考慮低碳偏好和碳交易的港口減排策略

王日金 孟燕萍

摘要：隨著碳交易機(jī)制的日益完善和大眾低碳意識(shí)的提升，一些試點(diǎn)碳交易市場(chǎng)已經(jīng)將港口納入其中，如何科學(xué)制定減排策略成為我國(guó)港口行業(yè)發(fā)展中亟待解決的問(wèn)題。鑒于此，通過(guò)建立港口競(jìng)爭(zhēng)數(shù)學(xué)模型，利用納什均衡博弈得出港口的最優(yōu)定價(jià)和減排策略，并模擬得出兩家集裝箱港口的減排策略以及利潤(rùn)。研究結(jié)果表明：港口的減排策略取決于港口自身投資條件，高投資成本的港口適合低強(qiáng)度減排以控制運(yùn)營(yíng)成本以低價(jià)吸引客戶，低投資成本的港口適合高強(qiáng)度減排以降低碳排放水平吸引更多低碳客戶。模擬結(jié)果表明：隨著客戶低碳敏感系數(shù)和單位碳價(jià)的提升，港口需要提升減排水平以保證競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵詞： 碳交易; 低碳偏好; 港口減排; 港口競(jìng)爭(zhēng)

中圖分類號(hào)： F552.6 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Port emission reduction strategies considering low

carbon preference and carbon trading

WANG Rijin， MENG Yanping

（Institute of Logistic Science & Engineering， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract： With the improvement of the carbon trading mechanism and the publics low carbon awareness， some pilot carbon trading markets have incorporated ports， and how to scientifically formulate emission reduction strategies has become an urgent problem in the development of port industry in China.In view of this， by establishing the mathematical model of port competition， the optimal pricing and emission reduction strategies of ports are obtained using the Nash equilibrium game， and the emission reduction strategies and profits of two container ports are obtained by simulation. The research results show that， the port emission reduction strategies depend on the ports own investment conditions，the port with high investment cost is suitable for low-intensity emission reduction to control the operating cost to attract customers at low price， and the port with low investment cost is suitable for high-intensity emission reduction to reduce the carbon emission level to attract more low-carbon customers. Simulation results show that with the improvement of customers low carbon sensitivity coefficient and the unit carbon trading price， ports need to raise emission reduction levels to ensure competitiveness.

Key words： carbon trading; low carbon preference; port emission reduction; port competition

0 引 言

隨著我國(guó)港口行業(yè)的高速發(fā)展，港口環(huán)境污染問(wèn)題日益嚴(yán)重，以上海港為例，每天由港區(qū)內(nèi)船舶、起重機(jī)械和車輛產(chǎn)生的碳排放量約為3萬(wàn)t[1]，港口產(chǎn)生的顆粒污染物及港口廢棄物嚴(yán)重威脅著港口城市的生態(tài)環(huán)境[2]。我國(guó)航運(yùn)主管部門已經(jīng)意識(shí)到港口污染問(wèn)題，并在深圳和上海等地航運(yùn)市場(chǎng)實(shí)施碳交易，這勢(shì)必會(huì)增加港口排放壓力。同時(shí)，隨著大眾環(huán)保意識(shí)的提升，越來(lái)越多的客戶選擇低碳航運(yùn)供應(yīng)鏈，航運(yùn)企業(yè)為吸引低碳偏好的客戶，往往會(huì)青睞低碳港口[3-5]。

我國(guó)港口存在許多問(wèn)題，如：港口員工綠色意識(shí)淡薄、港口機(jī)械設(shè)施嚴(yán)重老化、港口管理落后、港口環(huán)保設(shè)施不健全等[6]。針對(duì)這些問(wèn)題，許多港口先后進(jìn)行了減排改進(jìn)，如：實(shí)施龍門吊和內(nèi)集卡的“油改電”、建設(shè)船舶岸電系統(tǒng)、安裝太陽(yáng)能設(shè)施、加裝起重機(jī)勢(shì)能回收裝置、淘汰落后機(jī)械裝備等[7]。通過(guò)實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，港口減排會(huì)產(chǎn)生諸多影響，如港口減排需要改進(jìn)作業(yè)設(shè)備、更換清潔燃料、加強(qiáng)人員管理培訓(xùn)和增加設(shè)備維護(hù)頻率等，這不僅需要大量資金投入還會(huì)增加港口運(yùn)營(yíng)成本，但是港口減排會(huì)吸引低碳客戶進(jìn)而提高競(jìng)爭(zhēng)力，并且能降低港口排放成本。

