長三角機(jī)場群運(yùn)行現(xiàn)狀及對策研究

梁的達(dá)，吳文韜，劉杰

中國航空無線電電子研究所

0 引 言

2019年12月，《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》指出要提升長三角地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平，協(xié)同建設(shè)一體化綜合交通體系，合力打造世界級機(jī)場群。長三角地區(qū)龐大的航空運(yùn)輸量和優(yōu)越的民航發(fā)展基礎(chǔ)使其具備建設(shè)世界級機(jī)場群的先天條件，然而，縱觀世界機(jī)場群運(yùn)行現(xiàn)狀，普遍存在著航空運(yùn)量過度集中于主要機(jī)場，而部分中小機(jī)場運(yùn)量匱乏的現(xiàn)象。因此，如何對長三角機(jī)場群的運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行系統(tǒng)分析，識別運(yùn)行存在的問題與不足，針對性地提出協(xié)同運(yùn)行的對策建議，是加快長三角世界級機(jī)場群建設(shè)的關(guān)鍵所在。

1 機(jī)場群概念界定

Richard[1]將機(jī)場群定義為：服務(wù)于都市圈商業(yè)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的機(jī)場集合；JPDO[2]認(rèn)為機(jī)場群是大都市圈內(nèi)由兩個或兩個以上相鄰機(jī)場組成的進(jìn)離場程序高度相關(guān)的機(jī)場集合。Atkins,Stephen[3]指出機(jī)場群不僅是機(jī)場地理位置上的接近，其本質(zhì)應(yīng)為機(jī)場群各機(jī)場之間的相互影響，表現(xiàn)為地理位置相近的機(jī)場會由于同時運(yùn)行產(chǎn)生關(guān)聯(lián)影響。

在國內(nèi)學(xué)者中，張寧教授[4]認(rèn)為機(jī)場群是按照資源優(yōu)化配置的目標(biāo)，依據(jù)航線布局、航班編排、空中交通管理等要求，優(yōu)化配置空間區(qū)域并在此區(qū)域內(nèi)形成的機(jī)場協(xié)同關(guān)系。夏洪山教授[5]認(rèn)為機(jī)場群猶如一個規(guī)模很大但跑道分布在不同地方的超級大機(jī)場，通過統(tǒng)一航線布局、統(tǒng)一協(xié)調(diào)空域資源、統(tǒng)一調(diào)配機(jī)場設(shè)備和技術(shù)實(shí)現(xiàn)機(jī)場資源共享。

機(jī)場群作為一個復(fù)雜系統(tǒng)，其有序運(yùn)行受到多系統(tǒng)的共同作用，上述定義雖對機(jī)場群的總體目標(biāo)、形成條件和協(xié)同方式做了相關(guān)界定，但對機(jī)場群運(yùn)行所需的系統(tǒng)資源缺少指向性，因此，通過梳理機(jī)場群相關(guān)論文[6-11]，認(rèn)為機(jī)場群是指都市圈內(nèi)一個或多個樞紐機(jī)場以及多個中小型機(jī)場，在共同服務(wù)于同一商業(yè)航空運(yùn)輸市場前提下，通過整合機(jī)場群外部發(fā)展環(huán)境、機(jī)場資源、航線資源、空域資源和地面交通資源，形成的具有良性協(xié)同關(guān)系的動態(tài)復(fù)雜系統(tǒng)。

2 長三角機(jī)場群運(yùn)行現(xiàn)狀分析

在明確了機(jī)場群概念后，從機(jī)場群外部發(fā)展環(huán)境、機(jī)場資源、航線網(wǎng)絡(luò)資源、空域資源和地面交通資源五個方面對長三角機(jī)場群的運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行系統(tǒng)分析。

2.1 長三角城市群經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展概況

2016年，《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》將安徽合肥都市圈納入長三角城市群中，長三角城市群的范圍從“兩省一市”變成了“三省一市”，覆蓋城市如表1所示。

