廣州市公共交通與土地利用協(xié)調(diào)評價

馮 波

上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司

1 廣州公共交通與土地利用協(xié)調(diào)評價體系構(gòu)建

本文根據(jù)廣州實際，提出適合廣州的公共交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)體系。評價指標(biāo)選取的目標(biāo)層為：提高公共交通系統(tǒng)效率；提高土地利用集約化程度；促進交通和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，見表1。

2 公共交通與土地利用協(xié)調(diào)評估分析

2.1 公共交通系統(tǒng)綜合效率評價

2.1.1 組團間軌道交通聯(lián)系

《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》規(guī)定，城市外圍組團與中心組團之間，或相鄰?fù)鈬M團之間，軌道交通出行時間宜控制在30min以內(nèi)。

現(xiàn)狀組團間軌道聯(lián)系不足。增城、從化沒有軌道交通，知識城雖然有軌道線路（14號知識城支線），但與軌道線網(wǎng)不連通，南沙作為副中心只有一條軌道線路聯(lián)系中心城。外圍組團間沒有軌道交通聯(lián)系。

組團間軌道聯(lián)系不緊密，難以保障組團間出行以公共交通為主，會引發(fā)更大的小汽車出行需求。廣州軌道交通線網(wǎng)呈單中心狀態(tài)，對多中心空間結(jié)構(gòu)支撐不夠，見圖1。

表1 廣州公共交通與土地利用協(xié)調(diào)的指標(biāo)體系

2.1.2 公交線路/站點密度1使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)

分別計算現(xiàn)狀公交線路和站點的密度可以看出，中心城區(qū)公交線路和站點的密度較高，中心城和郊區(qū)各城區(qū)之間存在明顯的公交廊道，例如中心城至從化、花都、番禺等。計算各條軌道線路站點附近800m范圍內(nèi)的公交站密度和線路密度，1號線、2號線、5號線、6號線等線路站點附近的公交站點和線路密度較高。13號線、14號線支線、4號線、7號線等線路的站點附近的公交站點和線路密度較低，見圖2、表2。

圖1 廣州市域現(xiàn)狀軌道交通與城市組團疊加

圖2 現(xiàn)狀公交線路、站點密度

2.1.3 人行道密度、非機動車道密度2使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)

中心城區(qū)路網(wǎng)密度較高，街巷、步道發(fā)達，人行道、非機動車道密度較高。外圍城區(qū)由于路網(wǎng)密度低，人行道密度、非機動車密度嚴(yán)重不足。

以農(nóng)講所站和市二宮站為例，人行道密度高，但非機動車道不足，見表3。

2.1.4 路網(wǎng)密度3使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)

軌道站點800 m范圍內(nèi)主干路、次干路、支路網(wǎng)密度分別為0.74km/km2、0.79km/km2、2.31km/km2，合計3.84km/km2。與《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范GB50220-95》的標(biāo)準(zhǔn)差距較大，見表4。

表2 各條軌道線路站點附近800 m范圍內(nèi)的公交站密度和線路密度

表3 農(nóng)講所站和市二宮站800 m范圍慢行道密度

表4 軌道站點800米路網(wǎng)密度（km/km2）

2.2 土地集約利用評價

2.2.1 軌道站點周邊用地功能比例4使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)

軌道站點周邊土地利用解析

表5 軌道站點周邊800 m用地統(tǒng)計

從用地比例上看，軌道站點周邊農(nóng)林用地比例達到13.1%，村莊用地比例達到8.6%，共21.7%，說明軌道站點周邊開發(fā)不足。公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地比例為11.2%，商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地為8.9%，共20.1%，見表5。

2.2.2 軌道站點周邊開發(fā)強度5使用數(shù)據(jù)：現(xiàn)狀軌道線路、站點，控規(guī)拼合用地

①軌道交通站點周邊土地使用開發(fā)強度分析

計算各條軌道線路站點附近800m范圍內(nèi)的控規(guī)用地平均容積率，可以看出，站點周邊開發(fā)強度比其他地區(qū)略高，APM線附近的開發(fā)強度最高，平均容積率在3.0以上，此外，1號線、5號線、7號線等線路站點的開發(fā)強度也處于較高水平；3號線北延段、13號線等線路的站點附近的開發(fā)強度則處于較低水平，見圖3、表6。