總之，我國(guó)港口減排研究正處于啟動(dòng)階段，港口減排缺乏科學(xué)指導(dǎo)，如何制定科學(xué)的減排決策，成為低碳經(jīng)濟(jì)背景下我國(guó)港口行業(yè)面臨的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

目前，針對(duì)碳排放權(quán)交易體系（Emission Trading Scheme，ETS）的研究，主要集中在歐盟排放交易體系（European Union Emission Trading Scheme，EU-ETS）對(duì)航空公司運(yùn)營(yíng)的影響[8-10]。也有少數(shù)學(xué)者研究了航運(yùn)碳排放交易機(jī)制對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響[11]和對(duì)港口經(jīng)濟(jì)效益的影響[12]。針對(duì)低碳偏好的研究目前主要集中于低碳供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域，研究?jī)?nèi)容涵蓋供應(yīng)鏈減排投資策略[13-14]和供應(yīng)鏈成員合作減排優(yōu)化研究[15]等。綜上所述，目前對(duì)在碳交易機(jī)制下考慮客戶低碳偏好的港口減排研究尚有不足，本文將針對(duì)這一點(diǎn)展開研究。

1 問(wèn)題描述與博弈設(shè)計(jì)

在碳交易機(jī)制下考慮客戶低碳偏好的港口減排博弈模型由政府、港口a、港口b、港口客戶和碳交易市場(chǎng)構(gòu)成，見圖1。政府負(fù)責(zé)兩個(gè)港口的碳配額發(fā)放，采用基于排放強(qiáng)度的碳配額分配方式。港口a和港口b作為該區(qū)域的兩個(gè)寡頭港口，在航運(yùn)市場(chǎng)中爭(zhēng)奪客源，同時(shí)政府發(fā)放的碳配額作為一種生產(chǎn)資源與港口的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)結(jié)合。港口需要在對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的溫室氣體進(jìn)行核算后，決定向碳交易市場(chǎng)售出或買進(jìn)的碳配額量。港口客戶指航運(yùn)供應(yīng)鏈企業(yè)，如船公司和貨代公司。

博弈參與人為港口a和港口b，決策變量為港口定價(jià)和減排水平，博弈目標(biāo)為港口利潤(rùn)最大化，博弈類型為完全信息動(dòng)態(tài)博弈。博弈中兩個(gè)港口根據(jù)市場(chǎng)需求函數(shù)變化不斷調(diào)整減排水平和定價(jià)，最終兩個(gè)港口會(huì)達(dá)到納什均衡點(diǎn)，此時(shí)得出最優(yōu)決策。

2 數(shù)學(xué)建模

線性豪泰林模型如圖2所示：港口a和港口b作為該區(qū)域的兩個(gè)寡頭港口并位于線段的兩端，港口a位于線段0刻度點(diǎn)，港口b位于線段1刻度點(diǎn)。假設(shè)客戶在線段上是均勻分布的，兩個(gè)港口處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)?？蛻魰?huì)根據(jù)這兩個(gè)港口在地理位置、自然條件、集疏運(yùn)條件、服務(wù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施條件和航線條件等方面的差異對(duì)其產(chǎn)生不同程度的喜愛，根據(jù)客戶對(duì)兩個(gè)港口喜愛程度的不同將客戶放置在線段不同位置。如客戶h的貨物需要通過(guò)海運(yùn)運(yùn)輸?shù)綒W洲某地，若港口a有相應(yīng)的直達(dá)航線而港口b沒有，則客戶h將更偏好港口a，那么客戶h在線段上的位置更接近0刻度點(diǎn)。

2.1 符號(hào)設(shè)置與問(wèn)題假設(shè)

