蘇錫常城鎮(zhèn)群連綿帶城際交通發(fā)展特征分析

賈鳳嬌，張 聰，肖 林

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海分院

0 引 言

我國(guó)現(xiàn)已形成以京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角為代表的多個(gè)城市群連綿帶，在城市連綿帶中，城市間建設(shè)用地拓展，各城市界限淡化，難以通過(guò)行政區(qū)劃的界限來(lái)限制連綿帶內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人流物流的密切聯(lián)系。城市群內(nèi)部的城際交通設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)也進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。以上海-蘇錫常城市群連綿帶為例，現(xiàn)已形成了公路、航空、鐵路等多種運(yùn)輸方式并存的客運(yùn)對(duì)外交通體系。鐵路方面，城市群連綿帶擁有京滬鐵路、京滬高鐵、滬寧城際、新長(zhǎng)線等多條鐵路。公路方面，除滬寧高速、蘇嘉杭高速、通錫高速、常嘉高速、蘇州繞城高速、沿江高速等高速公路系統(tǒng)外，還形成了以G312、G204、G346和G233為代表的國(guó)省道系統(tǒng)。

從城際交通發(fā)展?fàn)顩r上來(lái)看，城市群內(nèi)城際間交通出行主要依靠高速公路、國(guó)省道及高速鐵路、城際鐵路系統(tǒng)。本文從出行總量、出行目的、設(shè)施支撐等服務(wù)特征等方面，對(duì)蘇錫常城市群城際交通發(fā)展特征進(jìn)行分析。

1 城市群連綿帶城際交通發(fā)展特征

1.1 跨市城際交通量上升，出行需求常態(tài)化

1.1.1 出行總量持續(xù)上升

城市與城市之間的旺盛出行是城市連綿地區(qū)出行活動(dòng)區(qū)別于其他區(qū)域的主要特征。由于廣泛的分工與合作，結(jié)構(gòu)與功能獨(dú)立的個(gè)體城市在城市連綿地區(qū)已不復(fù)存在，在區(qū)域活動(dòng)主導(dǎo)的組織模式中，城市與城市的依存度提高，城際間的需求聯(lián)系增強(qiáng)，相互的人員交換和貨物流通趨于頻繁。

蘇錫常中心城區(qū)間、常州-江陰間、蘇州-昆山間連綿程度均較高。現(xiàn)狀為多中心交通組織模式，各級(jí)客流中心呈紡錘型分布狀態(tài)。

圖1 蘇錫常連綿地區(qū)交通聯(lián)系示意圖

從城際鐵路出行需求上來(lái)看，上海-蘇錫常地區(qū)滬寧城際和京滬高鐵城際間日均客運(yùn)量由2013年的8.2萬(wàn)人增長(zhǎng)至2016年8.7萬(wàn)人。從高速公路的出行需求上來(lái)看，2010-2016年，高速公路車(chē)流量年平均增長(zhǎng)12.2%。[1][2]

1.1.2 出行目的常態(tài)化

城市群內(nèi)快速發(fā)展的高速鐵路、高速公路網(wǎng)絡(luò)，大大提升了城市間的出行效率，催生了同城化效應(yīng)，使得跨市當(dāng)天來(lái)回的商務(wù)、通勤活動(dòng)成為可能。從出行目的來(lái)看，在城市群連綿地帶的交通出行中，日常的商務(wù)、公務(wù)出行取代傳統(tǒng)的探親、訪友成為主導(dǎo)，出行目的由偶發(fā)性向日常性轉(zhuǎn)化。

蘇州站的鐵路客流調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，以公務(wù)出差、商貿(mào)洽談、旅游休閑和探親訪友為出行目的的高鐵乘客約占高鐵客流總量的85%（不考慮回家出行）。其中，公務(wù)出差、商貿(mào)洽談等商務(wù)出行占比最高，該類(lèi)出行需求具有一定程度的剛性特征，出行者追求較為高效快速舒適的出行方式，對(duì)于出行時(shí)間較為敏感，對(duì)于出行費(fèi)用不敏感。此外，上班、上學(xué)等通勤出行初現(xiàn)端倪，占比近10%?？梢?jiàn)，蘇州鐵路商務(wù)、通勤主要聯(lián)系城市為上海、南京等滬寧線沿線城市，其中蘇州至上海、南京的商務(wù)、通勤人群占比分別達(dá)到30%和20%。[3]