圖3 軌道站點與控規(guī)開發(fā)強度分布

表6 各條軌道線路站點附近800m范圍內(nèi)的規(guī)劃平均容積率

從平均容積率來看，廣州與國際典型公交都市東京和我國香港等還有一定差距，見圖4。

圖4 國內(nèi)外先進城市TOD開發(fā)強度[1]

2.2.3 軌道站點周邊人口密度6使用數(shù)據(jù)：現(xiàn)狀軌道線路、站點，分到交通小區(qū)的人口數(shù)量

計算各條軌道線路站點附近800m范圍內(nèi)的居住人口密度，可以看出，1號線、2號線、3號線、5號線、8號線等線路站點附近的居住人口密度較高，普遍超過2萬人/km2，4號線、7號線、9號線、13號線、14號線支線等線路的站點附近的居住人口密度較低，不足1萬人/km2，見圖5、表7。

圖5 軌道站點與居住人口密度分布

2.2.4 軌道交通站點與商鋪租金的關(guān)系7使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)，網(wǎng)上爬取的商鋪租金數(shù)據(jù)

根據(jù)近期商鋪租金數(shù)據(jù)樣本點進行統(tǒng)計，并進一步提取分析各軌道交通線路的站點附近800 m范圍內(nèi)的商鋪租金平均值。

可以看出，1號線、3號線、5號線、6號線、8號線、APM線的站點附近的商鋪平均租金相對較高，普遍超過120元/m2·月，其中APM線附近最高，其次為1號線。而3號線北延段、4號線、7號線、9號線、13號線、14號線支線、廣佛線的站點附近的商鋪平均租金相對較低，總體不足100元/m2·月，其中14號線支線附近的商鋪租金平均值最低。

表7 各條軌道線路站點附近800m范圍內(nèi)的居住人口密度

2.2.5 軌道交通站點與房價的關(guān)系8使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)，網(wǎng)上爬取的精確到小區(qū)的房價

根據(jù)近期房價數(shù)據(jù)樣本點進行統(tǒng)計，并進一步提取分析各軌道交通線路的站點附近800 m范圍內(nèi)的房價平均值。

可以看出，1號線、2號線、3號線、5號線、6號線、8號線的站點附近的房價相對較高，普遍超過3萬元/m2，而9號線、13號線、14號線支線的站點附近的房價相對較低，總體不足2萬元/m2。

2.3 公共交通與土地利用協(xié)調(diào)評價

2.3.1 公共服務(wù)中心與軌道站點匹配

將廣州現(xiàn)狀軌道交通站點周邊800 m范圍與現(xiàn)狀公共管理與服務(wù)設(shè)施用地、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地數(shù)據(jù)圖層進行疊加分析9使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)。

總體上看，全網(wǎng)線路的站點800 m范圍內(nèi)覆蓋了3 434.57公頃的公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地和2 743.91公頃的商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地，分別占了全市同類用地總面積的26.28%和32.96%。

統(tǒng)計站點800 m緩沖區(qū)范圍內(nèi)的公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地和商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地面積之和占緩沖區(qū)總面積的比例，達到19.67%，遠高于全市市域范圍內(nèi)的總體數(shù)值（2.92%）。

從不同線路的覆蓋情況來看，1號線、3號線、5號線、8號線、APM線的站點與公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地和公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地的空間疊合程度是較高的，普遍達到25%以上。13號線、14號線支線、廣佛線的站點周邊區(qū)域與公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地和公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地的空間疊合程度則較低，普遍達不到15%。

2.3.2 公共空間與軌道站點匹配10廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035 年）相關(guān)數(shù)據(jù)

將廣州現(xiàn)狀軌道交通站點周邊800 m與現(xiàn)狀綠地與廣場用地數(shù)據(jù)圖層進行疊加分析。

總體上看，全網(wǎng)線路的站點800 m范圍內(nèi)覆蓋了1 274.33公頃的綠地與廣場用地，占了全市同類用地總面積的25.12%。

統(tǒng)計站點800 m緩沖區(qū)范圍內(nèi)的綠地和廣場用地面積占緩沖區(qū)總面積的比例，達到4.06%，高于全市市域范圍內(nèi)的總體數(shù)值（0.69%）。

