中三角核心城市高鐵建設(shè)與空間格局的演變

高新宇+馮淑華

摘 要：本文通過(guò)調(diào)查長(zhǎng)江中游高鐵沿線10個(gè)城市的相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)各地加權(quán)平均旅行時(shí)間，旅游經(jīng)濟(jì)潛能和場(chǎng)強(qiáng)進(jìn)行計(jì)算。結(jié)果顯示：高鐵開(kāi)通后的2014年，江西省各地市的加權(quán)平均旅行時(shí)間減少幅度最大；中三角各城市可達(dá)性水平趨向平衡；旅游經(jīng)濟(jì)潛能較高的城市分布在各省交界處。江西省與湖南省交界處的城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能提高迅速；各城市對(duì)外吸引力均得到提升，武漢與長(zhǎng)沙仍保持中三角第一與第二的地位，南昌排名提升，江西其他地級(jí)市相較湖南，湖北地級(jí)市對(duì)外影響范圍擴(kuò)大。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；旅游經(jīng)濟(jì)潛能；可達(dá)性；長(zhǎng)江中游城市群

一、相關(guān)研究回顧

1999年，中國(guó)第一條高鐵①秦沈客運(yùn)專線開(kāi)工建設(shè)，經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，到2014年，中國(guó)高鐵總里程達(dá)到1.6萬(wàn)公里，鐵路運(yùn)營(yíng)里程高居世界榜首。同年，胡天軍等人對(duì)京滬高鐵沿線旅行時(shí)間價(jià)值和客流量進(jìn)行調(diào)查。這是國(guó)內(nèi)第一篇研究高鐵的文章。

跟隨著高鐵建設(shè)的步伐，學(xué)界對(duì)于高鐵研究的范圍更加廣泛，方法也更加多樣。研究熱點(diǎn)集中在可達(dá)性（accessibility）變化與空間格局（spatialpattern）的演變上，研究范圍通常集中在高鐵沿線城市節(jié)點(diǎn)，省域范圍或某個(gè)城市群，甚至國(guó)家范圍，通常使用加權(quán)平均旅行時(shí)間，經(jīng)濟(jì)潛力模型和GIS技術(shù)作為研究方法。在對(duì)高鐵沿線城市的研究方面，姜博等人通過(guò)對(duì)哈大高鐵開(kāi)通前后沿線城市旅行時(shí)間及經(jīng)濟(jì)潛力變化分析認(rèn)為可達(dá)性的改善程度與節(jié)點(diǎn)城市空間分布有關(guān)，高鐵開(kāi)通后地區(qū)空間分化與重構(gòu)也更加復(fù)雜。蔣海兵等人在對(duì)京滬高鐵沿線及區(qū)域中心城市做研究時(shí)引入物理學(xué)中的場(chǎng)強(qiáng)模型，對(duì)城市影響腹地進(jìn)行分析。在對(duì)區(qū)域研究方面，郭偉，何丹，趙丹，陳浩等人分別對(duì)京津冀地區(qū)，皖北地區(qū)，長(zhǎng)三角及珠江三角洲地區(qū)進(jìn)行過(guò)研究，其中陳浩等人通過(guò)無(wú)量綱化及德?tīng)柗品ㄍㄟ^(guò)對(duì)游客數(shù)量，旅游收入的計(jì)算，分析各城市的旅游發(fā)展業(yè)績(jī)變化。在高鐵對(duì)全國(guó)范圍內(nèi)的影響方面，蔣海兵等人通過(guò)場(chǎng)強(qiáng)模型，最短時(shí)間距離及日?？蛇_(dá)性系數(shù)的計(jì)算，認(rèn)為高鐵沿線城市可達(dá)景點(diǎn)的數(shù)量有所增加，景區(qū)的吸引力提升。鐘業(yè)喜等人對(duì)中國(guó)31個(gè)中心城市分析后認(rèn)為高鐵對(duì)中心城市一日交流圈的范圍影響有區(qū)位差異，交流圈拓展的走向與高鐵走向一致。

