航空業(yè)的至暗時刻到了嗎

陳培儒

由于新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)的快速蔓延，全球航空工業(yè)迎來了史上最大的危機。

波音和空客這兩大飛機制造商不僅股價遭遇了滑鐵盧，訂單數(shù)更是令人不寒而栗。其中，波音1月訂單數(shù)為0，2月凈訂單為負(fù)數(shù)，再加上受到737MAX停飛的影響，市值大幅縮水，公司不得不向美國政府尋求600億美元的資金援助。空客2月訂單數(shù)也同樣為0，受到疫情的影響，空客已經(jīng)撤回了早前的盈利預(yù)測。

與飛機制造業(yè)緊密相關(guān)的民航運輸業(yè)受到的沖擊則更大，大量國內(nèi)、國際航班被取消。對于資本密集型的航空運輸企業(yè)來說，航班停飛意味著企業(yè)現(xiàn)金流的斷流。國際航空運輸協(xié)會預(yù)計，全球民航業(yè)至少需要1500億～2000億美金的資金救助才能渡過難關(guān)。

除此之外，航空產(chǎn)業(yè)鏈也受到了不小的沖擊。GE盈利能力最強的航空板塊已計劃裁減約10%的美國本土員工;MTU航空發(fā)動機公司也因為受到歐洲疫情爆發(fā)的影響決定暫停在慕尼黑和波蘭工廠的發(fā)動機總裝及部件生產(chǎn)工作。

所有這些似乎都預(yù)示著，航空業(yè)的至暗時刻已經(jīng)到來。

灰犀牛沖過來了

如果說新冠肺炎疫情在中國的突發(fā)是“黑天鵝”事件的話，那么后來疫情在全球范圍的蔓延則更像一頭橫沖直撞的“灰犀?！?。隨著疫情的不斷蔓延，包括禁航在內(nèi)的交通流動限制措施正在不斷升級，瀕臨破產(chǎn)、裁員、求援已經(jīng)成為了各大航空公司的關(guān)鍵詞。國際航空運輸協(xié)會更是更新了預(yù)測，表示新冠肺炎疫情對全球航司的收入影響將高達(dá)1130億美元。作為民航運輸業(yè)的上游，飛機制造商的計劃也被徹底打亂。

其中，已處于737MAX漩渦中的波音受到了前所未有的沖擊。受到美股10天內(nèi)4次熔斷的影響，3月份波音的股價最低觸及89美元，較2019年3月1日的432.4美元跌去了80%多。同時，標(biāo)準(zhǔn)普爾公司將波音的信用評級從“A-”下調(diào)兩級至“BBB”，距離垃圾級僅一步之遙。

然而，華爾街的無情也是有據(jù)可依的。從短期來看，737MAX的復(fù)飛依舊遙遙無期，更重要的是，737MAX事件暴露出了波音在項目管理、適航管理、質(zhì)量管理等諸多方面的問題，而這些問題還涉及787、777X等多個項目。

同時，疫情也讓波音的經(jīng)營模式受到了前所未有的質(zhì)疑。從已經(jīng)公開的數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，波音每年用于股票回購和支付股利的資金十分龐大，在一些年份甚至超過了公司當(dāng)年的自由現(xiàn)金流。即便在2019年，波音依舊從銀行貸款120億美元，其中有70億美元用于股票回購和支付股利。2013～2019年，波音公司的股本減少額達(dá)到434億美元，用于股利派發(fā)的金額達(dá)到208.4億美元。

不巧的是，波音總裝廠房所在地華盛頓州正處于美國疫情的“爆發(fā)區(qū)”。為此，波音不得不決定，從3月25日起，埃弗萊特工廠停產(chǎn)14天，這也意味著747、767、777、787-8的生產(chǎn)將全面暫停。

復(fù)飛無望、財務(wù)惡化、生產(chǎn)暫停、航空公司暫緩接收飛機，在這“四座大山”的壓力之下，波音正在面臨其發(fā)展航路上最大的“音障”。如今，作為美國制造業(yè)的“長子”，波音不得不向政府求援，請求600億美元的支持，但同時波音也表示，對于政府的援助，他們拒絕以股權(quán)作為交換。幾乎同一時間，波音新任CEO大衛(wèi)·卡爾霍恩表示，愿意放棄全年薪酬，并暫停了今年的股票回購計劃和股息發(fā)放。

與波音的四面楚歌相比，空客的情況要稍微好些，但疫情也徹底打亂了他們原本雄心勃勃的2020年全年計劃。

2020年，對于空客來說，原本有一個很好的開端。2月，公司發(fā)布2019年年報，全年訂單額突破812億歐元（2018年為555億歐元），營業(yè)收入突破700億歐元，利潤達(dá)到63.58億歐元（2018年為48.08億歐元），創(chuàng)下了新的紀(jì)錄。同時，空客也與魁北克政府和龐巴迪達(dá)成協(xié)議，絕對控股A220項目。在消息發(fā)布的第二天，空客宣布A220在非洲收獲大單：尼日利亞綠色非洲航空公司簽署了50架A220的諒解備忘錄?？梢哉f，空客已經(jīng)逐步理順了從支線到寬體的戰(zhàn)略大拼圖，但突如其來的疫情讓一般意義上的企業(yè)風(fēng)險管理已經(jīng)顯得蒼白無力了。

