運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性研究

[摘?要]運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施擁有網(wǎng)絡(luò)特征，文章通過對(duì)現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的辨析，厘清運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性的內(nèi)涵和外延。通過對(duì)運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)涵中規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的辨析，以及分析運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的特殊性質(zhì)，引申出幅員經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)兩個(gè)概念，進(jìn)一步研究這兩個(gè)特性與運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在關(guān)系。

[關(guān)鍵詞]運(yùn)輸業(yè);網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì);密度經(jīng)濟(jì);幅員經(jīng)濟(jì)

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.12.197

1?引言

烏家培教授認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)是不同于農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)的數(shù)字經(jīng)濟(jì)、知識(shí)經(jīng)濟(jì)、信息經(jīng)濟(jì)。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏觀層面來說，網(wǎng)絡(luò)就是以電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)緊密相連的網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，既包括網(wǎng)絡(luò)營銷、網(wǎng)絡(luò)金融、網(wǎng)絡(luò)企業(yè)等類型的電子商務(wù)活動(dòng)，還包含網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和產(chǎn)品的各種網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的建設(shè)、生產(chǎn)和提供等活動(dòng);從企業(yè)營銷、居民消費(fèi)或投資的微觀層面來看，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)則是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)大市場(chǎng)或者是大型的虛擬市場(chǎng)，這三個(gè)層面相互聯(lián)系。[1，3]早期的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)關(guān)注的更多為通信、交通運(yùn)輸、電力等基礎(chǔ)行業(yè)。交通運(yùn)輸業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)狀特點(diǎn)為國民提供基礎(chǔ)性服務(wù)。榮朝和教授對(duì)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的定義為（economies of network）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由于其規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)的共同作用，運(yùn)輸總產(chǎn)出擴(kuò)大引起平均運(yùn)輸成本不斷下降的現(xiàn)象。

2?運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的內(nèi)容

2.1?運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的分類及作用

點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式中運(yùn)輸企業(yè)希望在以同樣的運(yùn)輸距離達(dá)到終點(diǎn)時(shí)，滿載的載運(yùn)工具的平均成本總低于未滿載的車輛的平均成本。軸輻式網(wǎng)絡(luò)主要的作用就是在出發(fā)點(diǎn)匯集來自各方的旅客、貨物，經(jīng)過樞紐節(jié)點(diǎn)的分裝，經(jīng)過運(yùn)輸線路流向不同的運(yùn)輸目的地。軸輻式運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建立讓線路和節(jié)點(diǎn)的效應(yīng)增加，易形成規(guī)模效益。[2]

2.2?運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的內(nèi)容

在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中所常見的就是軸輻式網(wǎng)絡(luò)。通過樞紐站點(diǎn)的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)流之間的相互轉(zhuǎn)化，樞紐作為線網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，通過貨流和人流的集聚形成規(guī)模效應(yīng)。在以運(yùn)輸樞紐為中心的軸輻式網(wǎng)絡(luò)中，運(yùn)輸供給者能夠提供多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品或者運(yùn)輸服務(wù)，降低運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的總體成本，運(yùn)輸業(yè)常用規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)來形容運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，[4]文章將探討密度經(jīng)濟(jì)與幅員經(jīng)濟(jì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系。

規(guī)模效應(yīng)的本質(zhì)是通過增加運(yùn)輸企業(yè)或者運(yùn)輸工具的規(guī)模實(shí)現(xiàn)降低平均成本的目的，而范圍效應(yīng)是指生產(chǎn)多種產(chǎn)品比生產(chǎn)單一產(chǎn)品所需的成本要低。運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)就是通過系統(tǒng)化和網(wǎng)絡(luò)化的建設(shè)達(dá)到網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)的效果。但在實(shí)際中一般多用密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)濟(jì)替代規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)。目的是為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的規(guī)模效應(yīng)和范圍效應(yīng)，降低旅客和貨物在流通過程中所消耗的成本。

3?密度經(jīng)濟(jì)分析

3.1?密度經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵

公、鐵、航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)一般分為軸輻式網(wǎng)絡(luò)或者點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。其中以軸輻式網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)輸中的作用更為顯著。首先以樞紐為中心的網(wǎng)絡(luò)輻射圈，因其地理位置、規(guī)模、吸引運(yùn)輸需求者在此進(jìn)行貨物或者旅客的流通。通過集中配置資源，運(yùn)營商可以更好地利用服務(wù)設(shè)施和人員，獲取軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)帶來的網(wǎng)絡(luò)流密度經(jīng)濟(jì)收益，降低運(yùn)營成本。另外，每個(gè)網(wǎng)絡(luò)連接上的服務(wù)頻度的增加可以增加服務(wù)需求及服務(wù)密度，這是由樞紐節(jié)點(diǎn)的布局和規(guī)模決定的。