圖2 鐵路旅客出行目的構(gòu)成

表1 蘇錫常連綿地區(qū)客流中心分布

圖3 商務(wù)、通勤人群的目的地分布

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)及快速軌道系統(tǒng)的發(fā)展，城市空間格局將在更廣的范圍、甚至在城際間組織，由此將會(huì)引發(fā)日常性的高頻出行，這部分客流主要由區(qū)域高鐵和城際鐵路承擔(dān)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，蘇滬間規(guī)律性鐵路出行人群占比40%，每月往返4次以上人群占比約30%。

圖4 蘇滬間旅客鐵路出行頻率分布

1.1.3 出行時(shí)間分布

從出行時(shí)間分布上來(lái)看，城際交通呈現(xiàn)出明顯的商務(wù)通勤客流需求。以蘇州與上海間的鐵路出行客流量時(shí)間分布來(lái)看，出現(xiàn)兩個(gè)明顯的出行高峰時(shí)段。

圖5 蘇州-上海京滬高鐵、城際鐵路客流量時(shí)間分布 數(shù)據(jù)來(lái)源：鐵路客流量分布表

1.2 跨城出行方式以小汽車(chē)為主，鐵路服務(wù)能力欠佳

上海-蘇錫常交通地區(qū)是長(zhǎng)三角城際交通網(wǎng)絡(luò)最為密集的地區(qū)，除了擁有滬寧高速、蘇嘉杭高速、通錫高速、常嘉高速、蘇州繞城高速、沿江高速等高速公路外，還擁有京滬高鐵、滬寧城際和京滬鐵路等密集的鐵路設(shè)施。

目前，蘇錫常城市連綿帶內(nèi)城際交通組織主要以公路為主，蘇滬城際出行中小汽車(chē)出行比例超過(guò)66%。以滬蘇錫常連綿地區(qū)為例，無(wú)錫至蘇州中心城區(qū)間城際鐵路出行相對(duì)公路出行多耗時(shí)25%，上海至蘇州中心城區(qū)間城際鐵路出行相對(duì)公路出行多耗時(shí)5%。此外，鐵路站點(diǎn)覆蓋率低、網(wǎng)絡(luò)均衡性弱也導(dǎo)致其吸引力不佳。滬寧城際鐵路部分站點(diǎn)客流呈下降趨勢(shì)，如昆山南站、蘇州園區(qū)站、蘇州站等城際鐵路站，2013-2016年年均客流下降0.6%-10.4%。

表2 2013-2016年滬寧沿線部分高鐵、城際站點(diǎn)客流變化

另外，從手機(jī)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析顯示，涉及蘇州市的區(qū)域平均通勤距離長(zhǎng)達(dá)34 km。而從鐵路站的位置與區(qū)域通勤人群在蘇州目的地集中地的耦合關(guān)系上來(lái)看，目的地集中地距離火車(chē)站普遍在10 km以上，兩端接駁距離長(zhǎng)。與小汽車(chē)出行相比，城際鐵路時(shí)效性欠佳：無(wú)錫-蘇州鐵路多耗時(shí)25%，上海-蘇州鐵路多耗時(shí)5%。

1.3 毗鄰地區(qū)交通需求旺盛，設(shè)施服務(wù)能力不足

伴隨著城市群連綿帶的不斷發(fā)展，城市間產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和交通特點(diǎn)也隨之變化。從發(fā)展階段上來(lái)說(shuō)，城市群連綿帶的發(fā)展可以分為三個(gè)階段：分別為各城市獨(dú)立發(fā)展；交通廊道顯現(xiàn)，沿廊道進(jìn)一步發(fā)展階段及用地規(guī)模進(jìn)一步拓展；建設(shè)用地連綿階段。到第三階段，毗鄰地區(qū)之間建設(shè)用地開(kāi)始蔓延，毗鄰地區(qū)之間的交通出行需求強(qiáng)，出行量大。從用地情況上來(lái)看，太倉(cāng)、昆山與上海嘉定區(qū)、青浦區(qū)連綿發(fā)展態(tài)勢(shì)顯著，已經(jīng)難以區(qū)分省域邊界。手機(jī)數(shù)據(jù)顯示，毗鄰地區(qū)之間的通勤交通需求量大。昆山-嘉定每日通勤人數(shù)達(dá)4萬(wàn)人，太倉(cāng)-嘉定每日通勤人數(shù)達(dá)1.8萬(wàn)人，張家港-江陰每日通勤人數(shù)達(dá)3.8萬(wàn)人。

