寧杭高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性的影響與區(qū)域效應(yīng)

韓玉剛

關(guān)鍵詞：可達(dá)性;空間差異;區(qū)域效應(yīng);寧杭高鐵

摘 要：以連接南京市和杭州市的寧杭高鐵為研究對(duì)象，利用成本距離法定量評(píng)價(jià)高鐵開(kāi)通的區(qū)域效應(yīng)及其對(duì)沿線地區(qū)時(shí)間可達(dá)性影響的空間差異。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：寧杭高鐵對(duì)沿線區(qū)域可達(dá)性均有提升效應(yīng)，沿線各市3小時(shí)等時(shí)圈面積均有增加，線路兩端城市的平均可達(dá)性提升顯著;可達(dá)性的變化呈現(xiàn)以站點(diǎn)城市為中心向外部增長(zhǎng)的“扇形”分布，等時(shí)圈變化在高鐵線路附近有明顯的凹進(jìn)，存在顯著的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，寧杭高鐵存在顯著的區(qū)域效應(yīng)：作為長(zhǎng)三角腹地的一條高鐵，宏觀層面上推進(jìn)了蘇浙皖的省際交界區(qū)域一體化發(fā)展進(jìn)程;中觀層面上顯化了蘇浙交界區(qū)域高鐵的“廊道效應(yīng)”;微觀層面上優(yōu)化了沿線節(jié)點(diǎn)城市的“集聚—擴(kuò)散”效應(yīng)。

中圖分類號(hào)：F061.5文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1001-2435（2020）04-0120-08

Key words： accessibility; spatial disparity; regional effects; Nanjing-Hangzhou Rail

Abstract： Taking Nanjing-Hangzhou High-speed Rail （hereinafter referred to as HSR） as an example， this article employs a method of cost distance to discuss the regional effects of the HSR and then quantitatively evaluate the spatial difference of urban accessibility after the operation of the HSR. The results show that： Urban accessibility has improved in different extents but the areas of three-hours traffic circles of cities along the HSR are all increased; The average accessibility of cities at both ends of the line has improved significantly; The spatial difference of urban accessibility become more obvious after the operation of the HSR， notably the spatial variation of accessibility presents a sector-shaped distribution fanning out from city along the HSR; The isochronous circle change has obvious concave in the vicinity of the high-speed railway line， and there is a significant “spatiol-temporal compression” effect. Further research shows that the significant effects of the HSR on regional development are concluded as promoting the process of regional integration in Jiangsu Province and Zhejiang Provincial border region on the macro level， highlighting the “corridor effects” of HSR in the border region on the interim level， and optimizing the “agglomerating and diffusion” effects of cities along the HSR on the micro level.

一、引 言

我國(guó)鐵路按運(yùn)營(yíng)速度可劃分為高速鐵路、快速鐵路和普通鐵路，其中高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱“高鐵”）是指新建設(shè)計(jì)開(kāi)行速度達(dá)250km/h（含預(yù)留）及以上動(dòng)車(chē)組列車(chē)1，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200km/h的客運(yùn)專線鐵路。[1]截至2018年末，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)2.9萬(wàn)km，居世界第一，貫穿中國(guó)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本建成。隨著中國(guó)高鐵的快速發(fā)展及其對(duì)區(qū)域發(fā)展的推動(dòng)作用，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)高鐵的研究逐漸豐富，主要集中在高鐵與城市可達(dá)性[2-4]、高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展[5-8]、高鐵與空間結(jié)構(gòu)[9-10]、高鐵城市旅游發(fā)展[11-13]、高鐵與其它交通方式的競(jìng)爭(zhēng)格局[14-15]等。其中，關(guān)于高鐵與城市可達(dá)性的研究是近年來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、經(jīng)濟(jì)地理、交通地理等學(xué)科的研究熱點(diǎn)，其研究?jī)?nèi)容主要包括可達(dá)性的影響分析[16]、可達(dá)性的測(cè)度及其評(píng)價(jià)[17]以及可達(dá)性空間格局演變[18]等，其研究對(duì)象既包括沿線城市也包括城市群空間[19]。總體而言，現(xiàn)有研究成果已較為豐富，但實(shí)證研究區(qū)域主要為具體的城市群空間，且基于高鐵通車(chē)前后城市可達(dá)性的對(duì)比研究較少。

