我國(guó)物流子行業(yè)價(jià)值評(píng)估指標(biāo)體系的構(gòu)建與運(yùn)用

莫海鵬

（海南科技職業(yè)大學(xué) 海南?？?571126）

本文在我國(guó)物流行業(yè)整體發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，以物流四大子行業(yè)為重點(diǎn)，構(gòu)建具有針對(duì)性的價(jià)值評(píng)估指標(biāo)體系，并對(duì)四大子行業(yè)進(jìn)行價(jià)值評(píng)估，分析它們?cè)诿恳恢笜?biāo)上的表現(xiàn)和變動(dòng)趨勢(shì)，從而對(duì)價(jià)值水平、可投資性、未來發(fā)展優(yōu)劣勢(shì)做出判斷，獲取評(píng)估等級(jí)，為政府扶持重點(diǎn)子行業(yè)的決策、廣大利益相關(guān)者的投資抉擇、物流從業(yè)人員的運(yùn)營(yíng)策略等提供資料參考，促進(jìn)物流行業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。

我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

從社會(huì)物流總費(fèi)用來看，自2013年物流行業(yè)整體市場(chǎng)規(guī)模連續(xù)多年保持在十萬億的規(guī)模體量。這既得益于消費(fèi)領(lǐng)域的增長(zhǎng)，也源于行業(yè)的細(xì)分與下沉。同時(shí)，物流行業(yè)增速趨緩，預(yù)計(jì)未來幾年很難再出現(xiàn)爆發(fā)式的增長(zhǎng)。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)顯示（下同），2018年社會(huì)物流總費(fèi)用達(dá)到13.3萬億元，增速為9.8%，其中運(yùn)輸費(fèi)用6.9萬億元，占比52%，保管費(fèi)用4.6萬億元，占比34%，管理費(fèi)用1.8萬億元，占比14%。

從社會(huì)物流總額（社會(huì)物流總額指第一次進(jìn)入國(guó)內(nèi)需求領(lǐng)域，產(chǎn)生從供應(yīng)地向接受地實(shí)體流動(dòng)的物品的價(jià)值總額，絕大部分為工業(yè)品物流總額）來看，我國(guó)社會(huì)物流總需求呈平穩(wěn)上升的發(fā)展態(tài)勢(shì)。自2014年社會(huì)物流總額突破200萬億元關(guān)口，按照可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)9.5%；2018年上升至283.1萬億元，同比增長(zhǎng)6.4%。

從物流運(yùn)輸效率來看，隨著一系列物流降本增效措施的實(shí)施，運(yùn)輸費(fèi)用率逐年下降，中國(guó)物流的運(yùn)輸效率逐漸提升。如圖1所示，2013年中國(guó)物流費(fèi)用GDP占比為18%，美國(guó)為7.9%，高出美國(guó)10個(gè)百分點(diǎn)；而2018年中國(guó)的這一占比降至14.8%，美國(guó)為8%，中美之間的效率差距縮小至7個(gè)百分點(diǎn)?？傮w而言，中國(guó)的運(yùn)輸效率逐年提升，而美國(guó)的物流費(fèi)用率維持在7.5%～8%之間，意味著中國(guó)仍有較大的提升空間。由此，中國(guó)發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部在《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》中提出了到2025年中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用率降低至12%的目標(biāo)。對(duì)比國(guó)外物流發(fā)展規(guī)律，中國(guó)物流市場(chǎng)也將進(jìn)入精耕細(xì)作的運(yùn)營(yíng)時(shí)代，降本增效和效率創(chuàng)新將成為物流領(lǐng)域的重要命題。