本研究進(jìn)一步分析蘇滬通勤空間聯(lián)系情況中，發(fā)現(xiàn)昆山、太倉(cāng)是蘇州居住地和就業(yè)地最為集中的地區(qū)。上海-蘇州通勤中，44%的通勤分布在太倉(cāng)、昆山與上海嘉定區(qū)、青浦區(qū)之間。因此，毗鄰地區(qū)的交通出行需求，已經(jīng)成為城市群連綿帶交通出行特征的重要組成部分，是連綿帶跨市交通出行中的新增長(zhǎng)極。

然而，面對(duì)日益增長(zhǎng)的毗鄰地區(qū)跨行政邊界的交通出行需求，兩地之間的交通服務(wù)供給服務(wù)能力顯現(xiàn)出短板。

首先，跨省市之間由于規(guī)劃運(yùn)營(yíng)主體和管理體制等方面的不互通，使得公交線路在規(guī)劃和運(yùn)行中存在較多不便。以昆山和安亭為例，目前兩地之間公交不互通，公交無(wú)法跨地區(qū)直達(dá)，兩端的線路均停止于自身省域界限內(nèi)，無(wú)法同站換乘。在此影響下，毗鄰地區(qū)的公交服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力差，花橋鎮(zhèn)至安亭鎮(zhèn)公交出行需1小時(shí)時(shí)間，而小汽車(chē)僅需21分鐘。

其次，運(yùn)輸服務(wù)不對(duì)稱(chēng)，主要體現(xiàn)在蘇滬公交卡不可互通，需要在跨線路換車(chē)后使用另外一地的公交卡乘車(chē)。從現(xiàn)實(shí)的公交卡具體的使用情況上來(lái)看，上海公交卡可在太倉(cāng)、昆山使用，而蘇州公交卡不可在上海使用。

圖6 蘇州市與上海市道路對(duì)接規(guī)劃圖

再次，毗鄰地區(qū)交通規(guī)劃對(duì)接協(xié)調(diào)力不足。毗鄰地區(qū)的交通設(shè)施規(guī)劃往往停留在紙面上，而在具體建設(shè)上阻礙重重。以道路交通為例，蘇州與上海間部分國(guó)省道等高等級(jí)道路因建設(shè)時(shí)序不同、規(guī)劃未貫通、紅線不一致等問(wèn)題，使得蘇州與上海之間的貫通道路十分有限，交通流量過(guò)分向主要廊道集中，高峰時(shí)期交通壓力極大。有些蘇州道路已經(jīng)修建到臨近蘇滬邊界，卻無(wú)法貫通。通過(guò)對(duì)毗鄰地區(qū)邊界道路的梳理，研究發(fā)現(xiàn)，蘇州與嘉定區(qū)未對(duì)接道路14條，與青浦區(qū)未對(duì)接道路12條。

而從鐵路、軌道交通上來(lái)看，規(guī)劃對(duì)接更是任重而道遠(yuǎn)。城市群連綿帶正處于軌道交通網(wǎng)絡(luò)大發(fā)展時(shí)期，各地紛紛規(guī)劃了以蘇州S1、S2等為代表的市域線，和上海軌道交通17號(hào)線為代表的城際線，各城市市郊線之間的貫通運(yùn)營(yíng)似乎指日可待。但從建設(shè)實(shí)施上來(lái)看，蘇滬軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)接困難，對(duì)于蘇州的市域線，上海未預(yù)留對(duì)接條件，使得蘇州無(wú)法實(shí)現(xiàn)市域線可達(dá)上海市的夢(mèng)想；而對(duì)于區(qū)域重大交通設(shè)施的高速鐵路，不同城市間的考慮也存在較大爭(zhēng)議。以通蘇嘉鐵路蘇州至嘉興段為例，嘉興市北部為生態(tài)保護(hù)公園，對(duì)于通蘇嘉高鐵選線始終難以達(dá)成共識(shí)，影響整體項(xiàng)目推進(jìn)，這條貫穿蘇州市域南北向的高速鐵路，遲遲無(wú)法落地。

2 城市群連綿帶城際交通發(fā)展建議

2.1 提升連綿帶內(nèi)鐵路出行服務(wù)水平

2.1.1 挖掘既有滬寧鐵路客運(yùn)能力，開(kāi)通蘇滬城際客運(yùn)班次

規(guī)劃滬寧城際在早晚高峰開(kāi)通蘇州至上海的客運(yùn)班次，功能定位為服務(wù)于蘇滬間通勤人群。

規(guī)劃利用既有站，增加服務(wù)于通勤的客運(yùn)鐵路站。從既有鐵路站所處的地理位置來(lái)看，蘇州站、昆山站、上海站為沿線城市中心區(qū)鐵路站，處于城市中心地區(qū)，服務(wù)能力強(qiáng)。另外，增加蘇州園區(qū)、陸家浜站、安亭站等蘇滬通勤主要通勤節(jié)點(diǎn)車(chē)站，規(guī)劃鐵路站間距在2～8 km之間。