一直以來，可選訂單存在變數(shù)對于空客來說都是一顆定時炸彈，尤其是來自亞太地區(qū)低成本航空公司的訂單。以空客最大的客戶亞航來說，目前其儲備訂單和機隊數(shù)量之比超過了4，這些訂單要全部實現(xiàn)交付的話，一個首要前提就是亞航要持續(xù)保持高速增長。但事實上，即便沒有此次疫情，近年來亞太地區(qū)低成本航空公司之間的競爭已經(jīng)日趨白熱化，未來發(fā)展的前景并不明朗。此外，該地區(qū)的靛藍(lán)航空、威茲航空、獅航等儲備訂單和機隊數(shù)量之比也已超過了2。疫情爆發(fā)后，該區(qū)域的亞航X已經(jīng)要求推遲接收之前訂購的78架A330neo。

空客還面臨一個疫情之外的考驗：其管理層上任時間不長。受到賄賂事件影響，從2018年開始空客多位元勛級高層陸續(xù)離職，這在一定程度上造成了公司的管理危機，即便是新任總裁傅里也才上任不到2年。面對突發(fā)疫情，公司將采取何種方式應(yīng)對將是擺在新領(lǐng)導(dǎo)團隊面前的挑戰(zhàn)。

目前，空客已經(jīng)出臺的政策包括：在現(xiàn)有的30億歐元周轉(zhuǎn)信貸額度之外，獲得了150億歐元的新信貸額度。同時，公司還撤回了2019年每股1.8歐元的股息提議，總現(xiàn)金價值為14億歐元，這將在一定程度上幫助空客度過這一特殊時期。

除了波音和空客這兩大飛機制造商之外，其他制造商也在紛紛“出招”應(yīng)對疫情。其中，加拿大魁北克省已經(jīng)下令關(guān)閉所有非必要業(yè)務(wù)，因此龐巴迪也暫停了在加拿大的公務(wù)機生產(chǎn)，這意味著環(huán)球5500、環(huán)球6500和環(huán)球7500的總裝將全面停止。巴航工業(yè)則表示將暫時解雇在巴西生產(chǎn)支線飛機的所有非必要工人。

產(chǎn)業(yè)鏈“休眠”

隨著全球航空產(chǎn)業(yè)鏈的融合愈發(fā)深入，一個機型的生產(chǎn)需要產(chǎn)業(yè)鏈上千家企業(yè)的協(xié)作，往往牽一發(fā)而動全身。疫情導(dǎo)致飛機制造商遭受重創(chuàng)，全球航空產(chǎn)業(yè)鏈也猶如倒下的“多米諾骨牌”，一系列的連鎖反應(yīng)讓產(chǎn)業(yè)鏈幾乎進入了“休眠”狀態(tài)。

波音在向美國政府提出600億美元資金援助時曾表示，這個數(shù)字背后代表的是美國本土1.7萬個供應(yīng)商和250萬個就業(yè)崗位，如果無法獲得援助，對于美國航空產(chǎn)業(yè)鏈的打擊將是致命的。

如今，GE和賽峰的合資公司CFM國際公司已經(jīng)和波音達(dá)成了新的協(xié)議，要求波音在2020年購買LEAP發(fā)動機必須“款到發(fā)貨”。而在過去，發(fā)動機制造商往往要等到飛機制造商將飛機交付給航空公司之后才能收回款項。

此外，歐洲遭疫情影響最嚴(yán)重的意大利也是全球重要的航空產(chǎn)業(yè)基地。以787飛機為例，意大利就承擔(dān)了約14%的工作份額，而意大利萊昂納多公司同時也是波音重要的風(fēng)險合作伙伴。支線飛機制造商ATR公司的機身生產(chǎn)基地則在意大利旅游勝地龐貝古城附近。目前，由于受到疫情的影響，這些生產(chǎn)基地已經(jīng)全部關(guān)停。

空客的大部件生產(chǎn)主要都在歐洲，早前由于西班牙工廠出現(xiàn)了確診病例，空客決定將法國和西班牙工廠停產(chǎn)4天。為了降低疫情影響，空客開發(fā)了“所有權(quán)電子轉(zhuǎn)讓標(biāo)簽”（ETOT）工具，從而可以進行遠(yuǎn)距離飛機交易，但交付量大幅下滑的趨勢已經(jīng)難以改變，在空客的廠房已經(jīng)有生產(chǎn)出的A321等機型無法交付。