從不同線路的覆蓋情況來看，5號線、6號線、8號線、APM線的站點與綠地和廣場用地的空間疊合程度是較高的，普遍達到5%以上。3號線北延段、7號線、14號線支線、廣佛線的站點周邊區(qū)域與綠地和廣場用地的空間疊合程度則較低，普遍達不到2%。

中心城區(qū)珠江濱江距離軌道線路遠，到達不便。

2.3.3 人口覆蓋率11使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)

計算各軌道線路的站點附近800 m范圍內(nèi)的居住人口總和，并計算該值占全市居住總?cè)丝诘谋壤?，分析軌道的居住人口覆蓋率，結(jié)果如表8所示。

可以看出，2號線、5號線、6號線的居住人口覆蓋率均超過了5%，為較高水平，而7號線、9號線、13號線、14號線支線等線路的居住人口覆蓋率則不足1%，為較低水平，尤其是14號線支線僅為0.11%。

進一步計算市域范圍內(nèi)的所有軌道站點的居住人口的總覆蓋率，為27.98%。

廣州居住人口密度與軌道線路的疊加對比可以看出，兩者在多處契合度不高。白云機場、廣州大道居住人口密度高，但是軌道站點少或沒有軌道站點。6號線、4號線部分站點居住人口密度低，沒有充分利用軌道站點進行開發(fā)。

2.3.4 崗位覆蓋率12使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)

計算各軌道線路的站點附近800 m范圍內(nèi)的就業(yè)崗位總和，并計算該值占全市就業(yè)崗位總數(shù)的比例，分析軌道的就業(yè)崗位覆蓋率。

可以看出，1號線、2號線、3號線、5號線、6號線的就業(yè)崗位覆蓋率均超過了5%，為較高水平，而7號線、9號線、13號線、14號線支線等線路的就業(yè)崗位覆蓋率則不足1%，為較低水平，尤其是14號線支線僅為0.10%。

比較市域所有軌道站點的居住人口和就業(yè)崗位覆蓋率可以發(fā)現(xiàn)，就業(yè)崗位的總覆蓋率（34.03%）稍高于居住人口的總覆蓋率（27.98%），見表9。

從業(yè)人口密度與軌道站點密度有兩處

明顯不契合的地方，分別是6號線與4號線的部分站點周邊。

表8 各條軌道線路站點附近800m范圍內(nèi)的居住人口統(tǒng)計

表9 各條軌道線路站點附近800m范圍內(nèi)的就業(yè)崗位統(tǒng)計

2.3.5 職住比13使用數(shù)據(jù)：廣州市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）相關(guān)數(shù)據(jù)

在上述分析計算的基礎(chǔ)上，計算各軌道線路的站點附近800 m范圍內(nèi)的職住比?？梢钥闯?，APM線路附近的職住比最高，達到1.67，這也是就業(yè)人口與居住人口比值唯一達到1.00以上的線路，可能與APM線所處的區(qū)域為廣州重要的公共活動與就業(yè)中心——新中軸線有關(guān)。其他線路中，1號線的職住比最高，達到0.74，3號線、5號線、6號線均超過了0.60，為較高水平，而4號線、13號線、廣佛線等線路的職住比則小于等于0.40，為較低水平。

總體計算，市域所有軌道站點的職住比為0.56（全市就業(yè)人口與居住人口比值為0.46），見表10。

表10 各條軌道線路站點附近800m范圍內(nèi)的職住比統(tǒng)計

3 公共交通與土地協(xié)調(diào)利用發(fā)展存在問題

3.1 組團間快速聯(lián)系不便，外圍城區(qū)軌道站點周邊的常規(guī)公交和慢行系統(tǒng)銜接不足，路網(wǎng)密度和結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化

①外圍組團與中心組團之間、相鄰組團之間軌道交通聯(lián)系不夠，尤其相鄰組團之間缺乏區(qū)域快線聯(lián)系

現(xiàn)狀組團間軌道聯(lián)系不足。增城、從化沒有軌道交通，知識城雖然有軌道線路（14號線知識城支線），但與軌道線網(wǎng)不連通，南沙作為副中心只有一條軌道線路聯(lián)系中心城。外圍組團間沒有軌道交通聯(lián)系。