根據(jù)客流量開(kāi)通上海-蘇州、上海-昆山的通勤列車(chē)，在昆山站、蘇州站設(shè)置折返線。規(guī)劃上海-蘇州高峰時(shí)期開(kāi)通1對(duì)列車(chē)，上海-昆山高峰時(shí)期開(kāi)通3對(duì)列車(chē)。

規(guī)劃開(kāi)通三種不同運(yùn)行方式的通勤列車(chē)，分別為局部快線、快線和站站停線。通過(guò)不同的運(yùn)營(yíng)組織模式，提升主要客流集散點(diǎn)之間的通行效率。

圖7 規(guī)劃蘇滬通勤鐵路站點(diǎn)布局圖

圖8 規(guī)劃蘇滬通勤鐵路站點(diǎn)布局圖

2.1.2 形成“四網(wǎng)融合”的軌道交通出行網(wǎng)絡(luò)，提升軌道服務(wù)水平

“四網(wǎng)融合”指國(guó)鐵干線與市郊鐵路線網(wǎng)的融合，以及鐵路站點(diǎn)與城市軌道站點(diǎn)的融合。國(guó)鐵干線與市郊鐵路均為鐵路制式，線網(wǎng)具備直通運(yùn)營(yíng)的條件，未來(lái)可根據(jù)實(shí)際需求開(kāi)行連通各縣市的城際班列。新建鐵路站點(diǎn)可通過(guò)預(yù)留與城市軌道同站臺(tái)換乘條件來(lái)減少換乘時(shí)間，既有鐵路站可通過(guò)科學(xué)布局，改造為多層次立體換乘空間，以消除鐵路與軌道的空間隔離。此外，還可通過(guò)鐵路與公交體系票制票價(jià)的融合，減少購(gòu)票換乘時(shí)間。該種模式下，應(yīng)保證鐵路與軌道換乘時(shí)間不高于10分鐘，步行換乘距離不大于100米。

以四網(wǎng)融合為原則，分析城市群連綿帶內(nèi)的主要客流中心，形成公交化運(yùn)行的城際鐵路出行網(wǎng)絡(luò)，提升軌道交通換乘便利性，降低出行時(shí)耗，提升服務(wù)水平。

2.1.3 優(yōu)化既有鐵路站周邊用地，提升城際鐵路站帶動(dòng)力

圖9 規(guī)劃高速鐵路、城際鐵路模式圖

為提升城際鐵路樞紐站在城市交通系統(tǒng)中的帶動(dòng)作用，提升人們選擇城際鐵路出行的比例，研究推薦從以下三個(gè)方面增強(qiáng)城際站的交通銜接能力，打造城市交通樞紐。

首先，是增加城際線路接入數(shù)量，提升樞紐輻射力。以蘇州為例，地區(qū)的鐵路系統(tǒng)正處于快速發(fā)展階段，規(guī)劃新線路充分考慮既有城際站位置，優(yōu)先將新線路介入既有場(chǎng)站，提升城際站的多向聯(lián)通能力。例如，考慮將通蘇嘉城際鐵路接入蘇州園區(qū)站。

第二，將城市軌道、常規(guī)公交等多種交通方式接入城際站，完善集疏運(yùn)體系構(gòu)建。從指標(biāo)要求上來(lái)看，要求至少接入兩根城市軌道交通線路，滿(mǎn)足高峰小時(shí)客運(yùn)集散能力。結(jié)合城際站的公共交通場(chǎng)站規(guī)劃，規(guī)劃公交樞紐站，提升公交換乘便利性。

第三，城際站中植入特色旅游服務(wù)站功能。日本新宿站高速巴士總站線路可達(dá)東京（新宿、澀谷）到富士山、富士急樂(lè)園、河口湖、高山、松本、白馬等人氣觀光景點(diǎn)。以蘇州為例，建議未來(lái)在蘇州園區(qū)站、蘇州新區(qū)站開(kāi)通至金雞湖、古城、新區(qū)、吳江水鄉(xiāng)等多條旅游線路班次，提升蘇州園區(qū)站、新區(qū)站的游客吸引力。