從物流運(yùn)輸方式來看，我國(guó)高度依賴公路貨運(yùn)，水路、鐵路運(yùn)輸滲透比例極低。公路運(yùn)輸是我國(guó)貨運(yùn)的主體，且近年來比例逐年升高。與美國(guó)相比，2013年我國(guó)公路運(yùn)輸占比為75.1%，美國(guó)為63.9%，高出美國(guó)11.2個(gè)百分點(diǎn)；到2018年我國(guó)公路運(yùn)輸占比達(dá)到76.8%，美國(guó)為64.6%，高出美國(guó)12.2個(gè)百分點(diǎn)。而鐵路運(yùn)輸量比例明顯低于美國(guó)。為打造綠色高效的現(xiàn)代物流體系，中共中央、國(guó)務(wù)院在《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中明確提出要優(yōu)化貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推動(dòng)鐵水、公鐵、公水、空陸等聯(lián)運(yùn)發(fā)展，提升鐵路、水路承擔(dān)的大宗貨物運(yùn)輸量，同時(shí)加強(qiáng)公路貨運(yùn)的治理。由此可見，正如數(shù)字化的新零售正在逐步顛覆傳統(tǒng)零售，我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展也將迎來深刻的變革。

圖1 2013～2018年中美社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率

我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

基于理論與實(shí)踐的綜合分析，本文將我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)歸納為新動(dòng)能、新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)模和新邊界四大方面。

新動(dòng)能。零售模式轉(zhuǎn)型升級(jí)將孕育新的需求結(jié)構(gòu)。新零售模式的興起，重塑供應(yīng)鏈的同時(shí)也在持續(xù)為物流市場(chǎng)注入新的增長(zhǎng)活力。在消費(fèi)結(jié)構(gòu)變革中，生鮮消費(fèi)增長(zhǎng)迅速，細(xì)分品類中海鮮水產(chǎn)等新鮮食材比例快速提升。消費(fèi)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪黝I(lǐng)域帶來巨大增量，零售巨頭通過布局城市基礎(chǔ)零售設(shè)施革新了傳統(tǒng)的終端消費(fèi)形式。在終端業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型中，盒馬、7fresh、超級(jí)物種等新生態(tài)的出新快速革新了終端業(yè)務(wù)，出現(xiàn)了嶄新的消費(fèi)空間，新的終端業(yè)態(tài)極大提升了城配物流的使用頻率，使得眾多貨運(yùn)公司在垂直整合和服務(wù)升級(jí)上迎來新的機(jī)遇。在物流需求升級(jí)中，生鮮終端采用前置倉(cāng)模式，大大提升了同城調(diào)撥的貨運(yùn)業(yè)務(wù)頻率。

新標(biāo)準(zhǔn)。技術(shù)成為搭建物流行業(yè)底盤的基本工具。在未來，“互聯(lián)網(wǎng)+物聯(lián)網(wǎng)”還將持續(xù)影響物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理模式，數(shù)字化將滲透物流貨運(yùn)的各個(gè)場(chǎng)景。越來越多的傳統(tǒng)貨運(yùn)公司、區(qū)域貨運(yùn)企業(yè)，都將持續(xù)面對(duì)數(shù)據(jù)化改造，運(yùn)營(yíng)方式也將從傳統(tǒng)的人工決策、人工運(yùn)營(yíng)，轉(zhuǎn)變成數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、數(shù)據(jù)決策的智能化運(yùn)營(yíng)模式。具體而言，“AI+云計(jì)算”、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)IOT等作為技術(shù)服務(wù)層，將提供基礎(chǔ)算力、計(jì)算機(jī)視覺識(shí)別和智能規(guī)劃決策等功能；技術(shù)應(yīng)用層主要體現(xiàn)在運(yùn)力自動(dòng)化、動(dòng)態(tài)規(guī)劃系統(tǒng)、商業(yè)智能和智能終端硬件等方面，實(shí)現(xiàn)無人貨運(yùn)載具、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)優(yōu)化、可視化窗口、實(shí)時(shí)追溯等功能；操作層則體現(xiàn)在倉(cāng)儲(chǔ)轉(zhuǎn)運(yùn)、車貨匹配、運(yùn)輸配送、售后服務(wù)等各環(huán)節(jié)，能有效降低物流成本、提高物流敏捷性、降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)等?？梢姡锪髌髽I(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力將從運(yùn)力、貨源向技術(shù)、平臺(tái)轉(zhuǎn)變。

