分析軌道交通明挖地下車站工程造價(jià)影響因素

摘要：改革開放以來(lái)，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市群發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系經(jīng)歷了從無(wú)到有，并逐漸壯大，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。作為城市交通的重要組成部分，軌道交通在緩解城市交通壓力發(fā)面發(fā)揮了不可或缺的作用。但在軌道交通明挖地下車站工程造價(jià)過(guò)程中，受各方面因素影響，如，車站選址、施工工藝、區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異等等，無(wú)形中增加了工程造價(jià)的復(fù)雜性與煩瑣性，且不利于地下車站工程造價(jià)的準(zhǔn)確性與有效性。本文首先介紹了軌道交通明挖地下車站工程造價(jià)8組成要素，對(duì)其中幾項(xiàng)主要影響因素進(jìn)行了歸納與總結(jié)，并結(jié)合工程實(shí)際提出了一系列優(yōu)化工程設(shè)計(jì)的具體方案，以期為軌道交通地下車站工程投資提供科學(xué)的建議。

關(guān)鍵詞：軌道交通;地下車站;工程造價(jià);影響

一、工程概述

龍子湖中心站位于鄭州市鄭東新區(qū)規(guī)劃龍子湖高校園區(qū)中央湖心島上，規(guī)劃明理路與祭城路交叉口，沿規(guī)劃明理路呈南北走向布置。車站北接文苑北路站，南接體育中心站，是鄭州軌道交通一號(hào)線二期工程的第8座車站，車站為1號(hào)線和8號(hào)線換乘站，換乘節(jié)點(diǎn)同期施做。車站有效站臺(tái)中心里程：右DK37+037.000，車站起點(diǎn)里程為右DK36+883.300，終點(diǎn)里程為右DK36+147.700（端頭墻外側(cè)），車站結(jié)構(gòu)外包總長(zhǎng)266m，標(biāo)準(zhǔn)段外包寬度為21.7m，頂板覆土厚度為3.87～4.03m。車站南端頭井為盾構(gòu)始發(fā)井，北端頭井為盾構(gòu)接收井。本車站主體結(jié)構(gòu)及附屬結(jié)構(gòu)均采用明挖順筑法施工，即：自上而下分層開挖土方至坑底，施工素砼墊層，后自下而上依次順作各層結(jié)構(gòu)。

二、明挖地下車站土建工程造價(jià)組成

明挖地下車站的組成可分為以下幾個(gè)部分：車站主體結(jié)構(gòu)、車站出入口、風(fēng)道及其附屬結(jié)構(gòu)。其中車站主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道的造價(jià)組成可分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、土石方、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、支撐及降水、地基加固、防水、施工監(jiān)測(cè)以及車站裝修等多個(gè)方面[1]。

通過(guò)對(duì)龍子湖中心地下標(biāo)準(zhǔn)明挖車站的造價(jià)組成的系統(tǒng)分析可知，在車站土建總造價(jià)中，車站主體結(jié)構(gòu)圍護(hù)費(fèi)用及內(nèi)部結(jié)構(gòu)占比均為20%～30%左右，車站降水費(fèi)用、土石方支撐費(fèi)用則占總造價(jià)的10%～20%左右。

三、明挖地下車站工程造價(jià)影響因素分析

（一）車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)

通過(guò)對(duì)上述表中內(nèi)容的總結(jié)得知，在車站土建工程造價(jià)中，占比較大的屬車站維護(hù)結(jié)構(gòu)。但從實(shí)際來(lái)看，不同地下車站類型，無(wú)論是地質(zhì)條件還是所選用維護(hù)結(jié)構(gòu)形式也均有所不同，圍護(hù)結(jié)構(gòu)造價(jià)在某種程度上具有非常大的變化空間。

相關(guān)研究人員在大量實(shí)踐中總結(jié)出，相較于鉆孔灌注樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)，地下連續(xù)墻維護(hù)結(jié)構(gòu)造價(jià)整體偏高，但這一觀點(diǎn)也并非絕對(duì)性的。通常情況下，為確保車站結(jié)構(gòu)與相關(guān)排水標(biāo)準(zhǔn)相一致，常將鉆孔樁圍護(hù)與攪拌樁或者旋噴樁止水幕同時(shí)應(yīng)用，且在鉆孔灌注樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)具體應(yīng)用過(guò)程中，需將樁間網(wǎng)噴混凝土、圍檁以及鋼筋網(wǎng)等相關(guān)費(fèi)用納入考慮范圍。通過(guò)折合發(fā)現(xiàn)，鉆孔樁圍護(hù)一延米費(fèi)用與地下連續(xù)墻圍護(hù)無(wú)較為顯著的差異。因此，在對(duì)車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式以及地下車站土建工程總造價(jià)兩者關(guān)系進(jìn)行分析時(shí)，不能一概而論，需與車站結(jié)構(gòu)相結(jié)合進(jìn)行具體問(wèn)題具體分析[2]。