表1 長三角城市群城市列表

表2 長三角機(jī)場群航空市場集中度

長三角城市群的國土面積為21.17萬km2，僅占全國國土總面積的2.2%；2017年，長三角城市群常駐人口為1.53億人次，占全國人口總量的11%；生產(chǎn)總值為16.36萬億元，占全國經(jīng)濟(jì)總量的19.8%；人均GDP為1.62萬美元，遠(yuǎn)高于全國人均GDP水平（9 481美元），毫無疑問，長三角城市群已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，為機(jī)場群的蓬勃發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和客貨源保障。

2.2 航空客貨運(yùn)市場集中度分析

以長三角地區(qū)2017年旅客吞吐量累計(jì)占比超過95%且排名靠前的機(jī)場為標(biāo)準(zhǔn)，選取上海浦東國際機(jī)場、上海虹橋國際機(jī)場、杭州蕭山國際機(jī)場、南京祿口國際機(jī)場、寧波櫟社國際機(jī)場、合肥新橋國際機(jī)場和無錫碩放國際機(jī)場作為研究對象。下文中“長三角機(jī)場群”均代指這7家機(jī)場構(gòu)成的機(jī)場集合。

在機(jī)場群中，由于區(qū)域樞紐機(jī)場的“虹吸效應(yīng)”，航空運(yùn)輸量更易集中于樞紐機(jī)場，造成該航空市場的集中度升高，自由競爭性降低，不利于形成機(jī)場群的良性協(xié)同關(guān)系。因此，本節(jié)選擇赫芬達(dá)爾指數(shù)對長三角機(jī)場群航空市場集中度進(jìn)行計(jì)算。赫芬達(dá)爾—赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI），是一種測量產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指數(shù)，計(jì)算公式見公式（1）。

(1)式中：X—市場總規(guī)模；Xi—第i家企業(yè)的規(guī)模；Si—第i個企業(yè)的市場占有率；n—該產(chǎn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)數(shù)。長三角機(jī)場群2017年航空客、貨運(yùn)市場集中度如表2所示。

經(jīng)計(jì)算，長三角機(jī)場群客運(yùn)市場的HHI值為0.223，貨運(yùn)市場的HHI值為0.508。

以HHI值為基準(zhǔn)進(jìn)行市場結(jié)構(gòu)分類[12]，得到長三角地區(qū)航空客運(yùn)市場屬于高寡占II型，上海兩場與南京機(jī)場、杭州機(jī)場三分天下；航空貨運(yùn)市場屬于高寡占I型，浦東機(jī)場一家獨(dú)大。根據(jù)SCP框架[13]，機(jī)場業(yè)作為帶有公益屬性的自然壟斷行業(yè)，其市場績效不僅包括有形的機(jī)場營運(yùn)收入，更為重要的是無形產(chǎn)品帶來的“績效”，即為旅客提供優(yōu)越的出行體驗(yàn)，為貨主提供出色的運(yùn)輸服務(wù)。因此，長三角地區(qū)高度壟斷的航空客貨市場結(jié)構(gòu)一方面對大型機(jī)場的服務(wù)管理水平帶來了持續(xù)挑戰(zhàn)，另一方面也擾亂了中小機(jī)場的市場行為，直接影響長三角機(jī)場群的協(xié)同運(yùn)行。

2.3 航線網(wǎng)絡(luò)重疊性分析

航線網(wǎng)絡(luò)是航空運(yùn)輸系統(tǒng)的重要部分，規(guī)劃合理的航線網(wǎng)絡(luò)能夠促進(jìn)航空運(yùn)輸生產(chǎn)，合理配置資源，提升民航運(yùn)輸系統(tǒng)的效率。下面對長三角機(jī)場群的航線重疊性進(jìn)行分析，以2017年7家機(jī)場通往國內(nèi)/國際特定城市的通航次數(shù)作為分類依據(jù)，定義通航次數(shù)在6次以上（含6次）的航線為高頻航線，通航次數(shù)在3-5次的航線為中頻航線，通航次數(shù)在2次以下（含2次）的為低頻航線。