二、問(wèn)題的提出

胥郁在總結(jié)我國(guó)高鐵研究現(xiàn)狀時(shí)發(fā)現(xiàn)在我國(guó)高鐵研究領(lǐng)域，湖南，湖北，河南等省份研究成果比較多。江西省對(duì)高鐵旅游的研究相對(duì)較少。通過(guò)關(guān)鍵詞“高鐵”，“江西”和“旅游”搜索維普，萬(wàn)方和中國(guó)知網(wǎng)的期刊文章可以看到，僅有李明良和江世銀，張輝和吳磊等學(xué)者做過(guò)江西省境內(nèi)城市的可達(dá)性分析，研究方法相對(duì)簡(jiǎn)單，研究范圍較小。本研究希望運(yùn)用多元化的方法，將江西省納入高一級(jí)的區(qū)域范圍內(nèi)研究，論證高鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)江西及周邊地區(qū)的影響。

三、研究區(qū)域簡(jiǎn)介

長(zhǎng)江中游城市群是以武漢、長(zhǎng)沙、南昌三大城市為中心，以武漢城市圈、環(huán)長(zhǎng)株潭城市群、環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群為主體形成的特大型城市群，2014年的經(jīng)濟(jì)總量超過(guò)4.5萬(wàn)億元，位于長(zhǎng)三角、京津冀、珠三角之后，排居第四位。2015年國(guó)務(wù)院將該城市群定位為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新增長(zhǎng)極。

現(xiàn)有高鐵線路中，杭長(zhǎng)客運(yùn)專線連接南昌與長(zhǎng)沙，武廣客運(yùn)專線途徑武漢與長(zhǎng)沙，連接南昌與武漢的高鐵目前有兩個(gè)走向，其一可以中轉(zhuǎn)長(zhǎng)沙，該路線由武廣客運(yùn)專線武漢至長(zhǎng)沙段及杭長(zhǎng)客運(yùn)專線長(zhǎng)沙至南昌段組成，其二可以借助武九鐵路走昌九城際鐵路。3個(gè)中心城市與高鐵沿線的7個(gè)地級(jí)城市共同構(gòu)成長(zhǎng)江中游城市群的核心“中三角”。本文將以這十個(gè)城市作為研究對(duì)象進(jìn)行闡述。

四、研究方法與時(shí)間節(jié)點(diǎn)的確定

（一）本文使用旅游經(jīng)濟(jì)潛能，加權(quán)平均旅行時(shí)間及場(chǎng)強(qiáng)模型作為研究方法，所有數(shù)據(jù)使用Excel軟件進(jìn)行計(jì)算。

1.旅游經(jīng)濟(jì)潛能

代表旅游目的地i的旅游經(jīng)濟(jì)潛能，數(shù)值越高，說(shuō)明旅游潛能越高；代表客源地j的某種經(jīng)濟(jì)要素；代表客源地j的居民乘坐交通工具前往目的地旅行i的最短旅行時(shí)間；a代表距離摩擦系數(shù)，一般為1；n表示客源地?cái)?shù)量。

2.加權(quán)平均旅行時(shí)間

代表客源地到目的地的加權(quán)平均旅行時(shí)間，反映出目的地的可達(dá)性；代表客源地j的某種經(jīng)濟(jì)要素；代表客源地j的居民乘坐交通工具前往目的地旅行i的最短旅行時(shí)間；n表示客源地?cái)?shù)量。

3.社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素

本文中的取客源地的國(guó)民生產(chǎn)總值和人口數(shù)值經(jīng)運(yùn)算得出。

4.場(chǎng)強(qiáng)