②外圍城區(qū)公交線路/站點密度不足，軌道站點周邊公交銜接不完善

1號線、2號線、5號線、6號線等線路站點附近的公交站點和線路密度較高。13號線、14號線支線、4號線、7號線等線路的站點附近的公交站點和線路密度較低。

中心區(qū)的城市軌道線路交通銜接設(shè)施較好，而近郊區(qū)處于發(fā)展的起步階段，銜接設(shè)施很少，公交駁接不便，周邊居民不便到達軌道站點，吸引客流能力受到制約。

③外圍城區(qū)慢行路網(wǎng)密度偏低，站區(qū)慢行環(huán)境亟待改善

中心城區(qū)路網(wǎng)密度較高，街巷、步道發(fā)達，人行道、非機動車道密度較高。外圍城區(qū)由于路網(wǎng)密度低，人行道密度、非機動車密度嚴(yán)重不足。

近郊區(qū)站點處于發(fā)展的起步階段，配套步行道路設(shè)施如過街高架橋或地下隧道、都市步行綠道、步行廣場、風(fēng)雨連廊等很少同步建設(shè)，步行環(huán)境欠佳，影響吸引地鐵客流。

另一方面，則表現(xiàn)在軌道交通車站與周邊城市空間環(huán)境不協(xié)調(diào)。軌道交通車站在站點所在的城市街區(qū)環(huán)境中的重要地位和觸媒作用未被充分重視，站位設(shè)計單位及周邊各不同產(chǎn)權(quán)用地開發(fā)單位之間缺乏溝通協(xié)調(diào)，出入口設(shè)計缺乏對站點地區(qū)不同交通模式接駁、公共空間打造、地下空間利用等方面進行整體化、人性化規(guī)劃設(shè)計，從而導(dǎo)致很多車站孤立于周邊城市街區(qū)。以1號線為例，大部分站點周邊儲備用地劃分不利于整體開發(fā)，站點選址受產(chǎn)權(quán)所限而未進一步考慮與周邊用地的協(xié)調(diào)關(guān)系，交通設(shè)計和建筑設(shè)計方面在出入口和通路設(shè)計上處于分離狀態(tài)等。

④路網(wǎng)密度偏低，部分區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理

軌道站點周邊路網(wǎng)密度3.84km/km2，與《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范GB 50220-95》的標(biāo)準(zhǔn)差距較大，更沒有達到《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》規(guī)定的軌道影響區(qū)支路網(wǎng)密度原則上應(yīng)達到6～8km/km2以上的標(biāo)準(zhǔn)。

部分區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不佳，城市道路連通性較差，斷頭路多，阻礙了常規(guī)公交對土地使用的適應(yīng)性。

3.2 土地利用未能充分體現(xiàn)TOD特征，部分站點周邊開發(fā)強度和人口密度偏低，對土地價值的提升作用不明顯

①部分軌道站點周邊開發(fā)不足，土地利用未能充分體現(xiàn)TOD開發(fā)模式的特征

軌道站點周邊開發(fā)不足，軌道站點周邊農(nóng)林用地及村莊用地比例達到21.7%。公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地及商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地比例20.1%，綠地與廣場用地比例4.3%，與《未來美國大都市——生態(tài)·社區(qū)·美國夢》提出的商業(yè)辦公用地占30～70%，公共空間用地占5～15%的標(biāo)準(zhǔn)相比偏低。

部分軌道交通站點周邊土地利用與TOD開發(fā)模式不匹配，比如地鐵3號線南端幾個站點，如瀝窖站成為被城中村包圍的孤島，未來改造任務(wù)非常艱巨;大石和漢溪長隆站點與周邊的物業(yè)開發(fā)脫節(jié);番禺廣場周邊大片行政辦公占據(jù)地鐵站點周邊大量黃金地帶，用地低效且對客流帶動作用有限。