新規(guī)模。物流車隊(duì)的規(guī)模將體現(xiàn)重大調(diào)整趨勢(shì)。首先，大型貨主自行匹配社會(huì)運(yùn)力。為了優(yōu)化成本，大型貨主開始自行搭建車貨匹配平臺(tái)，比如順豐順陸、京東京驛、百世優(yōu)貨、韻達(dá)優(yōu)配平臺(tái)等，從而在面對(duì)臨時(shí)性需求時(shí)繞過車隊(duì)直接引入社會(huì)運(yùn)力。其次，中小型車隊(duì)將整合零散運(yùn)力。對(duì)物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化需求的提升將會(huì)使物流裝備不完備的個(gè)體零散運(yùn)力處于不利地位，同時(shí)信息匹配效率的提高也約束了大車隊(duì)的發(fā)展，而中小車隊(duì)將從中獲益。最后，無車承運(yùn)業(yè)務(wù)趨于規(guī)范化。目前國(guó)家已頒布相關(guān)的規(guī)章制度，明確網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)需要介入到物流業(yè)務(wù)的交易中并承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，不得虛構(gòu)交易、運(yùn)輸、結(jié)算信息，無車承運(yùn)人代開增值稅專用發(fā)票行為將規(guī)范化，沒有真實(shí)交易做支撐的不合規(guī)定代開發(fā)票行為將逐漸被取締。

表1 物流子行業(yè)的價(jià)值評(píng)估指標(biāo)體系

新邊界。融合發(fā)展將加速物流行業(yè)的優(yōu)勝劣汰進(jìn)程。物流市場(chǎng)宏大復(fù)雜，但諸多相鄰業(yè)務(wù)又具備一定的同質(zhì)化特性，同城貨運(yùn)、快遞、零擔(dān)及其他運(yùn)輸配送方式的融合發(fā)展，將會(huì)加速行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，快速洗牌或能過濾出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品模式和強(qiáng)大的貨運(yùn)巨頭。市場(chǎng)將通過產(chǎn)品融合和企業(yè)戰(zhàn)略拓展兩種方式來加速融合：在產(chǎn)品維度的融合上，根據(jù)商家需求的演化和利潤(rùn)追逐，市場(chǎng)逐漸推出長(zhǎng)鏈條的產(chǎn)品，提供從運(yùn)到配，從異地到同城的一站式服務(wù)；在企業(yè)維度的融合上，企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略選擇，有側(cè)重的摸索交叉市場(chǎng)，通過客戶的供應(yīng)鏈逐漸延伸自身的物流模塊，比如形成“同城+城際運(yùn)輸”“同城+快遞配送”的企業(yè)業(yè)務(wù)架構(gòu)。無論是物流子行業(yè)內(nèi)部還是子行業(yè)之間，都具備基本的競(jìng)爭(zhēng)能力和融合條件?？梢灶A(yù)見，未來物流細(xì)分領(lǐng)域，尤其是相鄰領(lǐng)域的邊界或?qū)⒉粡?fù)存在，取而代之的是綜合性物流企業(yè)，它將通過完善的、強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力開拓新的市場(chǎng)；而且，企業(yè)在跨邊界參與供應(yīng)鏈后，或能在市場(chǎng)中樹立強(qiáng)大的品牌背書，成為綜合服務(wù)首選。