場(chǎng)強(qiáng)代表一個(gè)地區(qū)對(duì)周圍地區(qū)的影響力或吸引力。表示目的地i在K點(diǎn)上的場(chǎng)強(qiáng)；表示目的地城市的旅游競(jìng)爭(zhēng)力，本文選取目的地城市國(guó)內(nèi)游客人數(shù)，入境游客人數(shù)，國(guó)內(nèi)旅游收入和旅游外匯收入作為評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算。由于各指標(biāo)單位不一致，故采用無(wú)量綱化的方法將數(shù)值轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬?duì)數(shù)值。本文假設(shè)各指標(biāo)權(quán)重相等，將各相對(duì)指標(biāo)等權(quán)重求和；表示目的地城市到K點(diǎn)的最短時(shí)間距離；a為距離摩擦系數(shù)，一般取標(biāo)準(zhǔn)值2。

（二）高鐵開(kāi)通時(shí)間節(jié)點(diǎn)的確定

連接武漢與長(zhǎng)沙的武廣客運(yùn)專線已于2009年正式運(yùn)營(yíng)，它是深入華中腹地的第一條新建高速鐵路，因此將2009年作為高鐵開(kāi)通前的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。杭長(zhǎng)客運(yùn)專線經(jīng)過(guò)長(zhǎng)沙和南昌，該高鐵已于2014年9月通車。截至2014年底，連接中三角地區(qū)三個(gè)省會(huì)城市的高鐵全部開(kāi)通，因此選取2014年為高鐵開(kāi)通后的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

五、數(shù)據(jù)來(lái)源說(shuō)明

通過(guò)查詢各地統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的歷年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，統(tǒng)計(jì)年鑒，岳陽(yáng)市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行報(bào)告，2014年黃石統(tǒng)計(jì)公報(bào)，得到各城市2009年及2014年的相關(guān)數(shù)據(jù)。

在高鐵開(kāi)通前，前往目的地旅行主要以普通列車及汽車為交通工具。通過(guò)查詢中國(guó)鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站查找到各客源地前往目的地的普通火車旅行時(shí)間。對(duì)于需要經(jīng)過(guò)換乘才能到達(dá)的目的地，假定不存在換乘的時(shí)間成本，將累計(jì)鐵路旅行時(shí)間作為最短鐵路旅行時(shí)間。通過(guò)百度地圖的導(dǎo)航功能，選取最優(yōu)駕車路線，確定前往目的地的最短旅行時(shí)間。將普通客車與駕車旅行時(shí)間相比較，得出在高鐵開(kāi)通前客源地到目的地的最短旅行時(shí)間。

高鐵開(kāi)通后，高鐵時(shí)間查詢中國(guó)鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站得出，其中，武漢至南昌的最短旅行時(shí)間計(jì)算將武漢經(jīng)長(zhǎng)沙前往南昌的高鐵旅行時(shí)間作為數(shù)據(jù)一，將武漢經(jīng)昌九城際鐵路至南昌最短旅行時(shí)間作為數(shù)據(jù)二。經(jīng)對(duì)比，前往南昌走武九鐵路和昌九城際鐵路用時(shí)較少。公路數(shù)據(jù)仍采用百度推薦線路。將數(shù)據(jù)比較，得出各節(jié)點(diǎn)城市的最短旅行時(shí)間。

六、模型計(jì)算與數(shù)據(jù)分析

從表1中可以看出，高鐵開(kāi)通后，各個(gè)城市的一小時(shí)交流圈與一日交流圈②的范圍有了顯著擴(kuò)大。其中南昌，九江，長(zhǎng)沙與岳陽(yáng)的一小時(shí)交流圈城市數(shù)目從無(wú)到有；各有四個(gè)城市加入南昌和長(zhǎng)沙的一小時(shí)交流圈。2009年，各城市的一小時(shí)交流圈中的城市僅限于本省其他城市，2014年，相鄰省份的城市被納入到一小時(shí)交流圈中，如新余，宜春之于長(zhǎng)沙，岳陽(yáng)之于武漢。2009年，被納入到一日交流圈中的城市主要是與目的地相鄰的城市。而在不考慮換乘時(shí)間成本的前提下，2014年中三角幾乎所有城市都屬于同一個(gè)一日交流圈。