為方便研究，現(xiàn)對(duì)模型中出現(xiàn)的符號(hào)進(jìn)行定義。帶下標(biāo)a、b的變量分別指與港口a、b相關(guān)的量;v為客戶單位收益，元/TEU;η為客戶低碳敏感系數(shù)，元/t;e為港口單位初始碳排放量，t/TEU;m為港口減排投資系數(shù)，元/泊位;ω為單位減排成本系數(shù)，元/TEU;c為單位固定成本，元/TEU;Q為市場(chǎng)總需求，TEU;G為港口單位碳配額，t/TEU;k為單位碳價(jià)，元/t。決策變量：t為減排水平，無(wú)單位;p為港口定價(jià)，元/TEU。

模型假設(shè)：（1）客戶偏好與港口碳排放差距存在一次線性關(guān)系[15]。（2）市場(chǎng)足夠大，兩個(gè)港口服務(wù)價(jià)格波動(dòng)不影響市場(chǎng)需求。（3）兩個(gè)港口的容量足夠大，港口吞吐能力不受擁堵等因素影響。（4）根據(jù)實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)分析，港口減排運(yùn)營(yíng)成本與減排水平呈一次方正相關(guān)關(guān)系。（5）根據(jù)實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)分析，港口減排投資資金與減排水平呈二次方正相關(guān)關(guān)系。

2.2 函數(shù)設(shè)置

2.2.1 客戶支付成本函數(shù)

位于線段x（x∈[0，1]）處的客戶在選擇兩個(gè)港口時(shí)會(huì)產(chǎn)生不同支付成本，客戶對(duì)兩個(gè)港口的單位支付成本分別為Xa=x

（1）

Xb=1-x

（2） ?航運(yùn)企業(yè)在考慮客戶的低碳偏好時(shí)，會(huì)努力降低航運(yùn)供應(yīng)鏈碳排放和考慮港口碳排放水平，從而客戶的支付成本增加。此時(shí)，客戶的單位支付成本變?yōu)閄a=x+ηEa

（3）

Xb=（1-x）+ηEb

（4）式中：ηE為客戶低碳成本，E=e（1-t）。

2.2.2 客戶收益函數(shù)

客戶收益主要涉及港口費(fèi)用、支付成本等?？蛻羰找婧瘮?shù)為Va=v-pa-Xa

（5）

Vb=v-pb-Xb

（6）此處，港口a與港口b的服務(wù)類型相同，因此客戶無(wú)論選擇哪個(gè)港口其v值相同。

簡(jiǎn)化后，客戶收益函數(shù)為Va=v-pa-x+η（1-ta）ea

（7）

Vb=v-pb-（1+x）+η（1-tb）eb

（8）2.2.3 港口需求函數(shù)

根據(jù)客戶的預(yù)期收益函數(shù)，客戶會(huì)選擇使自己收益最大的港口。建立客戶選擇模型如下：max Vi=Va， Va>Vb

Vb， Va≤Vb

（9） ?若Va>Vb，則客戶會(huì)選擇港口a。若Va

qa=Q∫x *x=0x=Qx *=Q（1-（pa-pb）-

η（ea（1-ta）-eb（1-tb）））/2

（10）

qb=Q∫1x=x *x=Q（1-x *）=Q（1+（pa-pb）+

η（ea（1-ta）-eb（1-tb）））/2

（11）

2.2.4 港口運(yùn)營(yíng)成本與投資資金函數(shù)

港口減排會(huì)增加港口運(yùn)營(yíng)成本。兩個(gè)港口的單位運(yùn)營(yíng)成本分別為Ca=ca+ωata

（12）

Cb=cb+ωbtb

（13）式中：ωt為港口單位減排成本，主要包含港口清潔燃料更換、新設(shè)備維護(hù)、港區(qū)船舶檢查等成本。

港口減排需要資金投入。港口投資資金主要包含港口岸電建設(shè)、起重機(jī)械“油改電”、智能高效調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)等的投資資金。兩個(gè)港口投資資金分別為Ma=mat2a/2

（14）

Mb=mbt2b/2

（15）2.2.5 港口利潤(rùn)函數(shù)

碳交易的實(shí)施使港口的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)與碳資源結(jié)合，港口的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)將會(huì)消耗碳資源。加入碳交易收入或損失，則港口的碳交易收益函數(shù)為fa=k（Ga-Ea）qa