物流子行業(yè)價(jià)值評(píng)估指標(biāo)體系的構(gòu)建

本文將根據(jù)我國(guó)物流行業(yè)的實(shí)際情況，結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)和理論，篩選出能有效評(píng)價(jià)物流子行業(yè)投資價(jià)值的關(guān)鍵指標(biāo)，為后續(xù)的價(jià)值評(píng)估奠定基礎(chǔ)。具體而言，本文綜合三種方式獲取關(guān)鍵指標(biāo)：其一，借鑒以往學(xué)者和研究機(jī)構(gòu)的研究成果，以及由國(guó)家行政部門頒布的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以多種途徑獲得豐富的“指標(biāo)庫(kù)”；其二，實(shí)地調(diào)研我國(guó)物流行業(yè)的實(shí)際情況，基于實(shí)踐對(duì)“指標(biāo)庫(kù)”中的指標(biāo)進(jìn)行初步篩選，剔除那些不符合中國(guó)國(guó)情的、物流行情的無效指標(biāo)；其三，邀請(qǐng)相關(guān)領(lǐng)域的專家學(xué)者和行業(yè)資深人士參與到指標(biāo)識(shí)別當(dāng)中。一方面，通過深度訪談方式，獲取他們對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的見解；另一方面，運(yùn)用層次分析法（AHP），要求專家對(duì)指標(biāo)的重要性進(jìn)行兩兩比較，以定量的方式確定每個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，以篩選出最重要的幾個(gè)指標(biāo)。最終確定六大維度作為物流子行業(yè)價(jià)值評(píng)估的指標(biāo)，分別是（2018年）市場(chǎng)規(guī)模、（2018～2023年）復(fù)合年均增長(zhǎng)率（即CAGR，描述一個(gè)投資回報(bào)率轉(zhuǎn)變成一個(gè)較穩(wěn)定的投資回報(bào)所得到的預(yù)想值）、核心價(jià)值、規(guī)?；芰?、進(jìn)入壁壘和政策支持。根據(jù)這六大指標(biāo)，本文將價(jià)值評(píng)估的級(jí)別劃分為A～E共5個(gè)等級(jí)，其中A代表最高級(jí)別，即評(píng)估的價(jià)值最大，說明子行業(yè)具有發(fā)展優(yōu)勢(shì)；E代表最低級(jí)別，即評(píng)估的價(jià)值最小，說明子行業(yè)具有發(fā)展劣勢(shì)。該指標(biāo)體系的具體評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

物流子行業(yè)的價(jià)值評(píng)估

根據(jù)上文的價(jià)值評(píng)估指標(biāo)體系，本文將對(duì)幾大重要的物流子行業(yè)：零擔(dān)物流、同城貨運(yùn)物流、快遞物流以及B2C倉(cāng)配一體化進(jìn)行價(jià)值評(píng)估，明確它們的價(jià)值環(huán)節(jié)、價(jià)值大小和未來價(jià)值變動(dòng)，為利益相關(guān)者的決策及物流行業(yè)的發(fā)展提供參考。

