都市圈視野下客運(yùn)樞紐交通需求技術(shù)框架研究

董志國

上海晶眾信息科技有限公司

都市圈交通具有區(qū)域交通與城市交通組合完成一次出行的顯著特征。近期國家提出要加快培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈，以超大特大城市或輻射帶動功能強(qiáng)的大城市為中心、以1小時(shí)通勤圈為基本范圍[1]?？瓦\(yùn)樞紐是都市圈高效通勤的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。目前我國一些城市的綜合客運(yùn)樞紐偏重于服務(wù)國際、省際等對外交通或核心城市之間的城際交通，對如何為都市圈交通提供服務(wù)的研究相對較少。有必要盡快建立以客運(yùn)樞紐為核心的區(qū)域交通需求與城市交通需求一體化研究技術(shù)方法，為都市圈綜合交通體系規(guī)劃建設(shè)提供針對性的技術(shù)支撐。

1 都市圈客運(yùn)樞紐交通需求主要特征

1.1 都市圈交通出行需求主要特征

都市圈是城市化發(fā)展到較高階段后，特大城市與周邊地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)聯(lián)系顯著增強(qiáng)所呈現(xiàn)出的城鎮(zhèn)體系空間組織形態(tài)。都市圈交通出行的研究重點(diǎn)是居住在特大城市的通勤腹地、前往核心地區(qū)上班的向心通勤交通需求，具有規(guī)模大、距離長、峰值高、潮汐強(qiáng)等特點(diǎn)，對交通運(yùn)輸系統(tǒng)的容量、速度和可靠性等具有較高要求，因此多采用軌道交通方式出行。例如，東京大都市交通圈以東京火車站為中心（見圖1），通勤半徑達(dá)到50 km，覆蓋人口超過3 000萬人口，每天近400萬人進(jìn)入中心城區(qū)（區(qū)部）上班[2]，軌道交通方式分擔(dān)率接近90%。

圖1 東京大都市交通圖[2]

圖2 上海第五次綜合交通調(diào)查居民通勤出行時(shí)間

都市圈軌道交通方式出行由區(qū)域交通出行和城市交通出行兩段組成，形成軌道方式鏈，需要構(gòu)建多層次軌道交通系統(tǒng)完成運(yùn)輸任務(wù)。同時(shí)，由于都市圈通勤出行距離較長，通勤者對出行時(shí)間的敏感性較高。根據(jù)上海第五次綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)分析（見圖2），特大城市居民上班出行平均時(shí)間不宜超過60 min。因此，1小時(shí)可認(rèn)為是軌道都市圈建設(shè)的基本通勤范圍。

1.2 都市圈客運(yùn)樞紐換乘需求主要特征

目前我國客運(yùn)樞紐一些特大城市的客運(yùn)樞紐功能設(shè)計(jì)過于追求大而全，希望通過一個(gè)或幾個(gè)綜合客運(yùn)樞紐解決所有對外交通需求與城市交通需求的銜接問題，實(shí)際上都市圈交通出行在樞紐的換乘需求特征較國際、省際或中長距離城際交通出行有較大差異，表現(xiàn)在換乘客流的來源地及換乘目的、方式、時(shí)間等方面。

都市圈交通出行的客流來源地位于特大城市的通勤腹地，主要目的是前往核心地區(qū)上班通勤，當(dāng)日往返比重較高，采用軌道交通方式鏈為主，通過樞紐進(jìn)行區(qū)域軌道交通方式與城市軌道交通方式的相互轉(zhuǎn)換，換乘路線比較單一，由于通勤者對出行時(shí)間較為敏感，樞紐內(nèi)換乘時(shí)間十分有限。按照全程出行平均時(shí)間60 min計(jì)算，樞紐內(nèi)換乘時(shí)間宜控制在5 min左右，如表1所示。

國際、省際或中長距離城際交通出行的客流來源地較都市圈更為廣泛，前往樞紐所在城市的目的更加多樣，包括公務(wù)、務(wù)工、旅游觀光、探親訪友和中轉(zhuǎn)等。由于客源地較遠(yuǎn)，出行時(shí)間較長，通勤占比較低。同時(shí)，客流背景構(gòu)成多元，對交通系統(tǒng)服務(wù)水平要求差異較大，希望樞紐提供多樣化換乘方式進(jìn)行選擇，包括航空、鐵路、公路等大交通方式和地鐵、公交、出租車、社會車輛等城市交通方式，從而在樞紐形成了多種換乘方式組合，換乘路線較多且容易相互交織。此外，客流對樞紐換乘時(shí)間的敏感性比都市圈客流較低，許多人員甚至還會在樞紐短暫停留，需要樞紐提供餐飲、購物、休息等配套設(shè)施。