表3 毗鄰地區(qū)現(xiàn)狀及遠(yuǎn)期交通量預(yù)測(cè)

2.2 毗鄰地區(qū)融合發(fā)展，設(shè)施共建運(yùn)營(yíng)共享

通過(guò)對(duì)毗鄰地區(qū)交通需求進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)毗鄰地區(qū)的交通聯(lián)系還將不斷加強(qiáng)，遠(yuǎn)期張家港至無(wú)錫聯(lián)系增長(zhǎng)120%，太倉(cāng)至上海聯(lián)系增長(zhǎng)130%，昆山至上海聯(lián)系增長(zhǎng)80%，吳江至上海聯(lián)系增長(zhǎng)106%。那么，構(gòu)建快速可靠的交通系統(tǒng)，是提升毗鄰地區(qū)交通聯(lián)系效率的重要內(nèi)容。

2.2.1 分層構(gòu)建道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

道路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是毗鄰地區(qū)交通聯(lián)系的基礎(chǔ)。通過(guò)構(gòu)建跨行政區(qū)的道路對(duì)接協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)跨界道路的共同規(guī)劃與協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)跨界道路的規(guī)劃、建設(shè)時(shí)序、建設(shè)形式的一致，打通斷頭路，消除邊界壁壘，實(shí)現(xiàn)跨界道路的一體化銜接。在道路的對(duì)接上，采用差別化的原則，對(duì)于高速公路與國(guó)省道應(yīng)保證對(duì)接，以滿(mǎn)足跨區(qū)域的長(zhǎng)距離交通聯(lián)系，其服務(wù)以過(guò)境交通為主。對(duì)于縣道應(yīng)盡量實(shí)現(xiàn)對(duì)接，作為毗鄰地區(qū)的交通性主要通道，滿(mǎn)足片區(qū)間的緊密聯(lián)系訴求。對(duì)于城市道路遵循選擇性對(duì)接策略，對(duì)于毗鄰地區(qū)的生活性主要通道應(yīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)接，滿(mǎn)足毗鄰地區(qū)間的多元化交通聯(lián)系需求。

以蘇滬道路對(duì)接為例，要求打通滬宜高速，規(guī)劃擴(kuò)容沈海高速、滬常高速蘇州段，與高速公路上海段銜接，形成車(chē)道數(shù)一致的高速公路體系；打通S609，擴(kuò)容S224；近期打通東倉(cāng)南路、健雄路、外青松公路、沿滬大道、曙光路、集善路、綠地大道、康力大道等城市密集地區(qū)生活性道路。

2.2.2 近毗鄰地區(qū)間公交互聯(lián)互通

針對(duì)毗鄰地區(qū)現(xiàn)狀公交可達(dá)性較差的問(wèn)題，本研究確定常規(guī)公交組織原則，從運(yùn)營(yíng)組織、線路規(guī)劃和票制票價(jià)三個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)運(yùn)營(yíng)，便利銜接。

通過(guò)毗鄰地區(qū)公交服務(wù)機(jī)構(gòu)成本共擔(dān)的方式，滿(mǎn)足中短距離出行，實(shí)現(xiàn)毗鄰地區(qū)緊密聯(lián)系；推進(jìn)場(chǎng)站設(shè)施共享，組建聯(lián)合運(yùn)營(yíng)公司，各自購(gòu)買(mǎi)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)公交的一體化發(fā)展。

通過(guò)開(kāi)辟新線路，延伸既有線路等方式，開(kāi)通串聯(lián)毗鄰地區(qū)主要公交樞紐、就業(yè)活動(dòng)地的跨市公交車(chē)，滿(mǎn)足毗鄰地區(qū)居民通勤、商務(wù)、休閑等出行需求的公共交通線路。

推行票制一體化政策，協(xié)調(diào)兩地之間的公交刷卡系統(tǒng)，推動(dòng)各城市公交卡互通使用，實(shí)現(xiàn)一卡通。

3 總 結(jié)

長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，交通一體化發(fā)展作為區(qū)域一體化發(fā)展的重要組成部分，將會(huì)受到越來(lái)越多的重視。本文以蘇錫常城市群連綿帶交通出行特征分析為基礎(chǔ)，試圖解析連綿帶內(nèi)的交通發(fā)展特性，并從鼓勵(lì)跨區(qū)域出行采用城際鐵路和毗鄰地區(qū)的交通組織等方面，提出未來(lái)發(fā)展的建議。