蘇州古城慢行交通空間改善研究

袁暢，王晨，蔡潤(rùn)林

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海分院

0 前 言

蘇州歷來(lái)重視古城保護(hù)，古城格局完整，至今仍基本保持宋代《平江圖》中水陸并行、河街相鄰的雙棋盤格局，已成為國(guó)內(nèi)歷史文化名城保護(hù)的范例。與蓬勃發(fā)展的新城區(qū)相比，古城魅力在于它那星羅棋布的老街小巷，特別是沿網(wǎng)狀水系的枕水街巷，更是其鮮明的特色所在，千百年來(lái)延續(xù)著“小街區(qū)密路網(wǎng)”的城市肌理。古城需要慢，我們也需要古城的慢生活，對(duì)于蘇州古城而言，我們需要回歸古城本源，復(fù)興古城慢行，重拾古城的美好記憶。

1 古城慢行交通現(xiàn)狀特征及問(wèn)題

為了明確未來(lái)古城交通的發(fā)展要求，必須從古城交通的產(chǎn)生本源入手剖析。從蘇州古城特質(zhì)來(lái)看，主要具有以下三大特征。

1.1 古城疏解初顯成效，但源頭集聚依然突出

古城內(nèi)人口總量正在逐漸疏解，但人口密度、出行強(qiáng)度仍是全市最高，現(xiàn)狀出行總量達(dá)113萬(wàn)人次/d，出行強(qiáng)度3.89萬(wàn)人次/km2，遠(yuǎn)高于其他地區(qū)。同時(shí)，城市公共服務(wù)功能集中，公共管理服務(wù)與商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地占比達(dá)到27.8%，輻射范圍涵蓋整個(gè)市區(qū)范圍；職住分離特征明顯，進(jìn)出古城交通需求大，現(xiàn)狀進(jìn)出交通占主導(dǎo)，占古城總出行量的比例高達(dá)62%（見(jiàn)圖1）。

圖1 古城進(jìn)出交通為主導(dǎo)，內(nèi)部道路擁堵問(wèn)題突出

1.2 設(shè)施容量和效率雙重約束，現(xiàn)狀交通模式不可持續(xù)

目前進(jìn)出古城交通方式結(jié)構(gòu)失衡，小汽車主導(dǎo)態(tài)勢(shì)明顯，受到進(jìn)出通道及內(nèi)部路網(wǎng)容量約束，現(xiàn)有模式下高峰時(shí)段的交通流量將超出路網(wǎng)的承載能力。常規(guī)公交缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，服務(wù)時(shí)效性不高，古城內(nèi)部公交行程車速僅10.9 km/h。目前軌道共開(kāi)通2條線路，受到建設(shè)條件限制可新增線路有限，完全依靠軌道扭轉(zhuǎn)交通模式作用相對(duì)有限。

1.3 尺度與資源均適宜慢行，路權(quán)分配卻以車為本，慢行品質(zhì)不高

蘇州古城南北長(zhǎng)約4.5 km，東西寬約3 km，尺度空間十分適宜慢行出行。作為歷史文化名城，古城內(nèi)文旅資源豐厚，適宜慢游休憩。但在路權(quán)分配上，稀缺的道路資源全面向小汽車交通傾斜，慢行空間被蠶食嚴(yán)重，出行環(huán)境一般。主要表現(xiàn)為：①機(jī)動(dòng)車路權(quán)一擴(kuò)再擴(kuò)；②人行道停車占據(jù)整幅路面；③路邊停車占據(jù)非機(jī)動(dòng)車空間；④路邊店鋪臺(tái)階占據(jù)整幅路面；⑤電線桿、配電箱占據(jù)道路中央。

2 不同人群的慢行出行特征分析

蘇州古城的多元化交通需求從本源上來(lái)講主要由通勤人群、古城居民和旅游人群三類人群產(chǎn)生，古城交通模式必須重點(diǎn)聚焦上述三類人群的出行要求，針對(duì)三類人群的活動(dòng)需求差異，明確不同人群對(duì)慢行網(wǎng)絡(luò)和慢行空間的要求，從而構(gòu)建與其相匹配的“慢行”交通模式。

