濟(jì)南市加載減速法檢測流程優(yōu)化探討

李臻浩 李翔 張家林 田野

摘要：2019年5月1日，濟(jì)南市實(shí)施新的國家標(biāo)準(zhǔn)《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB18285-2018），柴油車檢測施行減速檢測方法，本文主要介紹濟(jì)南加載減速法檢測實(shí)施情況及加載減速法檢測流程的優(yōu)化探討。

關(guān)鍵詞：排放檢驗(yàn);柴油車;加載減速法;優(yōu)化

0? 引言

隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城市化進(jìn)程的加快，濟(jì)南市機(jī)動車保有量迅速增加，截至2019年底，濟(jì)南市機(jī)動車保有量達(dá)到285.53萬輛。研究表明，機(jī)動車排放的CO、HC（碳?xì)浠衔铮OX和PM（顆粒物）等污染物是大氣污染物排放總量的主要貢獻(xiàn)者，而其中柴油車排放是機(jī)動車污染的主要組成部分[1]。

2018年09月27日，生態(tài)環(huán)境部與國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合出臺新的國家標(biāo)準(zhǔn)《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB3847-2018，以下簡稱“新國標(biāo)”）。按照國家、省工作部署，濟(jì)南于2019年05月01日正式實(shí)施新國標(biāo)，對加強(qiáng)機(jī)動車定期排放檢驗(yàn)監(jiān)管、改善城市空氣質(zhì)量具有重要意義。

1? 數(shù)據(jù)來源與研究方法

按照新國標(biāo)要求，濟(jì)南市于2019年5月1日施行柴油車加載減速法檢測。相較于之前的柴油車檢測流程，加載減速法檢測增加了氮氧化物分析儀、底盤測功機(jī)等檢驗(yàn)設(shè)備，新增了外觀檢驗(yàn)、OBD檢查、氮氧化物排放檢測等檢驗(yàn)項(xiàng)目，排放限值進(jìn)一步加嚴(yán)，檢測流程進(jìn)一步優(yōu)化，同時對檢測設(shè)備技術(shù)參數(shù)及控制軟件功能也提出更細(xì)致的要求[2]。

濟(jì)南市于2016年建成了機(jī)動車排放檢驗(yàn)監(jiān)管平臺，于2019年5月1日按照新國標(biāo)要求完成升級，實(shí)現(xiàn)了全市機(jī)動車排放檢驗(yàn)數(shù)據(jù)的實(shí)時上傳。自新國標(biāo)實(shí)施以來，平臺積累了大量的柴油車加載減速法檢驗(yàn)數(shù)據(jù)，本文將通過對 2019年5月1日以來濟(jì)南市加載減速法檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以全面了解濟(jì)南市新國標(biāo)實(shí)施情況，進(jìn)而針對加載減速法檢測過程中出現(xiàn)的問題分析原因、探討流程上的優(yōu)化措施，提高濟(jì)南市排放檢驗(yàn)數(shù)據(jù)質(zhì)量。

2? 濟(jì)南市加載減速法檢測情況

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年5-12月份，濟(jì)南市共采用加載減速法檢測柴油車62835輛次，合格率90.09%。其中，輕型柴油車6252輛次，合格率86.71%;重型柴油車56583輛次，合格率92.63%。濟(jì)南市加載減速法檢測以重型柴油車為主，重型柴油車檢測合格率高于輕型柴油車。

5月份受新國標(biāo)實(shí)施影響，個別檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)尚未開展加載減速法檢測業(yè)務(wù)，且部分車主對加載減速法檢測持觀望態(tài)度，因此5月份總檢測量較少，隨著我市新國標(biāo)平穩(wěn)實(shí)施，檢測數(shù)量趨于穩(wěn)定。5-12月份，濟(jì)南市加載減速法檢測數(shù)量整體呈平穩(wěn)上升趨勢，檢測合格率有輕微波動。

3? 檢測未通過原因分析及相關(guān)建議

3.1 輪邊功率不合格

3.1.1 情況分析

新國標(biāo)規(guī)定，加載減速法檢測功率掃描階段，經(jīng)修正的輪邊功率測量結(jié)果不得低于制造廠規(guī)定的發(fā)動機(jī)額定功率的40%，否則判定為檢驗(yàn)結(jié)果不合格。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，檢測結(jié)果輪邊功率不合格的共1333輛次。對檢驗(yàn)數(shù)據(jù)詳細(xì)分析可知，導(dǎo)致輪邊功率不合格的主要原因如下：①車輛自身存在故障，技術(shù)狀況不穩(wěn)定;②檢測過程中駕駛員調(diào)整檔位、油門開度;③未中斷車上的主動型制動功能和扭矩控制功能;④未關(guān)閉車上以發(fā)動機(jī)為動力的附加設(shè)備（如空調(diào)系統(tǒng)）;⑤驅(qū)動輪輪胎存在磨損或胎壓異常等問題，在功率掃描階段出現(xiàn)側(cè)滑、彈起等現(xiàn)象。