表1 軌道都市圈上班通勤出行時(shí)間構(gòu)成

由于上述兩類樞紐換乘客流特征相差較大，對樞紐各項(xiàng)功能要求也不相同，因此樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)需要注重對各類交通需求的差異化研究，使樞紐功能更好適應(yīng)交通出行要求。

2 都市圈客運(yùn)樞紐布局和換乘的主要問題

目前我國一些特大城市的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)還未系統(tǒng)開展都市圈交通出行特征的針對性研究，樞紐在布局和換乘等方面尚無法完全適應(yīng)都市圈高效通勤要求。

2.1 都市圈客運(yùn)樞紐布局體系尚未形成

都市圈綜合客運(yùn)樞紐布局，主要服務(wù)對象是居住在特大城市通勤腹地、前往中心城區(qū)上班的通勤人群，強(qiáng)調(diào)全程出行的高效、便捷和快速，實(shí)現(xiàn)市郊鐵路、通勤鐵路與城市軌道交通的無縫銜接功能，樞紐布局沿都市圈各方向的交通通道多點(diǎn)布置，樞紐選址盡量靠近特大城市中心城區(qū)的邊緣，使通勤者換乘城市軌道交通后能夠在較短時(shí)間內(nèi)到達(dá)工作場所。各樞紐之間通過環(huán)線連接，便于各方向換乘。而目前一些特大城市的綜合客運(yùn)樞紐布局，主要服務(wù)國際、省際或中長距離的城際交通出行，實(shí)現(xiàn)一體銜接、綜合服務(wù)、中轉(zhuǎn)集散、內(nèi)外輻射等綜合性功能，樞紐布局要求機(jī)場、鐵路客運(yùn)站、公路客運(yùn)站、城市軌道交通車站、公交樞紐等各類客運(yùn)場站盡可能同站布置，并以樞紐為中心促進(jìn)周邊用地的綜合開發(fā)利用。因此樞紐數(shù)量較少，無法覆蓋所有方向的交通通道，并且體量普遍較大，選址遠(yuǎn)離城市中心城區(qū)，使通勤者換乘城市軌道交通后仍然需要花費(fèi)較長時(shí)間才能到達(dá)工作場所。因此，目前都市圈樞紐布局體系尚未形成，還無法全面支撐都市圈培育發(fā)展。

東京大都市交通圈的軌道交通系統(tǒng)由地鐵、國鐵和私鐵構(gòu)成，線網(wǎng)總長度約2 305 km，其中地鐵約333 km、國鐵約877 km、私鐵約1 085 km。地鐵主要承擔(dān)東京區(qū)部（中心城區(qū)）內(nèi)部客流，日均客運(yùn)量約800萬乘次。國鐵和私鐵主要承擔(dān)區(qū)部外圍地區(qū)進(jìn)入?yún)^(qū)部的客流，日均客運(yùn)量約2 800萬乘次。國鐵以東京站為中心，在市中心邊緣區(qū)域形成一個(gè)環(huán)線（山手線，見圖3），并向周邊地區(qū)呈放射狀分布。山手線上有東京站、上野站、品川站、日暮里、池袋、新宿、惠比壽、大崎等多個(gè)客運(yùn)樞紐，承擔(dān)地鐵、國鐵、私鐵等客流換乘[3]。

圖3 東京JR山手線運(yùn)營組織[3]