2.1 通勤人群

對(duì)于通勤人群來(lái)說(shuō)，進(jìn)出古城交通強(qiáng)調(diào)時(shí)效性，古城內(nèi)部集散交通注重慢行接駁交通的便捷性和舒適性。綜合考慮蘇州現(xiàn)階段的古城交通擁堵水平以及未來(lái)蘇州城市人口的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，未來(lái)整個(gè)蘇州將進(jìn)入常態(tài)化擁堵階段，古城道路交通設(shè)施供給能力已基本逼近極限，道路交通將無(wú)法滿足大規(guī)模古城通勤交通的出行要求。因此，對(duì)于古城通勤進(jìn)出交通而言，應(yīng)構(gòu)建以軌道進(jìn)出主導(dǎo)的出行方式，強(qiáng)調(diào)快速、可靠。

為進(jìn)一步提升軌道交通通勤進(jìn)出的吸引力，要重點(diǎn)關(guān)注軌道兩端的服務(wù)質(zhì)量，在古城內(nèi)部構(gòu)建連通軌道站點(diǎn)與周邊行政、辦公等地塊的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，依托慢行銜接為進(jìn)出古城的通勤人群提供高效便捷、過(guò)程舒適的“門到門”服務(wù)，擴(kuò)大古城軌道出行的輻射范圍，促進(jìn)“軌道+慢行”交通模式的實(shí)現(xiàn)，在慢行空間上要保障連接集散點(diǎn)的主要干道的通行能力和連續(xù)性。

2.2 古城居民

對(duì)于古城居民來(lái)說(shuō)，其日常生活主要集中在古城，要求居住地與公共服務(wù)設(shè)施、公共空間、景區(qū)、軌道站點(diǎn)之間的慢行網(wǎng)絡(luò)具備高可達(dá)性，滿足其就近解決日常事務(wù)、休閑、體育、出行等生活需求。

在慢行網(wǎng)絡(luò)空間布局上，應(yīng)利用古城內(nèi)部街巷路網(wǎng)密度較高的優(yōu)勢(shì)，塑造高可達(dá)性的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，支撐15分鐘生活圈的構(gòu)建。網(wǎng)絡(luò)布局強(qiáng)調(diào)高密度、全覆蓋，對(duì)于慢行通道寬度和通行能力的要求不高，主要是圍繞大型居住區(qū)、公服中心等打通、加密周邊的慢行網(wǎng)絡(luò)。在慢行通道空間要求上，將街道空間功能進(jìn)行織補(bǔ)，利用慢行通道延伸融合沿街商鋪、口袋公園等日常生活休閑的公共空間，在通道沿線塑造友好、親人的慢行環(huán)境，打造宜居、宜業(yè)、宜游的古城品質(zhì)交通。

2.3 旅游人群

對(duì)于旅游人群來(lái)說(shuō)，在進(jìn)出古城需求上點(diǎn)到點(diǎn)特征明顯，在古城內(nèi)部的游線則有較強(qiáng)的不確定性與網(wǎng)絡(luò)化特征。應(yīng)依托古城的慢行網(wǎng)絡(luò)倡導(dǎo)“快進(jìn)慢游”，構(gòu)建綠色游覽、品質(zhì)游覽的交通出行模式。

在進(jìn)出交通方面，軌道站點(diǎn)周邊的慢行通道一方面要實(shí)現(xiàn)與站房空間的無(wú)縫融合，同時(shí)要在空間上體現(xiàn)古城的品質(zhì)與特色，給予游客出站后甚至尚未出站就已進(jìn)入古城的空間感受，吸引游客依托軌道實(shí)現(xiàn)內(nèi)外銜接。