3.2?密度經(jīng)濟(jì)的理論分析

線路通過密度經(jīng)濟(jì)最能體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)中的密度特性，除此之外和密度經(jīng)濟(jì)有關(guān)的因素還包括運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的通過能力、車隊(duì)規(guī)模、載運(yùn)工具的載運(yùn)能力。這三個(gè)因素共同作用于密度經(jīng)濟(jì)。[5]

（1）節(jié)點(diǎn)的處理能力。節(jié)點(diǎn)的處理能力，樞紐規(guī)模和站場(chǎng)的中轉(zhuǎn)能力會(huì)影響與之相關(guān)聯(lián)的線路的貨物或者乘客的周轉(zhuǎn)。以港口物流為例，以年吞吐量來代替站點(diǎn)運(yùn)輸能力，表示站點(diǎn)對(duì)貨物的處理能力。由中國港口網(wǎng)可知，2001—2010年這10年間，天津港、青島港、大連港的貨物吞吐量增長速度分別為252%、236%和214%。天津港從2004年開始與其他兩個(gè)港口的GDP總量開始拉開差距，到2010年，其GDP約為大連港的兩倍。這說明站點(diǎn)的處理能力一定程度上影響貨物流向，會(huì)對(duì)線路密度的聚集程度產(chǎn)生一定的影響。

（2）車隊(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。車隊(duì)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)涉及企業(yè)的車輛運(yùn)行組織，例如公路零擔(dān)類企業(yè)中的德邦物流公司在年度調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)影響貨運(yùn)時(shí)效性的四大因素中，包括溝通、外場(chǎng)、車隊(duì)、客戶四大類，其中車隊(duì)的原因占比24%，對(duì)于車隊(duì)，最大的問題就是車隊(duì)的規(guī)模大小對(duì)于經(jīng)濟(jì)效率的影響。車輛在高峰低谷期表現(xiàn)的不適應(yīng)情況嚴(yán)重影響貨物送達(dá)效率，降低經(jīng)濟(jì)效率。

（3）載運(yùn)工具載運(yùn)能力。在運(yùn)輸線路和節(jié)點(diǎn)沒有增加的情況下，運(yùn)輸工具的大型化能夠使單位長度的線路上的通過密度增大。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局2002—2014年關(guān)于鐵路車輛噸位數(shù)歷年變化情況可知，鐵路車輛50噸的小型列車占比很小，61～69噸的列車保有量處于穩(wěn)定狀態(tài)。大于70噸的車輛呈線性增長狀態(tài)，在2004—2014年這10年期間，超過70噸的大型車輛增長率為381%，遠(yuǎn)高于其他兩種類型的車輛。

4?幅員經(jīng)濟(jì)分析

4.1?幅員經(jīng)濟(jì)原理分析

在理論中一般認(rèn)為幅員經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)同時(shí)作用于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。幅員經(jīng)濟(jì)一般表現(xiàn)為線路和運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的增加?？臻g上運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的增加會(huì)出現(xiàn)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中常見的距離經(jīng)濟(jì)，隨著運(yùn)輸距離的增加，單位成本呈下降趨勢(shì)。其次，線路，站點(diǎn)的增加也體現(xiàn)出范圍經(jīng)濟(jì)中的多產(chǎn)品效應(yīng)。比如，隨著運(yùn)輸線路的擴(kuò)大，運(yùn)輸環(huán)境復(fù)雜化，運(yùn)輸條件逐漸增多，多式聯(lián)運(yùn)、綜合運(yùn)輸相繼發(fā)展起來，運(yùn)輸產(chǎn)品的組合降低了運(yùn)輸方式之間對(duì)于時(shí)間節(jié)點(diǎn)的消耗。

4.2?幅員經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

最近十年，我國致力于建設(shè)樞紐站點(diǎn)。截至2016年年底，公路客運(yùn)樞紐站點(diǎn)為20707個(gè)，比2015年減少45個(gè);貨運(yùn)樞紐站點(diǎn)為2778個(gè)，與上一年度相比減少150個(gè)?？拓涍\(yùn)站的建設(shè)和布局沒有考慮到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的影響因素。根據(jù)站點(diǎn)布局和功能配置不統(tǒng)一而導(dǎo)致資源配置不合理[5]。站點(diǎn)布局和功能配置不統(tǒng)一，注重外部結(jié)構(gòu)的大小而不注重內(nèi)部功能結(jié)構(gòu)，從而失去了站點(diǎn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力。

5?結(jié)論

范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)共同作用于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)，幅員經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)可以反映網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)情況。網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)。除去物理的基礎(chǔ)設(shè)施的作用，體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性的原因可能與虛擬網(wǎng)絡(luò)有關(guān)，例如運(yùn)營關(guān)系網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)。如何把物理網(wǎng)絡(luò)和虛擬網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系起來共同作用于運(yùn)輸行業(yè)是個(gè)值得思考的問題。

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[作者簡介]黃芮（1995—），女，漢族，碩士研究生，新疆沙灣人，研究方向：運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)。