（16）

fb=k（Gb-Eb）qb

（17）式中：f為港口碳交易收益;E-G為港口碳配額剩余。

港口利潤(rùn)函數(shù)為πa=（pa-Ca）qa+fa-Ma

（18）

πb=（pb-Cb）qb+fb-Mb

（19） ?將式（12）、（14）、（16）和式（13）、（15）、（17）分別代入式（18）和（19）并化簡(jiǎn)，得出港口的利潤(rùn)函數(shù)為πa=（pa-ca-kea（1-ta）-ωata）qa+

kGa-mat2a/2

πb=（pb-cb-keb（1-tb）-ωbtb）qb+

kGb-mbt2b/23 模型求解

3.1 港口減排投資條件

為得出港口最優(yōu)決策，求出利潤(rùn)函數(shù)關(guān)于港口定價(jià)和減排水平的二階偏導(dǎo)數(shù)，將其代入Hessian矩陣H=2πp22πpt

2πtp2πt2化簡(jiǎn)得Ha=Qma-Q2（ωa-kea+ηea）2/4

Hb=Qmb-Q2（ωb-keb+ηeb）2/4 ?推論1 港口減排投資決策的條件：當(dāng)H<0時(shí)港口會(huì)進(jìn)行減排投資，當(dāng)H>0時(shí)港口不會(huì)盲目進(jìn)行減排投資以致?lián)p害自身利益。此時(shí)造成港口不進(jìn)行減排投資的原因可能為：（1）單位碳價(jià)k過(guò)高，港口減排后運(yùn)營(yíng)收益不如直接出售碳配額所得收益，此時(shí)港口可能停產(chǎn)而通過(guò)出售碳配額獲得利潤(rùn);（2）客戶低碳敏感系數(shù)η過(guò)低，港口減排不能吸引客戶，反而造成港口運(yùn)營(yíng)成本增加、利潤(rùn)下降;（3）港口減排投資系數(shù)m過(guò)大，致使港口無(wú)法收回減排投資資金。

3.2 納什均衡解

為方便最優(yōu)解的表達(dá)，令

θa=-（ωa-kea-ηea）×（1-（ca+kea+ηea）/3+

（cb+keb+ηeb）/3）

θb=-（ωb-keb-ηeb）×（1+（ca+kea+ηea）/3-

（cb+keb+ηeb）/3）

a=（ωa-kea-ηea）2/3-2ma/Q

b=（ωb-keb-ηeb）2/3-2mb/Q

σ=-（ωa-kea-ηea）（ωb-keb-ηeb）/3

兩個(gè)港口的最優(yōu)減排水平分別為t*a=θab+σθbσ2-ab， t*b=θaσ+aθbab-σ2令γa=ca+ωat*a+kea（1-t*a）

γb=cb+ωbt*b+keb（1-t*b）

τ=η（ea（1-t*a）-eb（1-t*b））則兩個(gè)港口的最優(yōu)定價(jià)策略可分別表示為p*a=1+2γa3+γb3-τ3

p*b=1+γa3+2γb3+τ3 ?推論2 由港口納什均衡定價(jià)策略可以發(fā)現(xiàn)：由于港口間的競(jìng)爭(zhēng)，港口運(yùn)營(yíng)成本并不能完全轉(zhuǎn)嫁給客戶，其中初始運(yùn)營(yíng)成本、減排成本、碳排放成本都只能轉(zhuǎn)嫁其三分之二給客戶，此外港口的固定投資資金也無(wú)法轉(zhuǎn)嫁給客戶;低碳排放的港口可以有更高的服務(wù)定價(jià)（低碳溢價(jià)），高碳排放的港口為吸引客戶必須降低定價(jià)。

兩個(gè)港口的納什均衡利潤(rùn)解分別為π*a=Q21-γa3+γb3-τ32+kGa-mat*a2

π*b=Q21+γa3-γb3+τ32+kGb-mbt*b2 ?推論3 港口最優(yōu)利潤(rùn)與港口的單位利潤(rùn)、碳交易收益、減排投資資金有關(guān)。由于碳排放成本可以部分轉(zhuǎn)嫁給客戶，所以政府免費(fèi)發(fā)放的碳配額也會(huì)成為港口利潤(rùn)的一部分。由于港口的減排投資資金無(wú)法轉(zhuǎn)嫁給客戶，所以在港口減排投資時(shí)，港口還需要考慮港口資金是否充足，以防止減排投資無(wú)法收回從而導(dǎo)致的港口資金短缺。