從2009年的時(shí)間方面分析，在表2中可以看出除了岳陽(yáng)，黃石與鄂州的加權(quán)平均旅行時(shí)間在200分鐘之內(nèi)，其余被調(diào)查城市的可達(dá)性水平大致相同，這也說(shuō)明在高鐵未開(kāi)通前江西省的非省會(huì)地級(jí)市相較湖南，湖北同級(jí)城市可達(dá)性水平較低，區(qū)域相對(duì)閉塞。省會(huì)城市中，南昌與長(zhǎng)沙的可達(dá)性幾乎相等，武漢由于地處“中三角”最北端，可達(dá)性最低。高鐵開(kāi)通后，除南昌與九江外，所有城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間控制在100分鐘以內(nèi)，高鐵的開(kāi)通為各個(gè)城市節(jié)省了至少80分鐘的旅行時(shí)間。從地域分布上看，江西城市為高鐵開(kāi)通后的時(shí)間收斂的最大受益者，除南昌外，江西其他城市節(jié)省的時(shí)間均在130分鐘以上。省會(huì)城市中，武漢為此次調(diào)查中旅行時(shí)間節(jié)省最多的城市，也是加權(quán)旅行時(shí)間變化倍數(shù)最多的城市。長(zhǎng)沙的可達(dá)性最高，而受到GDP與人口數(shù)量的影響，南昌排名靠后。

從表3可以看出，2009年，黃石與鄂州旅游經(jīng)濟(jì)潛能表現(xiàn)突出，緊隨其后的是新余，萍鄉(xiāng)和岳陽(yáng)，宜春與九江屬于第三梯隊(duì)，三個(gè)省會(huì)城市排列靠后。高鐵開(kāi)通后旅游經(jīng)濟(jì)潛能變化倍數(shù)在2.62-4.3倍之間，其中南昌，萍鄉(xiāng)與武漢的旅游經(jīng)濟(jì)潛能增長(zhǎng)最快。經(jīng)濟(jì)潛能最高的幾個(gè)城市均屬于省際交界城市。隨著各城市旅游業(yè)績(jī)的提高和交通的改善，各城市對(duì)外界城市的吸引力發(fā)生變化。場(chǎng)強(qiáng)的數(shù)值升高證明城市的對(duì)外吸引力增強(qiáng)。武漢與長(zhǎng)沙依舊是中三角地區(qū)的龍頭。江西境內(nèi)城市的吸引力整體上升，西南部近湖南省的城市影響力提升明顯。

七、結(jié)論與期望

中三角地區(qū)高鐵的建設(shè)極大地改善了區(qū)域節(jié)點(diǎn)城市的交通可達(dá)性，旅途時(shí)間的節(jié)省使得游客在同一目的地停留時(shí)間加長(zhǎng)，或選擇更多目的地進(jìn)行游覽，從而帶動(dòng)旅游消費(fèi)，區(qū)域內(nèi)旅行線路應(yīng)根據(jù)交通工具的特點(diǎn)做出相應(yīng)調(diào)整。從區(qū)域可達(dá)性水平來(lái)看，江西省境內(nèi)城市表現(xiàn)突出，原先較為閉塞的地區(qū)得到更多的與外界接觸的通道，這對(duì)于發(fā)展江西旅游業(yè)至關(guān)重要。但是，江西省的城市可達(dá)性水平并不均衡，靠近湖南地區(qū)的城市可達(dá)性水平較高，而受到時(shí)速較慢的武廣鐵路的影響，南昌與九江的可達(dá)性排名靠后。武漢至九江段的武九客運(yùn)專線落成后，南昌與九江的可達(dá)性水平仍具有上升空間。