高鐵發(fā)展的最直接作用是縮短沿線城市間的時(shí)空距離，改善區(qū)域交通條件，提高城際或區(qū)際的交通可達(dá)性，提升城際或區(qū)際的交通效率，提升區(qū)域一體化的進(jìn)程和質(zhì)量。目前國(guó)內(nèi)相關(guān)研究成果主要集中在京廣高鐵、滬寧城際高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵、漢宜高鐵[4， 17， 20-22]等線路，而寧杭高鐵作為長(zhǎng)三角城際高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，其通車(chē)標(biāo)志著長(zhǎng)三角高速鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)架構(gòu)全面完成，即寧杭高鐵與先期通車(chē)的滬寧、滬杭兩條高鐵聯(lián)網(wǎng)，貫通長(zhǎng)三角最為核心的滬、寧、杭三個(gè)城市，為下一步長(zhǎng)三角高鐵線路的多向延伸，打下了重要的基礎(chǔ)，具有較為重要的研究?jī)r(jià)值?；谝陨戏治觯疚囊詫幒几哞F為研究對(duì)象，利用ArcGIS空間分析技術(shù)，闡述高鐵通車(chē)前后沿線城市時(shí)間可達(dá)性的變化及其空間分布情況，在此基礎(chǔ)上，探究了高鐵開(kāi)通對(duì)寧杭高鐵沿線城市的影響，在一定程度上闡釋了改變區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域效應(yīng)。

二、研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來(lái)源

（一）研究區(qū)域

寧杭高鐵（寧杭客運(yùn)專線）于2013年7月1日全線正式開(kāi)通，全長(zhǎng)248.96km，北起南京，南至杭州，沿線經(jīng)過(guò)江蘇省的鎮(zhèn)江市、常州市、無(wú)錫市和浙江省的湖州市、杭州市，共設(shè)有11個(gè)站點(diǎn)，由北向南分別為南京南站、江寧站、句容西站、溧水站、瓦屋山站、溧陽(yáng)站、宜興站、長(zhǎng)興站、湖州站、德清站、杭州東站（圖1）。其中，江寧站、溧水站、瓦屋山站、長(zhǎng)興站地處縣、區(qū)級(jí)行政區(qū)內(nèi)，高鐵?？看螖?shù)和人流量相對(duì)較少，故不納入本研究范圍。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源

本文所需交通路網(wǎng)和土地利用數(shù)據(jù)來(lái)源于OSM數(shù)據(jù)庫(kù)2，其中交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)由ArcGIS Online地圖進(jìn)行檢驗(yàn)、補(bǔ)充和重分類，土地利用數(shù)據(jù)主要選取對(duì)通行阻礙作用明顯的水體、自然保護(hù)區(qū)、森林、草地、農(nóng)用地等5種用地類型。高程數(shù)據(jù)來(lái)源于美國(guó)國(guó)家航空航天局的免費(fèi)高程數(shù)據(jù)庫(kù)，其它圖形數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家1∶400萬(wàn)基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)。

三、研究方法

現(xiàn)有可達(dá)性的分析方法主要有網(wǎng)絡(luò)分析法（Network Analysis）和成本距離法（Cost Distance）。由于網(wǎng)絡(luò)分析法僅能測(cè)度路網(wǎng)上及路網(wǎng)可捕捉范圍內(nèi)點(diǎn)要素的可達(dá)性，無(wú)法測(cè)度區(qū)域的可達(dá)性，且不能將地形、土地利用等因素作為可達(dá)性阻礙因子納入分析，因此本文利用成本距離法分析寧杭高鐵對(duì)區(qū)域時(shí)間可達(dá)性的影響。步驟如下：

第一步：利用ArcGIS軟件建立包含交通路網(wǎng)、土地利用、高程數(shù)據(jù)、城市點(diǎn)、行政區(qū)劃等空間要素的地理數(shù)據(jù)庫(kù)。