4 算例分析

4.1 算例數(shù)據(jù)

應(yīng)用上海兩個(gè)集裝箱港口a和b的數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬。兩個(gè)集裝箱港口的股東不同，且擁有共同的腹地和相同的服務(wù)內(nèi)容，因此兩個(gè)集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng)激烈。

兩個(gè)集裝箱港口的初始成本數(shù)據(jù)為2017年的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù);單位減排成本系數(shù)ω和減排投資系數(shù)m由實(shí)地調(diào)研確定;碳排放數(shù)據(jù)由兩個(gè)港口的能耗數(shù)據(jù)核算得出，核算方法參考集裝箱碼頭的碳排放核算方法[16];政府碳配額的設(shè)置采用歐盟航空業(yè)碳配額的設(shè)置方法;單位碳價(jià)k參考文獻(xiàn)[9]對(duì)2020年的預(yù)測(cè)價(jià)格;客戶低碳敏感系數(shù)η由調(diào)查問(wèn)卷整理獲得，調(diào)查對(duì)象為來(lái)自貨代公司和船公司的10位工作人員。模型的具體參數(shù)設(shè)置見表1（為將實(shí)際數(shù)值嵌入線性豪泰林模型，將數(shù)據(jù)進(jìn)行簡(jiǎn)化，簡(jiǎn)化后所有數(shù)值單位均為1）。

4.2 數(shù)值模擬

通過(guò)數(shù)值模擬得出兩個(gè)港口競(jìng)爭(zhēng)的納什均衡模擬結(jié)果，單位均為1，港口a和港口b的減排水平分別為0.02和0，定價(jià)分別為1.72和1.61，單位碳排放量分別為0.006和0.009，單位運(yùn)營(yíng)成本分別為0.843和0.510，市場(chǎng)需求分別為3.21×1010和1.79×1010，利潤(rùn)分別為4.67×1010和1.62×1010。

港口a已完成部分減排投資，因此港口a比港口b有碳排放優(yōu)勢(shì)。由表1可知，在當(dāng)前條件下（單位碳價(jià)k=0.5，客戶低碳敏感系數(shù)η=2），港口b未達(dá)到減排投資條件，因此港口b不會(huì)進(jìn)行減排投資。因此，考慮客戶的低碳需求和碳排放成本，港口a只需進(jìn)行部分減排投資，即可保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

兩個(gè)港口減排水平和減排投資狀況的不同，導(dǎo)致了兩個(gè)港口競(jìng)爭(zhēng)策略的差異。低減排投資系數(shù)的港口a會(huì)向客戶宣傳自己的低碳優(yōu)勢(shì)以吸引客戶，同時(shí)增加港口服務(wù)低碳溢價(jià)來(lái)獲得更多利潤(rùn)。高減排投資系數(shù)的港口b不考慮減排投資以控制運(yùn)營(yíng)總成本，采取低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的策略，以更優(yōu)惠的價(jià)格留住客戶來(lái)獲得更多利潤(rùn)。從數(shù)值模擬結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)前碳價(jià)和客戶低碳偏好條件下低減排投資系數(shù)的港口a減排后會(huì)獲得更多市場(chǎng)和利潤(rùn)（此處未考慮兩個(gè)港口以往的減排投資）。

4.3 靈敏度分析

隨著政策的不斷推出和大眾低碳偏好的不斷提升，客戶低碳需求與日俱增，同時(shí)單位碳價(jià)也會(huì)隨市場(chǎng)供需變化而不斷變化。因此，港口需要根據(jù)單位碳價(jià)和客戶低碳偏好的變化，作出科學(xué)的減排決策。

通過(guò)圖3可以發(fā)現(xiàn)，隨著單位碳價(jià)k和客戶低碳敏感系數(shù)η的提升，兩個(gè)港口都會(huì)進(jìn)行必要的減排以保持競(jìng)爭(zhēng)力，但由于兩個(gè)港口減排水平和減排投資狀況的差異，兩個(gè)港口的減排投資也會(huì)有差異。為方便對(duì)兩個(gè)港口的減排水平進(jìn)行比較，對(duì)圖3a和圖3b作k=0.5、k=1.0、η=2和η=4的截面圖，分別見圖4和5。