3.1.2 優(yōu)化建議

①檢測前應(yīng)該對車輛的技術(shù)狀況進(jìn)行細(xì)致檢查，以確定待檢車輛是否能夠進(jìn)行后續(xù)的排放檢測，如果出現(xiàn)新國標(biāo)附錄BA中所述的故障，或輪胎胎面存在上述問題，底盤測功機(jī)將無法掃描到真實(shí)的輪邊輸出功率，嚴(yán)重者甚至?xí)鸢踩鹿?，?yīng)要求車主對車輛進(jìn)行維修后方能復(fù)檢[3]。

②檢測前應(yīng)中斷車上所有主動型制動功能和扭矩控制功能，如中斷制動防抱死系統(tǒng)（ABS）、電子穩(wěn)定程序（ESP）等;關(guān)閉車上所有以發(fā)動機(jī)為動力的附加設(shè)備，如空調(diào)系統(tǒng)，并切斷其動力傳遞機(jī)構(gòu)（如果適用）;除檢測駕駛員外，受檢車輛不能載客，也不能裝載貨物，不得有附加的動力裝置。

③特殊車輛如專項(xiàng)作業(yè)車如出廠時廠家限制了最大速度或最大功率，應(yīng)提前咨詢車輛生產(chǎn)廠家或4S店解除后復(fù)檢。

④如車輛有扭矩控制功能或車速、功率限制功能，或其他影響動力輸出的功能，也應(yīng)一并解除，最大限度保證驅(qū)動輪的功率輸出。

⑤檢測過程中，應(yīng)選擇合適的擋位，使油門踏板處于全開位置時，測功機(jī)指示的車速最接近70km/h，但不能超過100km/h;全程不得調(diào)整檔位或油門開度，以免影響輪邊功率的輸出。

3.2 取樣階段線速度、轉(zhuǎn)速異常（含功率掃描階段輪邊功率異常）

3.2.1 情況分析

在加載減速檢測的功率掃描階段，底盤測功機(jī)確定了最大輪邊功率及VelMaxHp后，取樣階段的線速度及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨之固定。

正常檢測過程的工況圖如圖1所示，取樣階段100%VelMaxHp的線速度與80%VelMaxHp的線速度呈10：8的比例，在檔位不變的情況下，前者的轉(zhuǎn)速與后者的轉(zhuǎn)速也呈10：8的比例，而輪邊功率也隨著線速度的變化保持相同的變化趨勢。

而在圖2所示的加載減速工況中，取樣階段100%VelMaxHp的線速度與80%VelMaxHp的線速度并未呈現(xiàn)10：8的比例，輪邊功率也并未與線速度的變化保持相同的變化趨勢，甚至出現(xiàn)80%VelMaxHp工況點(diǎn)輪邊功率大于100%VelMaxHp工況點(diǎn)的情況，違背了加載減速法工況常識，按照濟(jì)南市管理規(guī)定，此類檢測判定為無效數(shù)據(jù)，不予出具檢驗(yàn)報(bào)告。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，取樣階段線速度、轉(zhuǎn)速異常的共1165輛次，對檢驗(yàn)數(shù)據(jù)詳細(xì)分析可知，產(chǎn)生數(shù)據(jù)異常的主要原因如下：①車輛自身存在故障，技術(shù)狀況不穩(wěn)定。②驅(qū)動輪胎面存在磨損或胎壓異常等問題，在功率掃描階段出現(xiàn)側(cè)滑、彈起等現(xiàn)象。③檢測過程未選擇合適的擋位。④底盤測功機(jī)的功率掃描精度、速度變化區(qū)間不夠精細(xì)。

3.2.2 優(yōu)化建議

①針對與3.1.1中相同的問題，可參考3.1.2中的相關(guān)建議對待檢車輛的技術(shù)狀況進(jìn)行細(xì)致檢查。

②如檔位、車速較低，在加載過程中發(fā)動機(jī)負(fù)荷較大，可能會影響發(fā)動機(jī)功率輸出，嚴(yán)重者可能會憋停發(fā)動機(jī)，建議增加一檔嘗試檢測[3，4]。

