對于汽車安全，一定要全面地看待

世界汽車

2020年4月13—17日，根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司C-NCAP實施計劃，按照《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》評價的大眾帕薩特完成了碰撞試驗及鞭打試驗。本次試驗吸引了很多媒體的關(guān)注，試驗期間，中汽中心檢測認證事業(yè)部天津汽車檢測中心總工程師劉玉光對媒體的問題進行了答疑解惑，以下是采訪實錄。

1、此次側(cè)碰試驗完成后，我們可以關(guān)注車輛的哪些表現(xiàn)？

第一，我們可以觀察其側(cè)面安全氣囊與安全氣簾是否都已正常展開，以便起到保護乘員的作用;第二，要看其車身結(jié)構(gòu)的變形量，特別是與人體相關(guān)的車身侵入變形量不能太大，不能影響到乘員的生存空間;第三，碰撞時車門不能被撞開，否則將有乘員飛出車外的風險，同時也可能導致車外異物進入車內(nèi)，對乘員造成二次傷害;另外，在車輛碰撞后，前后排都要至少保證有一側(cè)的車門能夠在不使用工具的情況下正常打開，使成員能夠安全逃生;最后還有一些細節(jié)，比如碰撞后不能產(chǎn)生明火、燃油不能發(fā)生泄漏等。

2、關(guān)于安全氣囊展開問題

實際上，并不是所有碰撞都需要全部安全氣囊展開，而是要看具體碰撞形態(tài)。比如，正面100%碰撞試驗時，側(cè)面安全氣囊與氣簾沒必要展開，因此需要客觀理性地看待這一問題，不能片面解讀。我們可以看到，在此次帕薩特側(cè)面碰撞試驗中，正面氣囊就沒有展開，這在設(shè)計上是比較合理的。當然，我們會注意到一些車型在進行正面碰撞時，側(cè)面安全氣囊與氣簾也展開了，這是由于側(cè)面氣囊相比正面氣囊在發(fā)生碰撞時展開要更為快速，因此在設(shè)計時，傳感器的設(shè)定更為敏感，這也是正常現(xiàn)象。

3、關(guān)于側(cè)碰試驗的臺車

進行試驗的臺車，實際上也大有學問。我們可以看到臺車前方為蜂窩鋁結(jié)構(gòu)，在尺寸以及剛度方面都和乘用車的前端結(jié)構(gòu)比較接近。對于所有試驗車型，進行碰撞的臺車完全相同，這樣統(tǒng)一標準以便進行客觀評價。既然是模擬乘用車，臺車在重量、離地高度等方面就需要代表市面上大多數(shù)車型。在2018版C-NCAP規(guī)則實施之前，我們所使用的臺車和國家強制性標準一樣為950kg，國外也普遍使用這樣的臺車。然而，通過我們的調(diào)查數(shù)據(jù)，目前市面上車輛的重量普遍高于這一標準;另一方面，近些年國內(nèi)SUV車型很受歡迎，造成車輛平均離地高度有增加的趨勢。基于此，我們在有充分數(shù)據(jù)支撐的前提下，在2018版規(guī)則改版時，將碰撞臺車重量由950kg增加至1400kg，最下端離地高度也從300mm提高至350mm，相比Euro NCAP測試臺車高50mm，從而對車輛側(cè)面結(jié)構(gòu)強度、剛度的考核更加嚴苛。

臺車提高了離地高度，意味著在側(cè)面碰撞發(fā)生時，門檻梁作用減弱許多，對B柱、車門防撞梁等結(jié)構(gòu)的強度也提出了更高的要求。在推出這一試驗標準時，行業(yè)普遍覺得這樣高于歐洲的標準過于嚴厲，但我們也一直在堅持一個原則，即試驗標準的制定一定要符合國內(nèi)的實際情況。實際上，Euro NCAP的試驗標準也在逐漸提升，有些標準的制定已經(jīng)在向我們學習。比如，臺車重量一樣提升至1400kg、增加后排乘員保護的考核……在標準制定方面，我們一定要堅持自己的原則，符合中國的實際道路交通特點。

4、關(guān)于不同地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)法規(guī)體系

一直以來，汽車在為公眾提供便利性的同時，也會帶來安全風險。而這不僅針對駕乘者，還包括其他車輛、行人等。對于汽車這種特殊商品，國家有相應的強制性標準。我們國家從上世紀90年代開始就不斷完善汽車安全標準體系，而轎車進入大眾家庭實際上是在21世紀后，也就是說我國在標準體系方面并不落后，反而走在市場前面。相反一些東南亞及拉丁美洲國家，他們整體的汽車安全法規(guī)體系至今仍不健全，更沒有NCAP星級評價體系，市面上很多低端車型甚至沒有配備基本的安全配置。

就國內(nèi)而言，無論是上世紀90年代就開始逐步完善的前瞻性強制性法規(guī)體系，還是2006年實施的NCAP星級評價體系，都為中國汽車工業(yè)在最基本的車輛安全方面奠定了堅實基礎(chǔ)。對于我們這樣的汽車安全從業(yè)者而言，這是十分值得欣慰的一件事。