通過(guò)圖4可以發(fā)現(xiàn)，隨著客戶低碳敏感系數(shù)η的提升，港口a需要比港口b更快地提升減排水平。這是因?yàn)楦劭赼減排投資系數(shù)低，所以港口a會(huì)采取低碳競(jìng)爭(zhēng)策略。隨著客戶低碳敏感系數(shù)η的提升，港口a要更積極減排以吸引更多客戶。港口b減排投資系數(shù)高，因此港口b需要控制自己的減排強(qiáng)度，以保持低運(yùn)營(yíng)成本和低價(jià)優(yōu)勢(shì)，采取低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略，避免更多客戶的流失。因此，不同單位碳價(jià)k下，港口b的減排水平受客戶低碳敏感系數(shù)η的影響小于港口a受到的影響。

通過(guò)圖5可以發(fā)現(xiàn)：在不同客戶低碳偏好下，隨著單位碳價(jià)k的提升，兩個(gè)港口的減排水平都會(huì)提升，但是在客戶低碳敏感系數(shù)η較高時(shí)，減排水平提升速率也會(huì)增加。在客戶低碳敏感系數(shù)η=2時(shí)，隨著單位碳價(jià)k的提升，港口碳排放成本也會(huì)增加。此時(shí)，港口寧愿選擇花費(fèi)更多資金去碳交易市場(chǎng)購(gòu)買碳配額，也不愿采取高強(qiáng)度減排措施;減排節(jié)省的碳排放成本，不能完全彌補(bǔ)港口減排增加的運(yùn)營(yíng)成本。因此，港口在客戶敏感系數(shù)較低時(shí)，隨著單位碳價(jià)k的提升，港口的減排積極性并不會(huì)提高。在客戶低碳敏感系數(shù)η=4時(shí)，隨著單位碳價(jià)k的提升，港口的減排水平快速提升。這是由于此時(shí)客戶對(duì)港口減排水平較為敏感，面對(duì)單位碳價(jià)k的提升，港口需要積極減排以減少港口碳排放成本，吸引更多客戶，此時(shí)單位碳價(jià)k的提升會(huì)提高港口的減排積極性。

5 結(jié) 論

隨著碳交易制度的逐步完善和大眾環(huán)保意識(shí)的提升，港口減排改進(jìn)已成為當(dāng)前我國(guó)港口發(fā)展與建設(shè)中亟待解決的問(wèn)題。研究結(jié)果表明：當(dāng)單位碳價(jià)和客戶低碳偏好達(dá)到一定水平時(shí)，港口需要減排以保持港口競(jìng)爭(zhēng)力;由于港口存在減排投資差距，港口在減排時(shí)要注意競(jìng)爭(zhēng)策略差異帶來(lái)的投資策略差異。本文借鑒綠色產(chǎn)品供應(yīng)鏈的研究方法，將客戶低碳偏好行為納入港口競(jìng)爭(zhēng)和減排投資中，同時(shí)考慮碳交易政策對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)的影響，可為低碳經(jīng)濟(jì)背景下港口減排實(shí)踐提供定價(jià)和投資策略建議。然而，本文成果僅可用于完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下的港口競(jìng)爭(zhēng)，并且模型的適用條件為規(guī)模、功能、腹地相似的兩個(gè)港口。另外，港航供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)完整的運(yùn)輸系統(tǒng)，未來(lái)的研究可以向港航供應(yīng)鏈各成員（港口、船公司、貨代公司等）之間的合作減排方面拓展。

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（編輯 趙勉）

收稿日期： 2019- 05- 04 修回日期： 2019- 09- 06

基金項(xiàng)目： 上海市社會(huì)科學(xué)基金（2017BGL015）

作者簡(jiǎn)介： 王日金（1993—），男，山東日照人，碩士研究生，研究方向?yàn)楦酆竭\(yùn)營(yíng)與綠色供應(yīng)鏈管理，（E-mail）991416648@qq.com;

孟燕萍（1980—），女，浙江諸暨人，講師，博士，研究方向?yàn)楦酆竭\(yùn)營(yíng)與綠色供應(yīng)鏈管理、供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理、應(yīng)急物流管理，

（E-mail）yanpingmeng@126.com