（一）零擔(dān)市場(chǎng)的價(jià)值評(píng)估

典型的零擔(dān)物流環(huán)節(jié)如圖2所示。從市場(chǎng)規(guī)模和CAGR指標(biāo)來看，零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模較大，2018年達(dá)到1.6萬億元，存在較強(qiáng)的增長(zhǎng)潛力，CAGR預(yù)期將達(dá)到10%～15%；從競(jìng)爭(zhēng)格局指標(biāo)來看，行業(yè)集中度較低，市場(chǎng)較為分散。小票零擔(dān)市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)化程度相對(duì)更高，大票零擔(dān)平臺(tái)整合專線的進(jìn)度較慢。整體而言，目前零擔(dān)行業(yè)整體行業(yè)的集中度非常低；從核心價(jià)值指標(biāo)來看，在生產(chǎn)端，零擔(dān)物流能滿足柔性化生產(chǎn)和碎片化訂單對(duì)于運(yùn)輸環(huán)節(jié)的需求。在消費(fèi)端，零擔(dān)物流是快遞業(yè)務(wù)的延伸。一方面，零擔(dān)物流在托運(yùn)一批次貨物數(shù)量較少時(shí)，能整合多批貨物共享運(yùn)輸，從而提供經(jīng)濟(jì)合理的組織方式；另一方面，零擔(dān)物流滿足數(shù)量小、品種雜、批量多的貨物運(yùn)輸要求，適應(yīng)商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要；從規(guī)?；芰χ笜?biāo)來看，行業(yè)總體的規(guī)模化能力較弱。其中，直營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)模式在分撥、運(yùn)輸、末端網(wǎng)點(diǎn)均需要持續(xù)投入，不易形成規(guī)?；?。加盟的網(wǎng)絡(luò)模式可快速進(jìn)行末端網(wǎng)點(diǎn)的復(fù)制，但貨物大多非標(biāo)準(zhǔn)，因此規(guī)?；芰σ话?。專線模式多為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，線路依賴性強(qiáng)，因此規(guī)?；芰σ埠苋?；從行業(yè)進(jìn)入壁壘指標(biāo)來看，專線型模式進(jìn)入門檻低，網(wǎng)絡(luò)型模式在全國(guó)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上的壁壘高，因此行業(yè)總體的進(jìn)入壁壘一般。具體而言，其一，運(yùn)輸門檻較低，零擔(dān)運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)含量要求低，傳統(tǒng)裝卸車設(shè)計(jì)水平低，行業(yè)中大量專線企業(yè)可以通過直接綁定企業(yè)客戶參與運(yùn)輸業(yè)務(wù)。其二，服務(wù)水平門檻較低，區(qū)別于快遞行業(yè)對(duì)服務(wù)時(shí)效的苛刻要求，企業(yè)客戶一般對(duì)零擔(dān)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性要求較低，零擔(dān)服務(wù)評(píng)判缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。其三，網(wǎng)絡(luò)化能力要求高，零擔(dān)業(yè)務(wù)具有重資產(chǎn)屬性，構(gòu)建全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的前期投入大，培育期長(zhǎng)，新進(jìn)入企業(yè)很難在零擔(dān)行業(yè)中迅速起網(wǎng)并脫穎而出；從政策支持指標(biāo)來看，我國(guó)政府在政策上較為支持零擔(dān)市場(chǎng)，比如在相關(guān)政策文件中提出“推進(jìn)大件運(yùn)輸?shù)葘I(yè)化物流發(fā)展”等。綜合以上各評(píng)價(jià)指標(biāo)的分析結(jié)果，本文認(rèn)為，我國(guó)零擔(dān)物流行業(yè)的價(jià)值水平較高，可投資性較強(qiáng)，未來具有較強(qiáng)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，價(jià)值評(píng)估的等級(jí)為B級(jí)。

圖2 零擔(dān)物流典型環(huán)節(jié)

圖3 同城貨運(yùn)物流典型環(huán)節(jié)

圖4 快遞物流典型環(huán)節(jié)

圖5 B2C倉(cāng)配一體化物流典型環(huán)節(jié)

（二）同城貨運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)值評(píng)估

典型的同城貨運(yùn)物流環(huán)節(jié)如圖3所示。從市場(chǎng)規(guī)模和CAGR指標(biāo)來看，在物流行業(yè)穩(wěn)定增長(zhǎng)的背景下，同城貨運(yùn)市場(chǎng)也迎來發(fā)展黃金期。2018年同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模9900億元，預(yù)計(jì)在2020年市場(chǎng)規(guī)模突破萬億，并在幾年內(nèi)將保持5%～-7%的增長(zhǎng)速度。B端業(yè)務(wù)作為同城貨運(yùn)的基本模塊，有著超過90%以上的穩(wěn)定份額；從競(jìng)爭(zhēng)格局指標(biāo)來看，行業(yè)總體的集中度較低，市場(chǎng)份額占比較小的C端貨運(yùn)市場(chǎng)頭部效應(yīng)明顯，已經(jīng)形成了較為穩(wěn)定的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)局面。B端同城貨運(yùn)市場(chǎng)的玩家集中度則顯著低于C端，由于貨主的需求差異大，未來將朝著異質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的方向發(fā)展；從核心價(jià)值指標(biāo)來看，在供應(yīng)鏈全鏈條的工業(yè)生產(chǎn)和分銷環(huán)節(jié)的“最后一公里”，都需要同城貨運(yùn)的參與，其服務(wù)質(zhì)量決定了整個(gè)供應(yīng)鏈的交付質(zhì)量，價(jià)值主張很強(qiáng)；從規(guī)?；芰χ笜?biāo)來看，相較于城際運(yùn)輸，同城貨運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)需求低，業(yè)務(wù)規(guī)?？梢酝ㄟ^一城一池復(fù)制而擴(kuò)大，總體規(guī)模化能力中等。O2O平臺(tái)型的規(guī)模化能力較強(qiáng)，而自建運(yùn)力承運(yùn)型的規(guī)?；芰^弱；從行業(yè)進(jìn)入壁壘指標(biāo)來看，同城貨運(yùn)的主要壁壘是運(yùn)力和貨源，但目前占據(jù)大部分市場(chǎng)份額的B端的運(yùn)力和貨源仍然較分散，因此行業(yè)進(jìn)入壁壘中等；從政策支持指標(biāo)來看，我國(guó)政府在政策上較為支持同城物流行業(yè)，比如在相關(guān)政策文件中提出“引導(dǎo)和鼓勵(lì)城市貨運(yùn)配送組織模式創(chuàng)新”等。綜合以上各評(píng)價(jià)指標(biāo)的分析結(jié)果，本文認(rèn)為，我國(guó)同城貨運(yùn)物流行業(yè)的價(jià)值水平較高，可投資性較強(qiáng)，未來具有較強(qiáng)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，價(jià)值評(píng)估的等級(jí)為B級(jí)。