軌道交通地下車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)造價(jià)某種程度上還受延米長(zhǎng)度與基坑面積比等因素影響。以龍子湖中心站為例，地下二層結(jié)構(gòu)，共設(shè)3道支撐，換乘段為地下三層結(jié)構(gòu)，設(shè)置4道支撐。由表1不難看出，車站主體平米指標(biāo)無(wú)論是與車站維護(hù)面積比例，還是與車站維護(hù)結(jié)構(gòu)占車站土建造價(jià)比例，均呈正比例關(guān)系。因此，在具體設(shè)計(jì)和規(guī)劃車站工程過(guò)程中，應(yīng)確保車站維護(hù)面積比例的準(zhǔn)確性，保證車站每平米面積在圍護(hù)數(shù)量分?jǐn)傔^(guò)程中保持較小比例。這種方式不但能夠最大限度的發(fā)揮車站建筑空間實(shí)際效應(yīng)，且能夠在某種程度上實(shí)現(xiàn)對(duì)圍護(hù)工程造價(jià)的有效控制。結(jié)合該思路，在設(shè)計(jì)車站出入口時(shí)，可將設(shè)計(jì)重心轉(zhuǎn)移至與風(fēng)亭合建的出入口、共用過(guò)街通道的AB出入口以及車站主體與之共用圍護(hù)的出入口等。此外，在設(shè)計(jì)換乘方案過(guò)程中，應(yīng)有效結(jié)合后期相關(guān)規(guī)劃，具體實(shí)施方案可選擇與換乘車站同步或者雙島四線同臺(tái)換乘方法。通過(guò)一系列針對(duì)性設(shè)計(jì)策略的實(shí)施，最大限度的較小車站圍護(hù)面積比例，促使車站工程項(xiàng)目整體造價(jià)的有效降低。

（二）車站埋深

車站埋深對(duì)車站造價(jià)有很大的影響。以全國(guó)部分城市軌道交通地下

二、三層車站為例，假設(shè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)插入比（圍護(hù)結(jié)構(gòu)在基坑底面以上的長(zhǎng)度與基坑底面以下的長(zhǎng)度之比）、支撐道數(shù)以及車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)不變的情況下，測(cè)算車站埋深每加深1m時(shí)車站造價(jià)中圍護(hù)及土方費(fèi)用的變化情況（見表2）。

從某種程度上來(lái)看，車站造價(jià)容易受到車站埋深的影響，以龍子湖中心站地下二層結(jié)構(gòu)和換乘段的地下三層結(jié)構(gòu)為例，若在保持圍護(hù)結(jié)構(gòu)插入比、車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及支撐道數(shù)穩(wěn)定不變的條件下，圍繞車站埋深每加深lm時(shí)車站造價(jià)中圍護(hù)及土方費(fèi)用的變化情況進(jìn)行詳細(xì)測(cè)算。具體如表2所示：

由表2可見，在地下車站埋深每加深1m的情況下，車站主體造價(jià)每平米增加300～500元。其中，地下二層車站造價(jià)增加比例為3.0%～3.5%;地下三層車站造價(jià)增加比例為2.0%～3.0%。

（三）車站內(nèi)部結(jié)構(gòu)

一般情況下，車站在內(nèi)部結(jié)構(gòu)上形式整體較為單一，造價(jià)占比具有良好的穩(wěn)定性。地下二層車站主體結(jié)構(gòu)中有將近1.7～2m/m的混凝土，而地下三層車站主體結(jié)構(gòu)中混凝土含量則為1.6～1.9m/m，出入口及風(fēng)道結(jié)構(gòu)混凝土含量則為1.8～2.81.6～1.9m/m。若出入口及風(fēng)道結(jié)構(gòu)混凝土在含量上存在較為明顯的差異時(shí)，其很大一部分原因是其在結(jié)構(gòu)形狀以及規(guī)模等方面的差異所引起的。除此之外，在內(nèi)部結(jié)構(gòu)混凝土中，出入口及鳳道襯墻整體占比相對(duì)較大，因此，襯墻面積比例越小，則出入口及風(fēng)道的內(nèi)部結(jié)構(gòu)混凝土含量則越小，車站造價(jià)的經(jīng)濟(jì)性則越高。

（四）地基加固

從車站地基加固形式來(lái)看，整體較為多樣化，其中以攪拌樁加固和旋噴樁加固應(yīng)用最為廣泛。旋噴樁加固采用較多的有高壓雙重旋噴加固和高壓三重旋噴加固。旋噴樁坑底加固的指標(biāo)根據(jù)基坑深度及水泥摻量不同，加固土體概算造價(jià)為800～1200元/m;攪拌樁加固主要以三軸攪拌加固和雙軸攪拌加固為主，盡管攪拌樁坑底加固的概算造價(jià)相較于旋噴樁加固相對(duì)較低，約為260～320元m，旦受攪拌樁施工工藝限制，在坑底加固上方需運(yùn)用攪拌樁弱加固方法，因此土體強(qiáng)弱加固合計(jì)的數(shù)量高于旋噴樁加固[3]。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，軌道交通明挖地下車站在實(shí)際工程造價(jià)過(guò)程中受多方面因素影響，無(wú)論是工程設(shè)計(jì)還是工程造價(jià)均應(yīng)進(jìn)行綜合性的考量。對(duì)于項(xiàng)目本身而言，工程設(shè)計(jì)時(shí)工程造價(jià)的關(guān)鍵要素，確定設(shè)計(jì)方案后意味著工程造價(jià)的確定。此次研究通過(guò)對(duì)影響軌道交通明挖地下車站工程造價(jià)因素的深入研究與分析，對(duì)當(dāng)前工程設(shè)計(jì)方案進(jìn)行不斷優(yōu)化，從根本上實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通地下車站綜合投資的有效控制。

參考文獻(xiàn)：

[1]王曉.軌道交通明挖車站土建工程造價(jià)分析[J].鐵路工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì)，2017，02（11）：127-129.

[2]吳桑.淺析上海地下明挖車站地下連續(xù)墻預(yù)算指標(biāo)[J].科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，2019，12（21）：130-131.

[3]邱東兵.地鐵明挖車站經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析方法研究[J].山西建筑，2017，43（06）：241-242.

作者簡(jiǎn)介：康召澤（1986-），男，河南省寶豐縣人，現(xiàn)任經(jīng)濟(jì)師，造價(jià)師，主要從事建設(shè)工程項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算、工程預(yù)結(jié)算等相關(guān)造價(jià)的編制及審核工作。