第二步：用時(shí)間距離替換歐氏距離，計(jì)算區(qū)域內(nèi)任意點(diǎn)到各城市的最短時(shí)間距離。按地理要素的通行速度對(duì)所有地理要素賦予不同等級(jí)的速度，由于普通鐵路速度較慢，故不納入本研究。參考已有研究[23]，各類地理要素的設(shè)計(jì)通行速度如表1所示。為提高測(cè)算時(shí)間距離的精度，將各要素分別轉(zhuǎn)換成大小為15×15m柵格數(shù)據(jù)集，研究區(qū)域面積為42278.19km2，共生成1.88×108個(gè)柵格。以高程數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用ArcGIS軟件將各要素的成本柵格數(shù)據(jù)集按表1的序號(hào)順序進(jìn)行鑲嵌，分別得到高鐵開(kāi)通前后的寧杭高鐵沿線區(qū)域的成本柵格數(shù)據(jù)集。

第三步：利用ArcGIS空間分析模塊的成本距離法分別計(jì)算高鐵開(kāi)通前后的成本柵格數(shù)據(jù)集到各城市點(diǎn)的時(shí)間距離，利用柵格計(jì)算器計(jì)算高鐵開(kāi)通前后各市時(shí)間可達(dá)性的差值時(shí)間柵格數(shù)據(jù)集，并統(tǒng)計(jì)高鐵開(kāi)通前后各市時(shí)間柵格數(shù)據(jù)集的平均值及標(biāo)準(zhǔn)差。

第四步：以0.5h為劃分標(biāo)準(zhǔn)，將高鐵開(kāi)通前后各市的時(shí)間可達(dá)性劃分為11個(gè)等時(shí)圈，以10min位劃分標(biāo)準(zhǔn)，將寧杭高鐵開(kāi)通后的差值時(shí)間柵格數(shù)據(jù)集劃分為11個(gè)級(jí)別，并對(duì)所有時(shí)間柵格數(shù)據(jù)集進(jìn)行符號(hào)化表達(dá)。

四、研究結(jié)果分析

（一）寧杭高鐵開(kāi)通前后的可達(dá)性對(duì)比分析

寧杭高鐵開(kāi)通前（圖2），研究區(qū)域的交通密度和發(fā)達(dá)程度呈現(xiàn)東部高于西部、省會(huì)城市高于其它城市的特征，站點(diǎn)城市間主要由1條高速公路和1條國(guó)道串連，因而各市可達(dá)性和等時(shí)圈呈現(xiàn)較大的空間分異特征。從等時(shí)圈面積分析，南京與杭州交通網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，0.5h等時(shí)圈面積較大，分別占區(qū)域總面積的2.72%和3.08%，句容、溧陽(yáng)、宜興和湖州的0.5h等時(shí)圈面積占比分別為1.37%、2.50%、2.10%和2.41%。南京、湖州和杭州位于寧杭高鐵貫通區(qū)域邊緣，因而1.0h等時(shí)圈面積較小。受各站點(diǎn)城市地理位置影響，位于寧杭高鐵貫通區(qū)域中部和中南部的站點(diǎn)城市溧陽(yáng)、宜興、湖州和杭州的等時(shí)圈面積大于位于北部的南京和句容。以4.0h等時(shí)圈為例，溧陽(yáng)、宜興、湖州和杭州分別占區(qū)域面積的80.59%、84.40%、91.59%和92.20%，南京和句容僅占66.71%和68.05%，因此兩市到達(dá)杭州市西南部地區(qū)花費(fèi)時(shí)間較多。從等時(shí)圈空間分布分析，等時(shí)圈空間延伸方向受城市間聯(lián)系緊密程度影響較大。南京和杭州作為省會(huì)城市，其等時(shí)圈基本呈同心圓狀，表明兩市交通基礎(chǔ)設(shè)施具有放射性布局特征。其它站點(diǎn)城市等時(shí)圈呈現(xiàn)向上級(jí)行政中心和省會(huì)城市延伸的特征，以宜興和湖州為例，宜興的1.0h城市圈主要向南京和其地級(jí)市行政中心無(wú)錫延展，湖州則向杭州方向延伸。加之蘇浙邊緣區(qū)受太湖和天目山遏制，蘇浙兩省太湖以西的交通通道較為狹窄，僅有長(zhǎng)深高速（長(zhǎng)春—深圳）、104國(guó)道、新長(zhǎng)鐵路（新沂—長(zhǎng)興，為貨運(yùn)鐵路）相連，導(dǎo)致兩市等時(shí)圈的蔓延在省際邊緣區(qū)受到進(jìn)一步限制。