表3 長三角機(jī)場群國內(nèi)通航點(diǎn)分類及分布情況

表4 長三角機(jī)場群國際通航點(diǎn)分類及分布情況

國內(nèi)航線統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表3所示。

國際航線統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表4所示。

長三角機(jī)場群的國內(nèi)和國際高頻通航點(diǎn)重復(fù)度均較高，6家機(jī)場的國內(nèi)高頻通航點(diǎn)開通率達(dá)到了95%以上，浦東機(jī)場、南京機(jī)場、杭州機(jī)場和寧波機(jī)場在高頻通航點(diǎn)的重復(fù)率達(dá)到了100%，在長三角機(jī)場群內(nèi)形成了嚴(yán)峻競爭，造成了機(jī)場群航線網(wǎng)絡(luò)重復(fù)建設(shè)，航線資源嚴(yán)重浪費(fèi)的問題。

2.4 空域資源現(xiàn)狀分析

由于長三角地區(qū)機(jī)場密度高，距離近，加劇了機(jī)場間的相互關(guān)聯(lián)效應(yīng)；同時，受機(jī)場跑道數(shù)量多，跑道運(yùn)行模式復(fù)雜的影響，多跑道同時運(yùn)行的矛盾非常突出；此外，長三角地區(qū)快速增長的飛行流量導(dǎo)致同一時刻有多架航班經(jīng)過同一航路點(diǎn)，易造成航路擁堵，流控頻發(fā)；最后，飛行流量的增長也加大了對空域資源的需求，導(dǎo)致該地區(qū)空域容量趨于飽和，反向制約航班運(yùn)量的增長。因此，在上述因素的共同作用下，長三角地區(qū)空域資源愈發(fā)緊張，空域使用矛盾日益加劇，既阻礙了各機(jī)場業(yè)務(wù)量的進(jìn)一步發(fā)展，也降低了機(jī)場地面設(shè)施的運(yùn)行效率，還導(dǎo)致諸如航班延誤等現(xiàn)象難以緩解，嚴(yán)重制約了機(jī)場群的協(xié)同運(yùn)行。

2.5 地面交通銜接性分析

地面交通系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)機(jī)場群協(xié)同發(fā)展的重要支撐和保障，為機(jī)場群的差異化發(fā)展提供了交通便利。表5顯示了長三角機(jī)場群地面交通銜接情況。

由表5可以得到以下結(jié)論：

（1）進(jìn)出機(jī)場道路交通銜接處于時間和距離的合理區(qū)間內(nèi)。除浦東機(jī)場和南京機(jī)場外，其余機(jī)場距市區(qū)的距離均在30km左右，處于合理距離區(qū)間。除浦東機(jī)場外，其他機(jī)場駕車從機(jī)場至市區(qū)時間約為30分鐘左右，處于合理時間區(qū)間。

（2）從單機(jī)場分析，虹橋、無錫與寧波機(jī)場在地面交通銜接方面較為完善；浦東機(jī)場和南京機(jī)場公共交通建設(shè)較好，但私人交通費(fèi)用過高；杭州機(jī)場與合肥機(jī)場暫未開通機(jī)場地鐵，公共交通的時間與費(fèi)用都較高，私人交通費(fèi)用也相對較高，兩機(jī)場在地面交通銜接上做得較差。

3 長三角機(jī)場群協(xié)同運(yùn)行對策建議

針對長三角機(jī)場群在運(yùn)行中存在的問題和不足，提出協(xié)同運(yùn)行的對策建議，以期為長三角世界級機(jī)場群建設(shè)提供理論指導(dǎo)。

3.1 建立跨區(qū)域、超越行政隸屬的長三角機(jī)場群發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

當(dāng)前長三角機(jī)場群內(nèi)的機(jī)場分別隸屬于5個機(jī)場管理機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致機(jī)場群內(nèi)的溝通機(jī)制受阻、管理存在桎梏等問題。因此，可以借鑒紐約機(jī)場群的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合長三角機(jī)場群的實(shí)際情況，構(gòu)建跨區(qū)域、超越行政隸屬的長三角機(jī)場群發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，打破行政壁壘，創(chuàng)新管理體制與機(jī)制，將不同規(guī)模的機(jī)場融合為一個機(jī)場系統(tǒng)進(jìn)行整體管理[14]，為建設(shè)世界級長三角機(jī)場群提供重要基礎(chǔ)和政策保障。