圖4 都市圈一體化模型體系

2.2 都市圈客運(yùn)樞紐換乘組織有待優(yōu)化

都市圈通勤客流在樞紐內(nèi)的主要換乘方式是鐵路換乘城市軌道交通，現(xiàn)有換乘路線為：鐵路站臺—鐵路出站閘機(jī)—換乘大廳—地鐵進(jìn)站安檢和閘機(jī)—地鐵站臺。該換乘路線包括鐵路出站步行（從鐵路站臺至出站閘機(jī)）、換乘大廳步行、地鐵進(jìn)站步行（從地鐵進(jìn)站閘機(jī)至站臺）等三段步行和鐵路出站排隊(duì)、地鐵進(jìn)站安檢及驗(yàn)票排隊(duì)等兩次排隊(duì)。由于通勤客流具有出行時(shí)段高度集中，潮汐現(xiàn)象顯著等特點(diǎn)，并且換乘時(shí)間十分有限，因此需要樞紐對現(xiàn)有換乘組織方案進(jìn)一步優(yōu)化，高峰時(shí)段應(yīng)減少或避免其他換乘路線對通勤換乘路線的干擾，保障換乘通道安全和效率，縮短通勤換乘步行距離，降低排隊(duì)次數(shù)和長度，提高鐵路與城市軌道交通的運(yùn)力、班次銜接程度，控制換乘總時(shí)間。

日本一些都市圈綜合客運(yùn)樞紐為了提高換乘的便利程度，從物理、心理、費(fèi)用、時(shí)間等四個(gè)方面因素進(jìn)行改進(jìn)。一是在確保安全、有序的情況下，通過縮短換乘距離、減少換乘路線交織等物理措施，縮短換乘時(shí)間；二是在一些乘客駐留區(qū)域（比如出站口、進(jìn)站口等） 設(shè)置鐵路、地鐵、公交車等實(shí)時(shí)時(shí)刻表電子信息牌，降低乘客的換乘心理焦慮；三是在各都市圈內(nèi)部采用鐵路和地鐵通用IC卡，降低了乘客換乘時(shí)需要換卡繳費(fèi)的麻煩，節(jié)省了換乘費(fèi)用和部分人群購票排隊(duì)時(shí)間；四是通過合理調(diào)整各交通系統(tǒng)之間的運(yùn)營計(jì)劃進(jìn)行銜接，有效減少了乘客換乘的候車等待時(shí)間，提高了換乘效率[4]。

3 都市圈客運(yùn)樞紐交通需求分析技術(shù)

都市圈綜合客運(yùn)樞紐換乘研究較為復(fù)雜，既需要關(guān)注整個(gè)都市圈宏觀交通出行全貌，也需要細(xì)致分析樞紐內(nèi)部交通路線。因此，需要建立都市圈一體化交通模型進(jìn)行科學(xué)研究。

3.1 都市圈一體化交通模型框架

一體化交通模型研究范圍覆蓋整個(gè)都市圈，重點(diǎn)研究特大城市的通勤腹地至中心城區(qū)的區(qū)域交通向心出行、以及中心城區(qū)內(nèi)部城市交通出行。模型體系由區(qū)域交通模型、城市交通模型和樞紐交通模型等三大模型構(gòu)成(見圖4)。區(qū)域交通模型主要研究區(qū)域交通向心出行需求和鐵路、公路等區(qū)域交通系統(tǒng)的供需水平。城市交通模型主要研究城市交通出行需求和城市軌道交通、地面公交、道路等城市交通系統(tǒng)的供需水平。樞紐交通模型主要研究綜合客運(yùn)樞紐本體換乘交通的規(guī)模、方式、路線、設(shè)施容量及服務(wù)水平等和集散交通系統(tǒng)的供需水平。樞紐是模型體系的錨固點(diǎn)，三個(gè)模型通過樞紐進(jìn)行邏輯組合，實(shí)行數(shù)據(jù)交換，共同完成對都市圈交通出行過程的全景分析，可以支撐都市圈綜合交通體系、樞紐布局及換乘組織等宏、中、微觀各個(gè)層面研究。

3.2 都市圈區(qū)域交通模型

區(qū)域交通模型由區(qū)域交通出行模型和區(qū)域交通系統(tǒng)模型構(gòu)成。區(qū)域交通出行模型主要研究區(qū)域交通向心通勤或非通勤出行的頻率、目的地、主方式和時(shí)段等特征，可按照居住地、年齡、職業(yè)、家庭小汽車擁有情況等對人群進(jìn)行交叉分類。出行頻率是指各類人群的日均往返次數(shù)，比如1次、2次或2次及以上等；出行目的地是指各類人群到達(dá)中心城區(qū)的詳細(xì)空間位置，比如功能區(qū)、交通小區(qū)、柵格等；出行主方式是指各類人群采用何種主要交通工具進(jìn)出中心城區(qū)，包括鐵路、公路長途客運(yùn)、社會客車等。區(qū)域交通出行模型多采用logit等數(shù)學(xué)模型形式。