在古城慢游方面，慢行網(wǎng)絡(luò)在空間布局上要串聯(lián)所有的旅游景點(diǎn)與游客休憩點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)高可達(dá)性。在慢行空間上，部分具備條件的景點(diǎn)周邊，可以通過(guò)獨(dú)特的地面鋪裝和標(biāo)志指引上突出所處景點(diǎn)的特質(zhì)，彰顯慢行游覽的趣味性和互動(dòng)性。在慢行空間指引上，要強(qiáng)調(diào)標(biāo)志指引的系統(tǒng)性與可識(shí)別度，并可通過(guò)為游客提供專用的古城慢行步道地圖，讓游客享受在古城內(nèi)的漫步。

3 古城慢行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與路權(quán)保障

3.1 全面梳理慢行資源，形成功能清晰的步行和自行車道系統(tǒng)

基于對(duì)古城各類道路和街巷的紅線寬度、斷面類型、功能的詳細(xì)普查分析，結(jié)合古城三類人群的慢行出行需求，將古城慢行網(wǎng)絡(luò)細(xì)分為以下“三大類七小類”。

休閑性。由步行專用道、休閑步道和休閑騎行道三小類組成。此類步行和自行車道網(wǎng)絡(luò)在路權(quán)和道路空間資源分配權(quán)上具有最高優(yōu)先級(jí)，主要承擔(dān)市民日常休閑與旅游觀光功能。

生活性。由慢行專用道和慢行聯(lián)絡(luò)道兩類組成。此類步行和自行車道網(wǎng)絡(luò)在路權(quán)和道路空間資源分配權(quán)上屬于次優(yōu)先級(jí)，主要滿足居民日常生活需求。

交通性。由慢行廊道和慢行集散道組成。此類步行和自行車道網(wǎng)絡(luò)在路權(quán)和道路空間資源分配權(quán)上要重點(diǎn)保障其必要的通行空間和機(jī)非隔離要求，此類慢行網(wǎng)絡(luò)主要滿足中長(zhǎng)距離出行以及進(jìn)出古城慢行出行需求。

通過(guò)對(duì)古城內(nèi)部道路的梳理和主要集散點(diǎn)的分布，本文構(gòu)建了由上述七類慢行通道構(gòu)成的多層次的慢行交通網(wǎng)絡(luò)體系。

針對(duì)各類慢行通道的功能與要求，本文從隔離方式、慢行空間資源占比、路側(cè)停車泊位設(shè)置三方面提出了相應(yīng)的空間改善指引策略，如表1所示。

3.2 慢行路權(quán)保障

基于古城內(nèi)部慢行網(wǎng)絡(luò)布局和不同層次通道的空間改善指引，本文分別對(duì)主次干路、支路、街巷等在路權(quán)資源分配上的指引要求，作為古城慢行空間的底線保障。

表1 步行和自行車道設(shè)施空間布局指引

3.2.1 主次干路

原則上應(yīng)在保障行人和自行車通行空間要求的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)快慢交通的隔離，盡可能降低行人、自行車、機(jī)動(dòng)車等交通流之間的相互干擾。其中，對(duì)于人非共板（含行道樹(shù)）類主次干路，步行和自行車道總寬度應(yīng)不小于4.0 m，同時(shí)對(duì)于非機(jī)動(dòng)車道和步行道進(jìn)行色彩或鋪磚隔離；自行車和電動(dòng)車并行類主次干路，自行車道和電動(dòng)車道寬度不低于4.0 m，自行車道與電動(dòng)車道之間利用標(biāo)線或色彩分割，且機(jī)非之間采取硬隔離（見(jiàn)圖2）。

3.2.2 支路

古城支路現(xiàn)狀寬度相對(duì)較窄，尤其是非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行嚴(yán)重。對(duì)于此類道路應(yīng)明確機(jī)非混行道路的非機(jī)動(dòng)車道底線要求。機(jī)非混行支路的非機(jī)動(dòng)車道寬度應(yīng)不低于 1.5 m，并采用機(jī)非軟或硬隔離、人非硬隔離等隔離措施；對(duì)于高峰時(shí)段非機(jī)動(dòng)車流量較大路段應(yīng)允許非機(jī)動(dòng)車于機(jī)動(dòng)車道行駛，也可考慮機(jī)動(dòng)車單行或高峰禁行以及移除路內(nèi)停車泊位（見(jiàn)圖3）。

