貨車(chē)等，若建立起自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)，還需引進(jìn)穿梭車(chē)的運(yùn)用，降低倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)的時(shí)間成本。

3.3 裝卸搬運(yùn)及流通加工

場(chǎng)段內(nèi)的裝卸搬運(yùn)按地鐵物資庫(kù)或常規(guī)物流中心正常流程作業(yè)，貨物到達(dá)后，按照規(guī)格大小、目的地先后順序歸類(lèi)存放。

車(chē)站從地面到地下的裝卸搬運(yùn)首先考慮錯(cuò)峰執(zhí)行，避免物流對(duì)人流造成沖擊，貨物到達(dá)臨時(shí)倉(cāng)儲(chǔ)點(diǎn)后進(jìn)行簡(jiǎn)單的分組加工，按相同目的地為單位進(jìn)行組裝，便于貨物上下列車(chē)時(shí)的快速裝卸。同時(shí)在列車(chē)和車(chē)站各配置至少一臺(tái)小推車(chē)，列車(chē)到站后一車(chē)上、一車(chē)下，平行作業(yè)快速裝卸。

3.4 配送信息處理

為滿(mǎn)足貨物準(zhǔn)確的分揀，首先需要正確的配送信息，這就需要與電商平臺(tái)建立合作關(guān)系，搭建適用于地鐵物流的配送板塊。物流配送方式通常分為快遞和上門(mén)自提，上門(mén)自提的方式是在城市建立多個(gè)收貨點(diǎn)，由顧客根據(jù)自己的需求選擇最近的取貨地點(diǎn)和最方便的取貨時(shí)間，避免了提供家庭住址，一定程度上增加了顧客的安全和便捷。

3.5 最后一公里物流

地鐵物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)在于合理利用列車(chē)每日運(yùn)行的固定成本，緩解城市道路擁堵，因此車(chē)站在承擔(dān)城市物流的重?fù)?dān)下，還需建立“最后一公里”的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。城市物流最后一公里的配送模式目前還是比較多元化的，送貨上門(mén)、菜鳥(niǎo)驛站、自提柜和第三方合作模式等。

（1）送貨上門(mén)：用戶(hù)隱私易泄露、安全性較低。

（2）菜鳥(niǎo)驛站：門(mén)檻低，管理混亂，服務(wù)滿(mǎn)意度低。

（3）自提柜：前期投入大，受快遞規(guī)格大小限制。

（4）第三方合作：與菜鳥(niǎo)驛站缺點(diǎn)類(lèi)似，快遞管理混亂，安全性不高。

針對(duì)地鐵物流，準(zhǔn)確的定位于中小件快遞，為更好地保障用戶(hù)的安全隱私，提升用戶(hù)服務(wù)滿(mǎn)意度，建議選擇在車(chē)站站廳層相對(duì)富余且客流密度較小的區(qū)域設(shè)置智能快遞柜，利用其功能完成最后一公里物流。車(chē)站在快遞柜周?chē)訌?qiáng)引導(dǎo)和巡視，避免因快遞的收發(fā)問(wèn)題導(dǎo)致車(chē)站乘車(chē)秩序混亂，顧客在乘坐地鐵或上下班經(jīng)過(guò)時(shí)收取快遞，完成貨物的完整到發(fā)。

4 總結(jié)

地鐵是緩解城市地面交通擁堵的重要交通工具，充分運(yùn)用地鐵運(yùn)輸空缺發(fā)展地鐵物流更是一種能源節(jié)省的體現(xiàn)，減少地面貨物運(yùn)輸帶來(lái)的擁堵和污染，具有較大的發(fā)展?jié)摿颓熬??？偨Y(jié)地鐵物流發(fā)展結(jié)論如下：

（1）除高峰期外的時(shí)間滿(mǎn)足地鐵物流的基礎(chǔ)執(zhí)行條件。

（2）設(shè)備改造著重于車(chē)站站廳層、站臺(tái)端門(mén)內(nèi)側(cè)以及場(chǎng)段的倉(cāng)儲(chǔ)中心。

（3）與各大電商平臺(tái)建立合作關(guān)系，搭建適用于地鐵物流的配送信息板塊。

（4）大力發(fā)展自動(dòng)傳輸裝卸設(shè)備的研究，盡可能減少貨物裝卸時(shí)間。

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