區(qū)域交通系統(tǒng)模型主要研究鐵路、公路、公路長途客運(yùn)等交通系統(tǒng)的交通承載力、交通流量和服務(wù)水平。交通承載力包括網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和結(jié)構(gòu)、等級或類型、通行能力（公路）、交通管理方案（公路）、運(yùn)營組織方案及運(yùn)能（鐵路、公路客運(yùn)）等，交通流量包括客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、斷面或站點(diǎn)客流量和機(jī)動車交通流量、機(jī)動車車公里等，服務(wù)水平包括交通可達(dá)性、速度、時(shí)間、飽和度或擁擠度等。

3.3 都市圈城市交通模型

城市交通模型由城市交通出行模型和城市交通系統(tǒng)模型構(gòu)成。城市交通出行模型主要研究中心城區(qū)內(nèi)上班、上學(xué)、業(yè)務(wù)、日常生活、休憩娛樂等各類社會經(jīng)濟(jì)活動的次數(shù)、空間范圍、交通方式和時(shí)段等，可按照本地居住時(shí)間、居住地類型和區(qū)位、家庭結(jié)構(gòu)、年齡、職業(yè)、小汽車擁有情況等對人群進(jìn)行交叉分類。交通小區(qū)范圍可細(xì)化到地塊、社區(qū)、街區(qū)、居住小區(qū)等。交通方式包括軌道交通、地面公交、出租車、網(wǎng)約車、社會客車、摩托車、電動自行車、共享單車、腳踏自行車、步行等。城市交通出行模型多采用出行、行程或活動等理論建立，并依據(jù)不同建模理論確定技術(shù)框架和數(shù)學(xué)模型形式。

城市交通系統(tǒng)模型主要研究城市軌道交通、地面公交、道路等交通系統(tǒng)的交通承載力、交通流量和服務(wù)水平。道路交通承載力分析包括道路長度、等級、車道數(shù)、交叉口、停車位、通行能力和交通管理方案等，城市軌道交通或地面公交承載力分析包括線網(wǎng)長度、線路數(shù)、等級、站點(diǎn)、列車編組、車輛類型、運(yùn)營時(shí)間和班次、發(fā)車頻率、運(yùn)能等指標(biāo)；道路交通流量分析包括交通流量、車公里、空駛里程、客運(yùn)量等，城市軌道交通或地面公交流量分析包括客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、斷面或站點(diǎn)客流量、平均乘距等；道路交通服務(wù)水平分析包括行程車速、行程時(shí)間、高峰飽和度等，城市軌道交通或地面公交服務(wù)水平分析包括公交可達(dá)性、行程時(shí)間、步行或候車時(shí)間、換乘系數(shù)、車廂擁擠度等。

3.4 都市圈樞紐交通模型

樞紐交通模型由樞紐交通需求模型和樞紐交通仿真模型構(gòu)成。樞紐交通需求模型主要研究樞紐本體交通需求和周邊交通需求。本體交通需求的生成源包括旅客、工作人員和其他人員等。其中，旅客主要產(chǎn)生各類交通方式之間的換乘交通量，包括鐵路、航空、公路等大交通方式和城市軌道交通、公交、出租車等城市交通方式；工作人員主要產(chǎn)生城市交通方式的集散交通量，包括行政、交通、安保、保潔、商店、餐飲等樞紐內(nèi)各類工作人員；其他人員是指除旅客、工作人員之外在樞紐出現(xiàn)的各類人員，這些人員前往樞紐的主要目的包括接送、業(yè)務(wù)、換乘、購物等。周邊交通需求是指對樞紐集散交通有較大影響的區(qū)域產(chǎn)生的交通量，包括周邊地塊交通生成量、周邊路網(wǎng)的機(jī)動車交通流量和公交站點(diǎn)上下客流等。