圖2 主次干路斷面慢行路權(quán)保障要求

圖3 支路斷面慢行路權(quán)保障要求

3.2.3 街巷

對(duì)于古城街巷原則上作為慢行專用道，其中對(duì)于紅線寬度＞6 m的街巷，可適當(dāng)考慮布設(shè)夜間停車泊位，滿足居民夜間停放需求，日間禁止停車；紅線段杜≤6 m的街巷應(yīng)禁止機(jī)動(dòng)車停放（見(jiàn)圖4）。

圖4 支路斷面慢行路權(quán)保障要求

4 慢行空間改善設(shè)計(jì)

在慢行設(shè)施空間布局指引和路權(quán)資源分配的要求下，本文梳理了古城慢行交通存在的五類典型問(wèn)題，并提出了針對(duì)性慢行空間改善建議。

4.1 步行道被機(jī)動(dòng)車停車擠占

古城部分主次干路路側(cè)空間相對(duì)較大，其步行道與沿街建筑退界的寬度之和一般不低于4.0 m，原本對(duì)慢行空間起到了很好保障作用。在實(shí)際情況中往往存在路側(cè)空間被機(jī)動(dòng)車停車非法侵占嚴(yán)重的情況，由于主次干路流量較大，機(jī)非干擾嚴(yán)重，安全隱患較大，慢行交通的舒適性與安全性都受到了嚴(yán)重影響。

針對(duì)此類問(wèn)題，首要是恢復(fù)原本屬于慢行交通的通行空間，將路側(cè)空間塑造為居民日常活動(dòng)和交往空間，在保障交通功能和交往功能的基礎(chǔ)上，對(duì)道路空間路權(quán)分配進(jìn)行調(diào)整，降低機(jī)動(dòng)車交通與步行、自行車交通之間的相互干擾。

慢行空間改善的重點(diǎn)在以下三個(gè)方面：①移除步行道上設(shè)置的機(jī)動(dòng)車停車泊位，加強(qiáng)對(duì)非法停車的監(jiān)管和處罰力度；②采用步行與自行車共板形式重新分配路側(cè)空間，設(shè)置自行車專用道來(lái)降低機(jī)非干擾；③通過(guò)彩色鋪裝方式明確自行車專用道，引導(dǎo)步行與非機(jī)動(dòng)車各行其道（見(jiàn)圖5）。

圖5 占據(jù)步行道設(shè)置停車路段改善前與改善后效果對(duì)比圖

4.2 單側(cè)非機(jī)動(dòng)車道缺失

古城道路機(jī)理決定了其必然不適宜機(jī)動(dòng)車交通，原本有限的道路空間逐步向小汽車交通傾斜，隨之帶來(lái)了古城中經(jīng)常出現(xiàn)部分道路一側(cè)非機(jī)動(dòng)車道缺失，機(jī)非混行干擾嚴(yán)重的現(xiàn)象。

為改善此類問(wèn)題，應(yīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)路權(quán)資源的再分配，壓縮機(jī)動(dòng)車空間并向慢行傾斜。主要做法是建議通過(guò)壓縮機(jī)動(dòng)車道，騰挪出空間讓位于慢行交通，其中非機(jī)動(dòng)車道寬度建議不得低于2.0 m，并通過(guò)彩色鋪裝和標(biāo)志標(biāo)線實(shí)現(xiàn)進(jìn)行隔離，保障騎行空間與安全性（見(jiàn)圖6）。

圖6 單側(cè)非機(jī)動(dòng)車道缺失路段改善前與改善后效果對(duì)比圖

4.3 機(jī)非混行干擾嚴(yán)重道路

在部分道路紅線較窄的支路上，無(wú)法布設(shè)護(hù)欄等隔離設(shè)施，標(biāo)志標(biāo)線缺位，缺乏明確的路權(quán)劃分，經(jīng)常出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交叉混行、行車路線與騎車路線缺乏指引，相互干擾嚴(yán)重，這類隱秘的支路往往容易成為交通安全黑點(diǎn)。