除了意大利之外，日本也同樣如此。名古屋市所在的愛知縣是日本工業(yè)的中心，也是日本航空產(chǎn)業(yè)的心臟所在，但名古屋及其周邊也是受疫情影響最嚴(yán)重的區(qū)域之一。

在名古屋周邊20公里范圍內(nèi)，聚集著三菱重工、川崎重工、斯巴魯?shù)热箫w機制造商的主要廠區(qū)，這些廠區(qū)支撐著787的核心供應(yīng)鏈：機翼、中央翼合、前機身段。盡管相對歐洲來說，這些廠區(qū)暫時還未受到直接影響，但由于疫情的發(fā)展仍存在變數(shù)，這些企業(yè)也處于高度緊張的狀態(tài)中。

除了一級供應(yīng)商之外，產(chǎn)業(yè)鏈中還有大量的中小型制造企業(yè)，此次突發(fā)疫情給這些企業(yè)帶來的是生死存亡的沖擊，而這些小企業(yè)恰恰是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要組成部分。

如擁有三星航空公司、韓國鑄造工業(yè)有限公司、韓華公司以及韓國宇航公司等的韓國是全球航空制造供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，一直從事波音787客機翼身連接零部件的生產(chǎn)。

在飛機維修領(lǐng)域，新加坡是世界上最大的飛機維修、修理和大修（MRO）中心，擁有100多家航空服務(wù)業(yè)公司，并占據(jù)亞洲飛機MRO市場四分之一的份額，存儲著大量飛機和航空發(fā)動機備件。作為全球重要的航空客運中轉(zhuǎn)地，新加坡大量的航空維修企業(yè)的存亡將會直接影響全球航司的飛機和發(fā)動機維修工作，進而給飛機運營業(yè)務(wù)帶來挑戰(zhàn)。

除了制造業(yè)之外，作為航空產(chǎn)業(yè)風(fēng)向標(biāo)的各大航展也深受影響。3月21日，英國范堡羅航空展的主辦方發(fā)布聲明，決定取消今年的航展。這為本該是航展大年的2020年，又涂上了一筆灰調(diào)。

在此之前，亞洲公務(wù)機展也已取消。2月如期舉行的新加坡航展受到疫情影響也冷冷清清，中國參展商和媒體基本全部缺席。目前，大家都把目光投向了即將于7月舉辦的美國EAA飛來者大會和11月的珠海航展。截至發(fā)稿，這兩個航展的主辦方還未就航展能否如期舉行發(fā)出任何聲明，但將與珠海航展同步舉行的澳門公務(wù)機展主辦方已經(jīng)明確表示航展將如期舉行。

不要浪費危機

從兩次世界大戰(zhàn)到石油危機、“9·11恐怖襲擊”和2008年金融風(fēng)暴，全球航空業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了幾次大的沖擊，在這些危機面前，航空業(yè)都展示了很好的韌性。這一次遭受新冠肺炎疫情沖擊的全球航空業(yè)還能浴火重生嗎？筆者認(rèn)為答案是肯定的，但是恢復(fù)期或許不會太短。

客觀來說，如今的航空公司比歷史上任何時期都更有能力應(yīng)對經(jīng)濟危機。根據(jù)美國破產(chǎn)協(xié)會的統(tǒng)計，全美在2008～2018年間一共有30家航空公司申請破產(chǎn)，目前美國的航空公司只剩下17家。

行業(yè)整合大大優(yōu)化了航空公司的運營能力和財務(wù)狀況。截至2019年12月31日，大多數(shù)美國航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表上都有大約30億美元現(xiàn)金，規(guī)模較小的Spirit和JetBlue也都分別擁有11億美元和13億美元。同時，油價下跌也在一定程度上緩解了航空公司的運營壓力。當(dāng)然，并不是所有區(qū)域的航空公司都和美國一樣，但可以肯定的是，這次疫情一定會加速全球各區(qū)域航空運輸企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

同樣，如今的航空制造業(yè)也比歷史上任何時期都更有韌性和彈性來抵御危機。盡管波音和空客都有現(xiàn)金流的壓力，但各自賬上的現(xiàn)金也都是10年前的2倍，同時還有大量的訂單在握。那些一級供應(yīng)商們，無論是賽峰還是聯(lián)合技術(shù)公司，過去10年都主導(dǎo)了一系列的整合并購，實力大增。因此，疫情對于這些企業(yè)的影響將是短暫的，相反，還給了它們更多收購優(yōu)質(zhì)企業(yè)的機會。

正如所有國家都無法擺脫經(jīng)濟周期，所有的企業(yè)也無法擺脫一次次大大小小經(jīng)濟危機的挑戰(zhàn)。丘吉爾曾說過：“不要浪費一次好危機。”不讓危機白白浪費，意味著要關(guān)注宏觀和行業(yè)的重要信息和信號，這些信號會逐漸向我們展示方向，并打通前進的道路。要堅信，每一次危機都有人倒下，但也有人站起來，然后變得更強！