寧杭高鐵開(kāi)通后（圖3），結(jié)束了站點(diǎn)城市間長(zhǎng)期無(wú)客運(yùn)鐵路連接的歷史，依托寧杭高鐵的串連，各市時(shí)間可達(dá)性均有大幅提升。區(qū)域平均可達(dá)性由寧杭高鐵開(kāi)通前的2.65h降低到2.14h，縮減0.51h（表2）。從等時(shí)圈面積分析，同等水平等時(shí)圈面積的累積時(shí)間亦大幅下降，六個(gè)城市的3.0h等時(shí)圈面積平均占比由高鐵開(kāi)通前的64.46%提升到高鐵開(kāi)通后的77.82%。3.0h等時(shí)圈占區(qū)域面積的比重提升最大的為宜興8.52%，其次為湖州6.21%和溧陽(yáng)5.90%，位于高鐵線路兩端的南京、句容和杭州1h等時(shí)圈提升較小，分別為2.00%、0.19%和4.04%。各市受距離高鐵站的時(shí)間距離大小影響，高鐵開(kāi)通后的各個(gè)等時(shí)圈面積提升的分異明顯。以句容和溧陽(yáng)為例，句容市距離句容西站約為78min，溧陽(yáng)市距離溧陽(yáng)站僅13min1，高鐵開(kāi)通后溧陽(yáng)1.5h等時(shí)圈占區(qū)域面積的14.39%，句容僅提升1.39%，句容3.0h等時(shí)圈占區(qū)域面積的比重提升幅度與溧陽(yáng)1.5h等時(shí)圈比重提升幅度相當(dāng)，為14.36%。從等時(shí)圈空間分布特征分析，各市等時(shí)圈均呈現(xiàn)沿高鐵線路大幅凸出，高鐵線路中部溧陽(yáng)、宜興和湖州到其它城市的時(shí)間基本縮短到1.5h，線路兩端的南京、句容和杭州到其它城市的時(shí)間縮短到2.0h，高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)明顯。蘇浙邊緣區(qū)的地形對(duì)省際聯(lián)系的遏制得到緩解，宜興與湖州基本處于0.5h等時(shí)圈內(nèi)。

（二）寧杭高鐵開(kāi)通后可達(dá)性變化分析

從等時(shí)圈數(shù)值變化來(lái)看，各市等時(shí)圈均有不同程度的擴(kuò)張。其中，南京和句容3.0h等時(shí)圈分別提升18.01%和14.36%，溧陽(yáng)和宜興1.5h等時(shí)圈分別提升14.39%和20.54%，湖州2.0h等時(shí)圈提升23.22%，杭州2.5h等時(shí)圈提升34.12%（表3）。各市平均可達(dá)性的提升具有較大差異，其中南京時(shí)間可達(dá)性提升最大，為0.69h，最小為湖州的0.37h，呈現(xiàn)高鐵兩端城市時(shí)間可達(dá)性提升幅度大于高鐵線路中部城市的特征。