在空間有限的道路上，更應(yīng)該保障慢行交通的出行空間，通過(guò)適當(dāng)壓縮機(jī)動(dòng)車道的方式來(lái)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車專用通道，其寬度不得低于2.0 m，并采用彩色鋪裝、標(biāo)志標(biāo)線等軟隔離方式保障空間品質(zhì)與安全（見(jiàn)圖7）。

4.4 路側(cè)設(shè)施侵占慢行空間

圖7 機(jī)非混行干擾嚴(yán)重道路改善前與改善后效果對(duì)比圖

古城內(nèi)缺乏大型商業(yè)體，內(nèi)部的購(gòu)物、休閑娛樂(lè)、公共服務(wù)等生活性需求主要通過(guò)沿街商鋪解決，但對(duì)于如十全街等沿街商鋪較多的道路，往往存在步行通道被沿線商鋪臺(tái)階、配電箱等設(shè)施侵占的現(xiàn)象，導(dǎo)致本就較窄的人行通道便捷性與舒適性進(jìn)一步下降。

對(duì)于此類問(wèn)題，應(yīng)將沿線建筑立面范圍內(nèi)的設(shè)施進(jìn)行一體化統(tǒng)籌考慮，通過(guò)將配電箱等市政設(shè)施按入地下，將沿線商鋪臺(tái)階內(nèi)置等措施減少對(duì)人行步道的侵占，拓展慢行空間，并與道路沿線的公共空間融為一體，在提升舒適性的同時(shí)提升街區(qū)活力（見(jiàn)圖8）。

圖8 路側(cè)設(shè)施占道路段改善前與改善后效果對(duì)比圖

4.5 非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)優(yōu)化

在古城內(nèi)，非機(jī)動(dòng)車隨意停車也已成為影響慢行空間品質(zhì)的重要因素，為強(qiáng)化非機(jī)動(dòng)車停放的規(guī)范性與合理性，本文對(duì)于古城內(nèi)非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)的布局提出了優(yōu)化建議。

首先明確非機(jī)動(dòng)車的禁停路段：①路側(cè)帶寬度＜2.5 m；②軌道站出入口、地面亭平臺(tái)前的踏步前緣及公交中途站站臺(tái)路緣線5 m以內(nèi)的路側(cè)帶。建議結(jié)合軌道站、公交站、公服、居住區(qū)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)，需占用人行道設(shè)置時(shí)，應(yīng)保障人行道可通行寬度不小于2 m，困難情況下不應(yīng)小于1.5 m。

其次，明確各類區(qū)域非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)的布局形式。優(yōu)先利用路側(cè)帶或機(jī)非隔離帶設(shè)置斜列式非機(jī)動(dòng)車停放區(qū)，由于古城道路路側(cè)帶偏窄，不建議設(shè)置垂直式停放區(qū)；在公交站臺(tái)區(qū)域則建議宜一體化結(jié)合設(shè)置；當(dāng)需要利用路內(nèi)停車帶設(shè)置時(shí)，則建議結(jié)合路側(cè)設(shè)置垂直式停放區(qū)。

5 結(jié) 語(yǔ)

蘇州古城既是重要的歷史文化保護(hù)區(qū)域，也是各類人群生活休閑、旅游休憩的活力區(qū)域，慢行空間的保障與改善，既要方便居民的通勤與生活需求，也要考慮旅游人群的游憩需求，從而打造便捷、舒適、高品質(zhì)的慢行交通發(fā)展模式。本文從不同人群的需求出發(fā)，構(gòu)建了一個(gè)宜居宜業(yè)宜游的多層次慢行網(wǎng)絡(luò)，對(duì)各層次道路的慢行空間保障作出了相應(yīng)指引，并對(duì)目前蘇州古城慢行交通存在的五類典型問(wèn)題提出了具有針對(duì)性的改善措施與對(duì)策，可有效提升蘇州古城的慢行出行品質(zhì)，對(duì)于類似的歷史城區(qū)也能夠起到參考意義。