（三）快遞市場(chǎng)的價(jià)值評(píng)估

典型的快遞物流環(huán)節(jié)如圖4所示。從市場(chǎng)規(guī)模和CAGR指標(biāo)來看，一方面，隨著電商的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，制造業(yè)與快遞的融合逐漸成型，業(yè)務(wù)量將保持快速增長(zhǎng)。另一方面，成本優(yōu)化將驅(qū)動(dòng)單票價(jià)格持續(xù)下降，因此市場(chǎng)規(guī)模增速較快。2018年快遞物流的市場(chǎng)規(guī)模為6038億元，預(yù)計(jì)在2021年突破萬億元，CAGR將保持在15%～20%之間。從競(jìng)爭(zhēng)格局指標(biāo)來看，行業(yè)集中度非常高。在中低端領(lǐng)域，中通、韻達(dá)、圓通、百世匯通、申通占據(jù)了超過半數(shù)的市場(chǎng)份額；在中高端領(lǐng)域，順豐是主要玩家，京東、EMS也占領(lǐng)了一定市場(chǎng)份額；從核心價(jià)值指標(biāo)來看，快遞不僅是高頻民生服務(wù)，在電商領(lǐng)域有獨(dú)特的價(jià)值主張，而且快遞服務(wù)制造業(yè)是我國(guó)打造制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群的重要工程，因此價(jià)值主張很強(qiáng)。從規(guī)模化能力指標(biāo)來看，總體行業(yè)的規(guī)?；芰σ话?。直營(yíng)型模式擴(kuò)大覆蓋網(wǎng)絡(luò)意味著在收派網(wǎng)點(diǎn)、中轉(zhuǎn)場(chǎng)、干支線車輛等各環(huán)節(jié)都需要加大投入，規(guī)?；芰κ秩?。加盟型模式則可依托末端網(wǎng)絡(luò)的加盟實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張，規(guī)?；芰^強(qiáng)；從行業(yè)進(jìn)入壁壘指標(biāo)來看，快遞業(yè)的重要競(jìng)爭(zhēng)壁壘為低成本與高服務(wù)質(zhì)量，新進(jìn)入者難以在成本或服務(wù)質(zhì)量角度與頭部企業(yè)抗衡，因此進(jìn)入壁壘很高。以中通物流為例， 2018年中通單票分揀成本降低至0.68元，單票干線運(yùn)輸成本降低至0.38元，而服務(wù)質(zhì)量指數(shù)上升至133.4，這些數(shù)據(jù)是新進(jìn)入者難以企及的；從政策支持指標(biāo)來看，我國(guó)政府在政策上較為支持快遞物流行業(yè)，比如在相關(guān)政策文件中提出“規(guī)定企業(yè)及其分支機(jī)構(gòu)設(shè)立的快遞末端網(wǎng)點(diǎn)，無需辦理營(yíng)業(yè)執(zhí)照”等。綜合以上各評(píng)價(jià)指標(biāo)的分析結(jié)果，本文認(rèn)為，我國(guó)快遞物流行業(yè)的價(jià)值水平很高，可投資性很強(qiáng)，未來具有很強(qiáng)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，價(jià)值評(píng)估的等級(jí)為A級(jí)。