從可達(dá)性變化的空間特征分析（圖4），不同城市可達(dá)性提升的幅度亦有所差異，整體上可達(dá)性差異程度增大，由0.58增至0.62。區(qū)域可達(dá)性變異系數(shù)越大，區(qū)域時(shí)間可達(dá)性空間離散和變異程度越大，表明高鐵開(kāi)通后區(qū)域的可達(dá)性區(qū)域差異程度增加。如表2所示，除南京和句容外，各市時(shí)間可達(dá)性變異系數(shù)在寧杭高鐵開(kāi)通后均有不同幅度的提升。湖州的變異系數(shù)變化幅度最大，由高鐵開(kāi)通前的0.50增大到開(kāi)通后的0.59，增加了0.09，南京高鐵開(kāi)通前后的變異系數(shù)均為0.63，僅句容的時(shí)間可達(dá)性區(qū)域變化程度由0.65降低到0.63。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，可達(dá)性的提升具有明顯的空間分異特征，就單個(gè)城市來(lái)說(shuō)，寧杭高鐵開(kāi)通前后各站點(diǎn)城市時(shí)間可達(dá)性的差值呈現(xiàn)以站點(diǎn)城市為中心的扇形狀分布，距離站點(diǎn)城市越遠(yuǎn)的區(qū)域到達(dá)該站點(diǎn)城市累積節(jié)省的時(shí)間越多，可達(dá)性提升幅度越大。差值等時(shí)圈在高鐵線路附近有明顯的凹進(jìn)，表明高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)明顯。

五、寧杭高鐵開(kāi)通后的區(qū)域效應(yīng)分析

高鐵作為區(qū)域重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其正向的綜合效應(yīng)顯著。寧杭高鐵開(kāi)通后的區(qū)域效應(yīng)，在前文可達(dá)性測(cè)度的基礎(chǔ)上，可以進(jìn)一步從宏觀的面狀區(qū)域、中觀的帶狀區(qū)域和微觀的點(diǎn)狀區(qū)域，分點(diǎn)、線、面三個(gè)層面展開(kāi)深度的分析。

（一）宏觀層面：蘇浙皖省際交界區(qū)域的一體化效應(yīng)增強(qiáng)

寧杭高鐵的開(kāi)通一方面改變了長(zhǎng)三角的空間經(jīng)濟(jì)格局，另一方面對(duì)蘇浙皖省際交界區(qū)域的城市區(qū)域空間關(guān)系重構(gòu)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。寧杭高鐵和滬寧高鐵、滬杭高鐵一起架構(gòu)了長(zhǎng)三角區(qū)域的高鐵基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。不同于滬寧高鐵和滬杭高鐵，寧杭高鐵是長(zhǎng)三角區(qū)域比較特殊的一條高鐵。滬寧、滬杭高鐵貫穿的是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的蘇南、浙東北區(qū)域，而寧杭高鐵連通南京、杭州，貫穿的主要是浙江省內(nèi)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的區(qū)域。從宏觀層面分析，寧杭高鐵貫通的區(qū)域是以南京、杭州和黃山三個(gè)城市為頂點(diǎn)組成的三角形所框定的區(qū)域，為滬蘇浙皖所組成的長(zhǎng)三角腹地，也是蘇浙皖三省的省際交界區(qū)域，該區(qū)域歷史上經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系就十分密切（馬鞍山、蕪湖、宣城為南京都市圈的重要組成部分）。在這樣的背景下，可以預(yù)見(jiàn)寧杭高鐵的開(kāi)通將大大增強(qiáng)蘇浙皖省際交界區(qū)域的一體化程度。具體可以闡述為，在寧杭高鐵溢出效應(yīng)的影響下，結(jié)合安徽省從2003年就提出的東向發(fā)展戰(zhàn)略，其中一個(gè)重要的著力點(diǎn)就是交通對(duì)接蘇浙滬;2010年的皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃，更將與浙江緊鄰的宣城市定位為皖江城市帶的南翼、對(duì)接浙江的門(mén)戶區(qū)域;在跨省界鐵路、高速、國(guó)道、城際快速通道等組成的交通設(shè)施的連通下，結(jié)合未來(lái)的跨界高鐵駁接運(yùn)輸系統(tǒng)的支持，蘇浙皖省際交界區(qū)域的一體化效應(yīng)和程度將會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。其次，寧杭高鐵的沿線城市以縣（區(qū)）和縣級(jí)市為主，高鐵開(kāi)通前，在南京和杭州2個(gè)省會(huì)城市的影響下，該城市區(qū)域空間關(guān)系，以封閉的“核心—邊緣”的模式為主導(dǎo);寧杭高鐵開(kāi)通后，根據(jù)上文時(shí)間可達(dá)性的分析，可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)該區(qū)域的城市區(qū)域空間關(guān)系將向“多核—扁平”的均衡模式演進(jìn)。蘇浙皖省際交界區(qū)域的城市體系將會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化，區(qū)域的一體化效應(yīng)和程度也會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。