5、關(guān)于主、被動安全協(xié)同保護

近年來的汽車安全技術(shù)發(fā)展十分迅速，我們過去很長一段時間主要關(guān)注車輛的被動安全，而在當前以及未來的發(fā)展中，主、被動安全措施的協(xié)同保護是一大趨勢。被動安全是紅線，提供最底線的安全保護;而包括主動安全在內(nèi)的整體式安全防護才能真正降低事故發(fā)生的概率，或是減輕傷害。很多事故的發(fā)生和駕駛員主觀因素直接相關(guān)，如何規(guī)避這樣的風險就顯得十分重要，這就是現(xiàn)在逐漸普及的先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）起到的作用。

當前普遍應用的主動安全技術(shù)是自動緊急制動系統(tǒng)（AEB），若判斷存在碰撞風險，該技術(shù)會自動減速或制動車輛。更進一步，自動緊急轉(zhuǎn)向（AES）正在研發(fā)當中，它是一項與車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESC）的協(xié)同作戰(zhàn)的主動安全技術(shù)，可以利用傳感器感知車輛前方的危險，通過控制車輛轉(zhuǎn)向來規(guī)避碰撞，并通過ESC系統(tǒng)確保車輛橫向運動中的不失控?？梢哉f，對于汽車安全，一定要全面地看待。

6、C-NCAP評價體系的由來

最早的NCAP評價體系是美國1979年創(chuàng)立的，當時美國道路交通安全問題十分突出，事故傷亡率也居高不下。在此背景下，NCAP評價體系對比強制性法規(guī)更為嚴格，這一方面是為了幫助消費者購買到更安全的車型，另一方面也是促使廠商在安全技術(shù)方面的不斷提升，而這就是NCAP評價體系成立的初衷。后來，歐洲、日本等國家和地區(qū)也相繼開展了NCAP星級評級。2000年以后，中國汽車產(chǎn)銷量、保有量迅速增長，道路交通安全的形勢愈發(fā)嚴峻，而當時的汽車整體安全水平不高，只停留在滿足強制性法規(guī)的層面。對于國外的評價體系，當時我們一直在研究和跟進，在經(jīng)過三四年的籌備后，中汽中心于2006年初正式對外公布了中國自己的NCAP評價體系。

對于NCAP評價，一定要根據(jù)實際的道路交通特點制定規(guī)則，要解決中國道路交通的痛點以及突出的共性問題，這是我們一直在堅持的原則。美國在道路交通以及事故傷害方面建立了比較完善的數(shù)據(jù)庫，為制定評價規(guī)則奠定了深厚的基礎(chǔ)，這是其他很多國家所欠缺的。歐洲也一直在做這方面的數(shù)據(jù)積累，比如德國開展的GIDAS（德國道路交通事故深度調(diào)查）也對相關(guān)規(guī)則的制定起到了十分重要的作用。我們很快意識到這樣的問題，通過與交管部門合作開展中國交通事故深度調(diào)查（CIDAS），調(diào)查區(qū)域涵蓋了不同路況，包括城市道路、高速公路、鄉(xiāng)村道路等不同道路類型，數(shù)據(jù)樣本庫涉及到人、車、路、環(huán)境等方面的詳細信息，為規(guī)則制定提供了重要的技術(shù)支撐和理論依據(jù)。

7、關(guān)于正面25%偏置碰撞

從CIDAS數(shù)據(jù)統(tǒng)計看，小重疊正面碰撞（25%偏置碰撞）僅占我國道路事故比例不足2%。如果僅從前端碰撞事故來看，C-NCAP的測試工況（100%正面碰撞和40%偏置碰撞）可覆蓋70%以上的比例，25%偏置碰撞的比例則不到25%。CIDAS在前端碰撞方面反映出來的數(shù)據(jù)和歐洲相近，卻和美國差異較大：CIDAS中25%偏置和40%偏置碰撞的比例1：2，GIDAS（德國道路交通事故深度調(diào)查）也是1：2;而在美國的事故調(diào)查中為1：1?；谶@樣的調(diào)查數(shù)據(jù)，C-NCAP目前不會考慮引入25%偏置碰撞的測試工況。

2021版C-NCAP會引入一些全新的碰撞測試，比如車對車碰撞試驗，我們設(shè)計了MPDB（移動漸進可變形壁障）碰撞試驗工況，以評價汽車碰撞相容性，這也更接近于真實事故的碰撞試驗。前端安裝有可漸進變形壁障的臺車（1400kg）以100km/h的相對速度（50km/h VS 50km/h），與試驗車輛發(fā)生重疊率為50%的碰撞。該項試驗除了評價乘員安全性外，也要評價其對于對向車輛的攻擊性，如果太強會被扣分。也就是說，在保障自身安全性的同時，也要考慮到對方車輛或其他道路使用者的安全，共同創(chuàng)造和諧的道路安全環(huán)境。汽車安全實際上是一個螺旋形的提升過程，對于新出現(xiàn)的安全問題不斷尋求解決辦法，最終達到“零傷亡”的愿景。