③如功率掃描階段規(guī)范操作仍存在線速度、轉(zhuǎn)速異常等問題，建議聯(lián)系設(shè)備供應(yīng)商提高底盤測功機(jī)的功率掃描精度、縮短線速度變化區(qū)間。

3.3 光吸收系數(shù)不合格

3.3.1 情況分析

新國標(biāo)規(guī)定，如果光吸收系數(shù)不滿足限值要求（1.2m-1），則判定排放檢驗(yàn)不合格。煙度值主要反映了機(jī)動車顆粒物排放指標(biāo)，煙度值不合格直接反映了機(jī)動車排放狀況的較差，說明車輛迫切需要進(jìn)行尾氣治理。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，檢測結(jié)果光吸收系數(shù)不合格的共750輛次，其中僅100%工況點(diǎn)煙度不合格的261輛次，僅80%工況點(diǎn)煙度不合格的197輛次，均不合格的292輛次。對檢驗(yàn)數(shù)據(jù)詳細(xì)分析可知，除了機(jī)動車自身工況存在故障進(jìn)行尾氣治理外，還有以下原因?qū)е鹿馕障禂?shù)不合格：①發(fā)動機(jī)預(yù)熱不到位，潤滑油粘度未恢復(fù)至正常工作狀態(tài)，使得發(fā)動機(jī)未達(dá)到最佳燃燒工況，機(jī)動車顆粒物排放;②檢測過程中車輛保持原地高速運(yùn)轉(zhuǎn)，無空氣流經(jīng)車輛，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的熱量無法及時散發(fā)，影響發(fā)動機(jī)的燃燒工況及動力輸出。

3.3.2 優(yōu)化建議

①檢測前應(yīng)充分預(yù)熱發(fā)動機(jī)，達(dá)到熱車狀態(tài)，例如：通過油溫尺（OBD診斷儀）獲得的機(jī)油溫度（發(fā)動機(jī)冷卻液溫度）達(dá)到80℃或廠家規(guī)定的熱車狀態(tài)。

②檢測過程中應(yīng)為受檢車輛配備輔助冷卻風(fēng)扇，保證冷卻空氣流通順暢，以防止發(fā)動機(jī)過熱。

3.4 氮氧化物檢測不合格

新國標(biāo)規(guī)定，11月1日開始實(shí)施氮氧化物檢測結(jié)果判定，濟(jì)南市加載減速法氮氧化物檢測不合格的共58輛次。如存在氮氧化物檢測不合格，說明車輛迫切需要進(jìn)行尾氣治理，建議車主對車輛進(jìn)行維修后再復(fù)檢，同時3.3.2中的建議同樣適用。

3.5 其他數(shù)據(jù)異常項(xiàng)目

5-12月份，共有1693輛次加載減速檢測存在結(jié)果數(shù)據(jù)異常、檢測限值異常、過程數(shù)據(jù)不完整、時間序列不匹配等問題，此類問題已在前期督促各設(shè)備廠家通過軟件升級的方式修復(fù)完善，此處不再討論。

4? 結(jié)束語

新國標(biāo)實(shí)施以來，濟(jì)南市加載減速法檢測有序開展，有效提升了濟(jì)南市超標(biāo)排放柴油車的篩查能力，但檢測過程中也遇到了一些問題，一定程度影響了車主的排放檢驗(yàn)效率。本文通過統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)數(shù)據(jù)、分析產(chǎn)生問題的原因，提出了加載減速法檢測的優(yōu)化建議。下一步將對這些優(yōu)化建議應(yīng)用至實(shí)際中，以提升濟(jì)南市機(jī)動車檢測能力，提高排放檢驗(yàn)數(shù)據(jù)質(zhì)量，確保濟(jì)南市更好的落實(shí)新國標(biāo)要求，保障機(jī)動車持續(xù)穩(wěn)定達(dá)標(biāo)排放。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃志輝，郝春曉，王軍方，等.機(jī)動車污染物排放量分析：《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報(bào) （2017）》第Ⅱ部分[J].環(huán)境保護(hù)，2017（13）：42-47.

[2]生態(tài)環(huán)境部，國家市場監(jiān)督管理總局.GB 3847—2018柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）[S].北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，2018.

[3]戴曉鋒.柴油車加載減速法排氣污染物檢驗(yàn)策略研究[J].汽車與安全，2019（10）：102-107.

[4]張郁森.探討加載減速法檢測的統(tǒng)一性和安全性[J].汽車維護(hù)與修理，2019（7）：61-63.