（二）中觀層面：南京和杭州都市圈之間發(fā)展洼地的“廊道效應(yīng)”顯現(xiàn)

高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，直接提高了沿線城市的可達(dá)性水平和通達(dá)效率，強(qiáng)化了沿線城市的對(duì)外聯(lián)系和城際的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)聯(lián)系強(qiáng)度，間接對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口的流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)的競(jìng)合、企業(yè)的區(qū)位選擇等產(chǎn)生系統(tǒng)化的影響，重構(gòu)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間結(jié)構(gòu)，形成高鐵經(jīng)濟(jì)走廊，產(chǎn)生“廊道效應(yīng)”。寧杭高鐵起訖點(diǎn)分別是江蘇省會(huì)南京市和浙江省會(huì)杭州市，兩市分別為南京都市圈和杭州都市圈的核心城市，加之寧杭高鐵穿過(guò)的城市以江寧、句容、溧水、瓦屋山、溧陽(yáng)、宜興、長(zhǎng)興、湖州、德清等蘇浙經(jīng)濟(jì)較為落后的縣（市、區(qū)）為主，為發(fā)展的“洼地”。由于寧杭高鐵的兩端為城際流動(dòng)的密集區(qū)，貫穿的區(qū)域?yàn)榱鲃?dòng)的稀疏區(qū)，起訖點(diǎn)的空間極化效應(yīng)顯著。同時(shí)，通過(guò)前文測(cè)算，寧杭高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)也非常明顯，站點(diǎn)城市時(shí)間可達(dá)性的變化將會(huì)進(jìn)一步提升站點(diǎn)城市的可達(dá)性水平，促進(jìn)沿線和周邊非站點(diǎn)城市就近連網(wǎng)對(duì)接，因此站點(diǎn)城市的極化效應(yīng)、與外部空間的相互作用也會(huì)進(jìn)一步的加強(qiáng)。在此極化效應(yīng)的作用下，寧杭高鐵開(kāi)通后，將會(huì)全面提高沿線城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，并進(jìn)一步優(yōu)化沿線城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主導(dǎo)方向。同時(shí)區(qū)域的跨界（跨省界、跨市界）生產(chǎn)要素流動(dòng)將會(huì)進(jìn)一步的增強(qiáng)，沿線城市的互動(dòng)融合和“同城效應(yīng)”，將會(huì)引致區(qū)際、城際資源的重新配置，產(chǎn)業(yè)的分工、轉(zhuǎn)移和協(xié)同等會(huì)進(jìn)一步密切，從而加速在南京都市圈和杭州都市圈之間形成一個(gè)新的發(fā)展軸線，產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟(jì)的廊道效應(yīng)。

（三）微觀層面：沿線主要節(jié)點(diǎn)城市的集聚—擴(kuò)散效應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化