（四）B2C倉(cāng)配一體市場(chǎng)的價(jià)值評(píng)估

典型的B2C倉(cāng)配一體化物流環(huán)節(jié)如圖5所示。從市場(chǎng)規(guī)模和CAGR指標(biāo)來看，B2C倉(cāng)配一體市場(chǎng)規(guī)模中等，增長(zhǎng)潛力大。在電商繼續(xù)快速發(fā)展的背景下，隨著消費(fèi)者對(duì)物流時(shí)效、可預(yù)測(cè)性及服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，倉(cāng)配服務(wù)的滲透率將逐漸提高。2018年倉(cāng)配一體在電商快遞中的滲透率為13.5%，預(yù)計(jì)至2023年上升到17.3%。隨著倉(cāng)儲(chǔ)利用率、倉(cāng)內(nèi)操作、配送效率的提高以及低成本快遞系的入局，倉(cāng)配一體的單票價(jià)格將逐漸回落。從競(jìng)爭(zhēng)格局指標(biāo)來看，行業(yè)集中度較高，其中主流電商的自營(yíng)倉(cāng)配服務(wù)以及電商體系內(nèi)的頭部服務(wù)商占據(jù)了大部分市場(chǎng)份額；從核心價(jià)值指標(biāo)來看，B2C倉(cāng)配一體化服務(wù)能夠通過銷量預(yù)測(cè)提前將商品進(jìn)行下沉布局，使物流更具有時(shí)效性和可預(yù)測(cè)性，而其在配送端的投入較大使其服務(wù)質(zhì)量往往更高，價(jià)值主張較強(qiáng)；從規(guī)?；芰χ笜?biāo)來看，B2C倉(cāng)配一體行業(yè)的總體規(guī)模化能力較弱，倉(cāng)庫(kù)的建設(shè)或租賃、倉(cāng)內(nèi)操作、配送等環(huán)節(jié)都需要隨著業(yè)務(wù)擴(kuò)張而持續(xù)投入。具體而言，在倉(cāng)庫(kù)租賃費(fèi)上，每單倉(cāng)庫(kù)租賃/折舊成本具有規(guī)模效應(yīng)，但達(dá)到利用率上限后需要擴(kuò)倉(cāng)才能增加業(yè)務(wù)規(guī)模，因此規(guī)?；芰θ酰辉趥}(cāng)內(nèi)操作費(fèi)、包材費(fèi)與增值服務(wù)費(fèi)上，借助技術(shù)一定程度上能提高人效和材料利用率，但規(guī)?；芰τ邢蓿辉谂渌唾M(fèi)上，借助自動(dòng)化技術(shù)能提高人效，但規(guī)?；芰τ邢?，擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模往往需要相應(yīng)擴(kuò)大配送團(tuán)隊(duì)；在系統(tǒng)增值服務(wù)費(fèi)上，輸出解決方案的形式具備規(guī)?；芰?；從行業(yè)進(jìn)入壁壘指標(biāo)來看，由于流程上的人員培訓(xùn)、人才管理和精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)對(duì)倉(cāng)配服務(wù)至關(guān)重要，因此行業(yè)進(jìn)入壁壘高。從政策支持指標(biāo)來看，我國(guó)政府尚沒有頒布針對(duì)性較強(qiáng)的支持文件，但也沒有明顯的政策限制，因此在政策支持上表現(xiàn)一般。綜合以上各評(píng)價(jià)指標(biāo)的分析結(jié)果，本文認(rèn)為，我國(guó)B2C倉(cāng)配一體物流的價(jià)值水平一般，可投資性一般，發(fā)展優(yōu)勢(shì)與發(fā)展劣勢(shì)俱在，價(jià)值評(píng)估的等級(jí)為C級(jí)。