樞紐交通仿真模型主要研究樞紐本體和周邊的行人、車輛等個(gè)體在空間移動情況、個(gè)體與周圍環(huán)境的感知情況、個(gè)體與個(gè)體之間的相互作用情況等，包括行人仿真模型和車輛仿真模型。行人仿真模型用于分析行人流線是否存在行人沖突點(diǎn)，以及各種人流流線是否能有序通行，常用模型是社會力模型，該模型假設(shè)行人在所受社會力的作用下移動，社會力包括行人自驅(qū)動力、行人與行人之間的作用力。車輛仿真模型用于分析車輛行駛路線是否存在沖突點(diǎn)，各類車輛是否能有序通行，最常用模型是跟車模型。為了更好的模擬現(xiàn)實(shí)，仿真模型需要設(shè)置大量的參數(shù)，分為道路特性、車輛構(gòu)成及駕駛性能、駕駛行為等類型。道路特性類參數(shù)用來描述道路設(shè)施的特征及其對交通流的影響，包括道路等級、道路限速、自由流車速、期望車速分布等。車輛構(gòu)成及駕駛性能類參數(shù)用來描述各類車型的構(gòu)成比例和駕駛性能等。駕駛行為類參數(shù)用來描述駕駛員的跟車、超車、變道、沖突等行為特征。

表2 樞紐規(guī)劃建設(shè)交通評價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)[5]

3.5 都市圈樞紐交通評價(jià)指標(biāo)體系

利用都市圈一體化交通模型分析預(yù)測結(jié)果，可以構(gòu)建交通評價(jià)指標(biāo)對樞紐規(guī)劃建設(shè)方案預(yù)期效果進(jìn)行量化分析和比選。都市圈客運(yùn)樞紐交通評價(jià)指標(biāo)體系（見表2）可按照評價(jià)層面和評價(jià)內(nèi)容進(jìn)行分層分類設(shè)計(jì)，評價(jià)層面包括宏觀、中觀和微觀等三個(gè)層面，宏觀指標(biāo)用于評價(jià)樞紐布局體系對都市圈向心交通出行總體效率的影響程度，中觀指標(biāo)用于評價(jià)單個(gè)樞紐選址方案對所在交通通道出行效率的影響程度，微觀指標(biāo)用于評價(jià)單個(gè)樞紐本體的換乘組織效率。

評價(jià)內(nèi)容包括交通設(shè)施承載力、交通出行需求和交通服務(wù)水平等三個(gè)方面。交通設(shè)施承載力指標(biāo)用于評價(jià)交通設(shè)施規(guī)模、結(jié)構(gòu)和運(yùn)能等，交通出行需求指標(biāo)用于評價(jià)交通需求規(guī)模、出行目的、方式結(jié)構(gòu)和出行分布等，交通服務(wù)水平指標(biāo)用于評價(jià)交通系統(tǒng)交通流量、客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、行程時(shí)間和速度、擁堵或擁擠程度等。

4 西安火車站綜合改造案例應(yīng)用

4.1 研究目標(biāo)

西安目前正在開展新一輪的現(xiàn)代化綜合交通體系建設(shè)，推進(jìn)國家中心城市和國際旅游城市加快發(fā)展。西安火車站綜合改造項(xiàng)目是西安綜合交通體系建設(shè)的重點(diǎn)工程，規(guī)劃功能定位是服務(wù)周邊城市與西安的城際交通同時(shí)兼顧部分普鐵功能，推動大西安都市圈和西咸一體化建設(shè)。西安火車站（見圖5）南接古城墻，北臨大明宮遺址，僅東西方向可組織樞紐集散交通，交通通道資源比較緊張，高峰時(shí)段樞紐客流集散壓力較大。因此，在交通設(shè)施資源有限情況下組織好大規(guī)?？土靼踩?、有序、高效地?fù)Q乘和疏解，是西安火車站綜合改造的主要要求之一。案例研究目標(biāo)是采用交通模型技術(shù)預(yù)測西安火車站本體及周邊交通需求，并對地下停車場、換乘大廳和周邊道路進(jìn)行仿真分析，對樞紐內(nèi)換乘組織、周邊道路交通組織等方案提出優(yōu)化建議。