對(duì)于單個(gè)城市而言，高鐵沿線的站點(diǎn)城市，將會(huì)迎來(lái)新一輪的發(fā)展基機(jī)遇，集聚—擴(kuò)散效應(yīng)將會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化。首先，城市內(nèi)部空間的結(jié)構(gòu)將再平衡。高鐵站區(qū)提升了周邊土地的價(jià)值，促進(jìn)了城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)由“單中心”向“雙中心或多中心”的模式轉(zhuǎn)變，高鐵新區(qū)、新城、樞紐等工程完善了周邊的公共配套設(shè)施，將促進(jìn)城市內(nèi)部空間的均衡發(fā)展。第二，高鐵沿線毗鄰特大城市的中小城市區(qū)位將會(huì)明顯提升，形成新的增長(zhǎng)極。高鐵沿線站點(diǎn)城市將會(huì)顯著提升周邊中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)的集聚、輻射能力，推動(dòng)站點(diǎn)城市邊界向周邊地區(qū)擴(kuò)展和延伸。單個(gè)城市空間的擴(kuò)展和通達(dá)效率的提升，將會(huì)全面推動(dòng)城市的區(qū)域功能和職能結(jié)構(gòu)升級(jí)，強(qiáng)化集聚—擴(kuò)散效應(yīng)，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。第三，寧杭高鐵的開(kāi)通，對(duì)主要節(jié)點(diǎn)城市的正向影響也非常明顯。從上文時(shí)間可達(dá)性的變化可以看出，寧杭高鐵進(jìn)一步改善了省會(huì)城市南京和杭州的區(qū)位條件，提升了省會(huì)城市的首位度和在區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的地位，促進(jìn)了兩個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步向以服務(wù)業(yè)為中心的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，增強(qiáng)了南京都市圈向南和杭州都市圈向東、向北集聚—擴(kuò)散的能力。對(duì)于沿線的站點(diǎn)城市，如江寧、句容、溧水、瓦屋山、溧陽(yáng)、宜興、長(zhǎng)興、湖州、德清等城鎮(zhèn)，加速了生產(chǎn)要素和非生產(chǎn)要素的集聚—擴(kuò)散能力，縮小了城際的差異，為有選擇的承接南京市和杭州市兩個(gè)省會(huì)城市非核心功能的轉(zhuǎn)移提供了條件，進(jìn)一步優(yōu)化了城市的產(chǎn)業(yè)分工體系。

六、結(jié) 論

本文以寧杭高鐵為例，利用成本距離法測(cè)度了寧杭高鐵對(duì)沿線區(qū)域時(shí)間可達(dá)性的影響，并從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面分析了寧杭高鐵對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響，主要結(jié)論如下：

其一，寧杭高鐵開(kāi)通后，高鐵沿線區(qū)域可達(dá)性均具有不同幅度的提升。從等時(shí)圈面積變化來(lái)看，3h及以內(nèi)各等時(shí)圈面積有不同幅度的增加，3h以上各等時(shí)圈面積下降明顯，區(qū)域平均可達(dá)性由高鐵開(kāi)通前的2.65h降低到2.14h;從不同城市可達(dá)性變化來(lái)看，寧杭高鐵線路兩端城市的平均可達(dá)性提升幅度大于線路中部城市，可達(dá)性分別為1.5—2.5h和0.5—2.0h;從可達(dá)性變化的空間差異來(lái)看，區(qū)域整體可達(dá)性的空間差異程度變大，變異系數(shù)由0.58增至0.62，可達(dá)性的提升幅度呈現(xiàn)以站點(diǎn)城市為中心的扇形狀分布，距離站點(diǎn)城市越遠(yuǎn)的區(qū)域至該站點(diǎn)城市的可達(dá)性提升幅度越大。

其二，寧杭高鐵的區(qū)域效應(yīng)可以概括為：打破了蘇浙皖省際交界區(qū)域長(zhǎng)期溝通受限和區(qū)域發(fā)展以“核心—邊緣”模式為主導(dǎo)的局面，成為高鐵線路貫穿的欠發(fā)達(dá)城市對(duì)接南京都市圈和杭州都市圈、皖東南地區(qū)對(duì)接蘇浙地區(qū)的重要機(jī)遇，未來(lái)蘇浙皖省際交界區(qū)域的發(fā)展將向“多核—扁平”的均衡模式演進(jìn)，區(qū)域高質(zhì)量一體化效應(yīng)也會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王麗， 曹有揮， 姚士謀. 高速鐵路對(duì)城市空間影響研究述評(píng)[J]. 長(zhǎng)江流域資源與環(huán)境， 2012， 21（9）： 1073-1079.

[2] 李賢文， 白建軍， 唐尚紅. 陜西省高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)可達(dá)性空間格局影響[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2019， 39（2）： 82-92.

[3] 曹小曙， 鄭慧玲， 李濤， 等. 高鐵對(duì)關(guān)中平原城市群可達(dá)性影響的多尺度分析[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2018， 38（12）： 60-67.

[4] 李磊， 陸林， 鄧洪波. 高鐵運(yùn)行前后長(zhǎng)三角都市圈可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的演變[J].安徽師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2018， 40（6）： 580-586.