地鐵站點周邊大量存在城中村現(xiàn)象。廣州城中村規(guī)模龐大（幾乎占到城市總面積的20%），因此，城市中心城區(qū)范圍軌道交通站點選址很難回避城中村的問題。

②部分線路軌道站點周邊開發(fā)強度偏低

站點周邊開發(fā)強度比其他地區(qū)略高，部分線路如3號線北延段、13號線的站點附近的開發(fā)強度則處于較低水平。

從平均容積率來看，廣州軌道線路站點周邊平均容積率一般為2～3，與國際典型公交都市東京和我國香港等還有一定差距。

③部分軌道沿線人口密度過低

1號線、2號線、3號線、5號線、8號線等線路站點附近的居住人口密度較高，普遍超過2萬人//km2，4號線、7號線、9號線、13號線、14號線支線等線路的站點附近的居住人口密度較低，不足1萬人/km2。

與廣州軌道站點周邊居住人口密度的建議值6萬人//km2相比，還存在提升的空間。

④外圍地區(qū)軌道站點對周邊土地價值的提升作用不明顯

3號線北延段、4號線、7號線、9號線、13號線、14號線支線、廣佛線的站點附近的商鋪平均租金相對較低，總體不足100元/m2·月，其中14號線支線附近的商鋪租金平均值最低。9號線、13號線、14號線支線的站點附近的房價相對較低，總體不足2萬元/m2。

商鋪租金、房價與軌道站點的強相關(guān)不明顯，尤其外圍地區(qū)，軌道站點800 m周邊的房價與軌道站點800 m之外商鋪租金、房價差距不明顯。

3.3 軌道站點對公共服務(wù)中心及公共空間的覆蓋程度有待提升，部分站點的人口與就業(yè)崗位覆蓋率低，職住比偏低

①軌道站點對公共服務(wù)中心的覆蓋程度仍有提升空間

全網(wǎng)線路的站點800 m范圍內(nèi)覆蓋了公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地和商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地，分別占了全市同類用地總面積的26.28%和32.96%，表明廣州城市軌道交通已對公共服務(wù)中心有一定程度的覆蓋，并且在未來仍存在提升的潛力空間。

圖6 典型城市軌道交通對居住與就業(yè)的集聚作用[3]

13號線、14號線支線、廣佛線的站點周邊區(qū)域與公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地和公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地的空間疊合程度則較低，普遍達不到15%。

②軌道站點對公共空間的覆蓋程度有待提高

全網(wǎng)線路的站點800 m范圍內(nèi)覆蓋的綠地與廣場用地，占了全市同類用地總面積的25.12%，表明廣州城市軌道交通已對公共空間有一定程度的覆蓋，并且在未來仍存在提升的潛力空間。

3號線北延段、7號線、14號線支線、廣佛線的站點周邊區(qū)域與綠地和廣場用地的空間疊合程度則較低，普遍達不到2%。中心城區(qū)珠江濱江距離軌道線路遠，到達不便，影響珠江兩岸公共空間效益的發(fā)揮。

③部分線路站點的人口與就業(yè)崗位覆蓋率低

7號線、9號線、13號線、14號線支線等線路的居住人口與就業(yè)崗位覆蓋率較低。

軌道交通對土地利用整合不夠，軌道交通站點800 m服務(wù)半徑覆蓋人口和崗位僅占區(qū)域總量的28%和34%，與高密度集聚典范城市香港、紐約、倫敦、新加坡等差距明顯[2]，見圖6。

究其原因，一方面盡管廣州市已完成大部分軌道交通線路的銜接規(guī)劃，但實施比例不足30%；另一方面外圍軌道交通車站(如地鐵4號線南段)周邊的土地開發(fā)未能與車站建設(shè)保持同步，部分車站出入口布局不合理，周邊土地資源被閑置，步行、自行車與公共汽車交通的接駁條件差，造成軌道交通的優(yōu)質(zhì)資源未能充分發(fā)揮。

④站點周邊職住比偏低

市域所有軌道站點的就業(yè)人口與居住人口比值為0.56，仍有較大提升空間。除APM線路職住比大于1以外，其他線路職住比均小于1，特別是4號線、13號線、廣佛線等線路的就業(yè)人口與居住人口比值則小于等于0.40，為較低水平。