圖5 西安火車站位置

4.2 大西安一體化交通模型研制

西安火車站是大西安都市圈區(qū)域交通與城市交通的銜接中樞，需要構(gòu)建宏-中-微一體化交通模型，從全程交通出行角度對樞紐交通需求進(jìn)行系統(tǒng)性研究。大西安一體化交通模型由大西安綜合交通模型和西安火車站交通模型構(gòu)成。大西安綜合交通模型（見圖6）總體研究范圍是大西安全域1.76萬km2、重點(diǎn)研究范圍是都市圈4 310 km2、精細(xì)研究范圍是中心城區(qū)1 142 km2，模型框架為“3+2”結(jié)構(gòu)，包括人員出行、貨車出行和游客出行等3個(gè)交通出行模型和公共交通、道路（公路）交通等2個(gè)交通系統(tǒng)模型。交通小區(qū)總數(shù)約2 500個(gè)，其中中心城區(qū)內(nèi)交通小區(qū)平均面積約1.0 km2，繞城高速內(nèi)約0.48 km2。模型路網(wǎng)覆蓋研究范圍內(nèi)所有城市道路和主要公路，總長度達(dá)到11 000 km，約1.7萬個(gè)路段和1.2萬個(gè)節(jié)點(diǎn)。模型線網(wǎng)覆蓋研究范圍內(nèi)所有鐵路、城市軌道和公交，線路總長度達(dá)到8240 km，約440條線路和1.8萬個(gè)站點(diǎn)。

圖6 大西安綜合交通模型框架

西安火車站交通模型由西安火車站交通需求模型和交通仿真模型構(gòu)成。交通需求模型主要功能是對火車站本體及周邊機(jī)動車交通、公共交通、城市出入口、樞紐點(diǎn)、貨運(yùn)交通等進(jìn)行預(yù)測，并對各類開發(fā)項(xiàng)目的交通影響進(jìn)行定量測試。交通仿真模型包括火車站地下停車場車輛仿真模型（見圖7）、火車站換乘大廳行人仿真模型和火車站周邊道路交通仿真模型等。

4.3 西安火車站鐵路換乘地鐵方案仿真評價(jià)

圖7 西安火車站地下停車場車輛仿真三維模型

圖8 西安火車站鐵路換乘地鐵方案仿真評價(jià)

西安火車站客流包括鐵路旅客、鐵路職工和周邊商業(yè)辦公設(shè)施客流等。利用一體化交通模型對中遠(yuǎn)期火車站客流規(guī)模和換乘方式結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)測，并對火車站行人交通組織、地下停車場交通組織和周邊道路交通組織等約220個(gè)方案進(jìn)行仿真評價(jià)，針對存在的問題提出了優(yōu)化建議。其中，鐵路換乘地鐵方案是研究重點(diǎn)。初始設(shè)計(jì)方案是地鐵站位于換乘大廳的南、北兩側(cè)各有一個(gè)進(jìn)出口，均有進(jìn)站閘機(jī)和出站閘機(jī)。仿真分析發(fā)現(xiàn)高峰時(shí)段客流規(guī)模較大，進(jìn)站客流和出站客流相互干擾較為嚴(yán)重。改進(jìn)建議為“北口進(jìn)、南口出”，避免進(jìn)站客流與出站客流的路線交織。對改進(jìn)方案效果進(jìn)行仿真評估，同等客流規(guī)模情況下，高峰時(shí)段地鐵進(jìn)站通道人流密度下降了28%、步行速度增加了3%，改進(jìn)效果顯著（見圖8）。

同時(shí)，為進(jìn)一步提高大西安區(qū)域通勤交通效率，縮短通勤客流在樞紐內(nèi)換乘時(shí)間，還提出了“部分城際鐵路客流可通過專用通道直接進(jìn)入地鐵站臺”的換乘方案，節(jié)省了地鐵出站閘機(jī)、地鐵進(jìn)站安檢和閘機(jī)等排隊(duì)通過時(shí)間，縮短了步行距離。仿真評價(jià)總換乘時(shí)間可減少30%～40%，換乘效率大幅度提升（見圖9）。

5 結(jié) 語

客運(yùn)樞紐是城際交通、區(qū)域交通與城市交通銜接的關(guān)鍵中樞，對實(shí)現(xiàn)都市圈高效通勤目標(biāo)有重要作用。建立以客運(yùn)樞紐為核心、將區(qū)域交通與城市交通組合研究的一體化交通模型技術(shù)，能夠提供較為系統(tǒng)、全面的都市圈交通需求分析預(yù)測功能，為客運(yùn)樞紐規(guī)劃布局、工程設(shè)計(jì)和運(yùn)行管理等規(guī)劃設(shè)計(jì)提供方案評價(jià)功能，有利于進(jìn)一步提高都市圈綜合交通體系建設(shè)的科學(xué)性。

圖9 西安火車站鐵路換地鐵免安檢通道方案仿真評價(jià)