[5] 李紅昌， Linda T， 胡順香. 中國(guó)高速鐵路對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)集聚與均等化的影響[J]. 數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究， 2016 （11）： 127-143.

[6] 徐志偉， 宋佳. 擴(kuò)散還是回流：中國(guó)高鐵的經(jīng)濟(jì)空間分布重塑效應(yīng)[J]. 華東經(jīng)濟(jì)管理， 2019， 33（2）： 71-78.

[7] 林善浪， 孟雪辰， 朱小川. 高鐵設(shè)站、鄰近效應(yīng)與異質(zhì)性城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[J]. 軟科學(xué)， 2020， 34（2）： 65- 71.

[8] 趙康杰， 吳亞君. 高鐵網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)特征及協(xié)同關(guān)系研究——以中國(guó)省域中心城市為例[J]. 華東經(jīng)濟(jì)管理， 2020， 34（2）： 77-85.

[9] 王姣娥， 焦敬娟， 金鳳君. 高速鐵路對(duì)中國(guó)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響[J]. 地理學(xué)報(bào)， 2014， 69（12）： 1833-1846.

[10] 張俊. 高鐵建設(shè)與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展——基于衛(wèi)星燈光數(shù)據(jù)的研究[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊）， 2017， 16（4）： 1533-1562.

[11] 李磊， 陸林， 穆成林， 等. 高鐵網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代典型旅游城市旅游流空間結(jié)構(gòu)演化——以黃山市為例[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2019， 39（5）： 207-225.

[12] 張文新， 劉欣欣， 楊春志， 等. 城際高速鐵路對(duì)城市旅游客流的影響： 以南京市為例[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2013， 33（7）： 163-168.

[13] 王紹博， 羅小龍， 郭建科， 等. 高鐵網(wǎng)絡(luò)化下東北地區(qū)旅游空間結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)演變分析[J]. 地理科學(xué)， 2019， 39（4）： 568-577.

[14] 孫楓， 汪德根， 牛玉. 高速鐵路與汽車(chē)和航空的競(jìng)爭(zhēng)格局分析[J]. 地理研究， 2017， 36（1）： 171-187.

[15] 丁金學(xué)， 金鳳君， 王姣娥， 等. 高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)博弈及其空間效應(yīng)： 以京滬高鐵為例[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2013， 33（5）： 104-110.

[16] 文嫮， 韓旭. 高鐵對(duì)中國(guó)城市可達(dá)性和區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局的影響[J]. 人文地理， 2017， 32（1）： 99-108.

[17] 姜博， 初楠臣， 王媛， 等. 高速鐵路影響下的城市可達(dá)性測(cè)度及其空間格局模擬分析： 以哈大高鐵為例[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2014， 34（11）： 58-62+68.

[18] 韋勝， 徐建剛， 馬海濤. 長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征及形成機(jī)制[J]. 長(zhǎng)江流域資源與環(huán)境， 2019，28（4）：739-746.

[19] 劉海龍， 謝亞林， 王虎， 等. 京廣高鐵沿線城市“被高鐵”的特征及其影響因素[J]. 城市問(wèn)題， 2019 （10）： 69-75.

[20] 方大春， 孫明月. 高速鐵路建設(shè)對(duì)我國(guó)城市空間結(jié)構(gòu)影響研究： 以京廣高鐵沿線城市為例[J]. 區(qū)域經(jīng)濟(jì)評(píng)論， 2014 （3）： 136-141.

[21] 汪德根， 陳田， 陸林， 等. 區(qū)域旅游流空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)及機(jī)理： 以中國(guó)京滬高鐵為例[J]. 地理學(xué)報(bào)， 2015， 70（2）： 214-233.

[22] 丁秋賢， 朱麗霞， 張輝， 等. 高速鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響： 以漢宜高速鐵路為例[J]. 華中師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）， 2015， 49（6）： 952-957.

[23] 吳旗韜， 張虹鷗， 孫威， 等. 基于矢量—柵格集成法的廈深高鐵影響空間分布： 以廣東東部地區(qū)為例[J]. 地理科學(xué)進(jìn)展， 2015， 34（6）： 707-715.

責(zé)任編輯：孔慶洋