表5 長三角機(jī)場群進(jìn)出機(jī)場交通銜接情況

3.2 明確機(jī)場定位，實(shí)現(xiàn)錯位發(fā)展

明確機(jī)場定位，走差異化發(fā)展道路是機(jī)場群協(xié)同運(yùn)行的核心。因此，長三角機(jī)場群的功能定位要遵循“細(xì)分市場、錯位發(fā)展”的目標(biāo)，綜合考慮長三角機(jī)場群的發(fā)展目標(biāo)和各機(jī)場的運(yùn)行特點(diǎn)，逐步形成以上海兩場為龍頭，以南京、無錫、合肥機(jī)場為左翼，以杭州、寧波機(jī)場為右翼的長三角機(jī)場群系統(tǒng)[15]。

3.3 調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局，促進(jìn)機(jī)場定位形成

長三角機(jī)場群應(yīng)在協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一管理下，以機(jī)場戰(zhàn)略定位為目標(biāo)，充分利用長三角“一小時都市圈”的優(yōu)勢，與航空公司共同開發(fā)符合機(jī)場戰(zhàn)略定位的航線產(chǎn)品，著力打造機(jī)場群國內(nèi)骨干航線網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建以國內(nèi)航空快線為主、國內(nèi)干線和眾多支線為輔的三層級架構(gòu)體系；在國際航線市場，應(yīng)著力開辟國際航空運(yùn)輸通道，并以上海兩場為雙國際樞紐機(jī)場構(gòu)建雙層級的國際骨干航線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)體系。

3.4 提升空管系統(tǒng)“人員-設(shè)備-環(huán)境”綜合效率

首先，應(yīng)從擴(kuò)大管制人員隊(duì)伍，增加管制人員休息時間和間隔等方面著手對管制人員進(jìn)行“減負(fù)”[16]。其次，應(yīng)通過建設(shè)新型管制自動化系統(tǒng)、建設(shè)飛行數(shù)據(jù)集中處理系統(tǒng)[17]等新技術(shù)新手段提升空管的可預(yù)報性和準(zhǔn)確性，最后，應(yīng)從政府層面著手，對空域資源進(jìn)行重新協(xié)調(diào)，處理好軍、民航機(jī)場空域使用矛盾，逐步優(yōu)化長三角地區(qū)的空域結(jié)構(gòu)和航班保障能力。

3.5 優(yōu)化地面交通銜接，提升綜合交通一體化水平

首先，應(yīng)重點(diǎn)解決機(jī)場與軌道交通、高速公路等地面交通的銜接問題，完善進(jìn)出機(jī)場地面交通運(yùn)輸體系，提升機(jī)場對城市的服務(wù)效率和水平；其次，應(yīng)充分利用“空鐵聯(lián)運(yùn)”的優(yōu)勢，促進(jìn)規(guī)劃中的高鐵線路或城際鐵路在機(jī)場或周邊1km范圍內(nèi)設(shè)站，推進(jìn)浦東、虹橋等核心機(jī)場與其他城市群核心機(jī)場和長三角城市群的其他機(jī)場之間實(shí)施空鐵聯(lián)運(yùn)，加快城際客貨交通流動，最后，應(yīng)著力優(yōu)化城市間地面交通銜接，重點(diǎn)推進(jìn)長三角城際鐵路網(wǎng)的建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域交通一體化服務(wù)水平。

結(jié)束語

對機(jī)場群概念進(jìn)行了界定，系統(tǒng)分析了長三角機(jī)場群的運(yùn)行現(xiàn)狀，得到機(jī)場群目前存在的一系列問題，并針對性的給出了協(xié)同運(yùn)行的對策建議，以期進(jìn)一步提升長三角機(jī)場群協(xié)同運(yùn)行水平，助力長三角世界級機(jī)場群建設(shè)。未來可以運(yùn)用其他分析方法和角度深入剖析長三角機(jī)場群的運(yùn)行現(xiàn)狀，結(jié)合定量方法系統(tǒng)分析機(jī)場群協(xié)同運(yùn)行水平，提升評價結(jié)果的客觀性和科學(xué)性。