高鐵的開(kāi)通使得各地區(qū)一小時(shí)交流圈與一日交流圈城市數(shù)目顯著增加。交通的便捷使得區(qū)域流動(dòng)更加容易，交流更加方便。從每個(gè)省的角度看，各省會(huì)城市均與本省地級(jí)市實(shí)現(xiàn)同城化。從中三角的角度來(lái)看，三個(gè)省會(huì)城市作為武漢城市圈，環(huán)鄱陽(yáng)湖城市圈和環(huán)株湘潭城市圈的核心城市聯(lián)系更為緊密，這對(duì)于加強(qiáng)區(qū)域管理與信息溝通十分有利。就旅游業(yè)而言，截至2014年中三角地區(qū)覆蓋5A級(jí)景區(qū)7處③，4A級(jí)景區(qū)40余處④，此區(qū)域中的旅行者旅行時(shí)間的選擇更加靈活，周末游，短暫年假出行均可，可以避開(kāi)旅游高峰期，得到更為細(xì)致的服務(wù)。而區(qū)域外部的旅行者則可以借助便捷的交通深入華中腹地游覽。中三角的城市在對(duì)外旅游宣傳上可以抱團(tuán)以增強(qiáng)吸引力。

各城市旅游經(jīng)濟(jì)潛能有了很大的提高，尤其是省際交界的城市提高更為顯著，這主要是因?yàn)槌糜纬鞘信c省會(huì)城市外，其他地級(jí)市在高鐵開(kāi)通前的交通便捷性較差，車次不多且旅行時(shí)間較長(zhǎng)，設(shè)施相對(duì)匱乏，即便有優(yōu)秀的旅游資源也因?yàn)榭蛇_(dá)性不高，開(kāi)發(fā)力度不夠而少為人知；高鐵開(kāi)通后，交通的便捷可以使得人們，尤其是省外的游客，探索臨近的新的旅游資源，這對(duì)省際交界處的城市旅游影響提升幫助頗多，所以省際交界城市的旅游發(fā)展具有很大的開(kāi)發(fā)空間與市場(chǎng)潛力。

節(jié)點(diǎn)城市對(duì)外吸引力數(shù)值均有所提高，這意味著城市之間的相互影響力加大，中三角的城市逐漸抱團(tuán)。高鐵的開(kāi)通擴(kuò)張了城市的輻射范圍與服務(wù)人口，拓展了旅游資源與旅游市場(chǎng)。武漢作為“九省通衢”與副省級(jí)城市輻射范圍與影響力仍居榜首，長(zhǎng)沙緊隨其后，但兩者的差距在縮小。南昌對(duì)外吸引力上升，江西地區(qū)靠湖南邊界城市進(jìn)步明顯。

中三角地區(qū)的空間格局在短短五年內(nèi)發(fā)生轉(zhuǎn)變，湖北與江西，湖南與江西交界處的城市成為未來(lái)旅游潛力市場(chǎng)，以往武漢的地位將受到長(zhǎng)沙崛起的影響，南昌成為中三角的第三極，江西省內(nèi)城市對(duì)外吸引力不再是個(gè)別城市獨(dú)大，而形成以西南部為主導(dǎo)，整體對(duì)外加強(qiáng)的新格局。

注釋：

①根據(jù)UIC（國(guó)際鐵路聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指通過(guò)改造原有路線，使運(yùn)營(yíng)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或是專門(mén)修建新的高速新線，使運(yùn)營(yíng)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。本文中涉及到的三條高鐵線中杭長(zhǎng)客運(yùn)專線與武廣客運(yùn)專線為新修的高速新線，武廣鐵路為改造路線，本文中涉及的高鐵開(kāi)通時(shí)間設(shè)定為高速新線開(kāi)通時(shí)間。

②本文采用日本學(xué)者加藤晃的觀點(diǎn)，即以任意一點(diǎn)為起點(diǎn)，單程3小時(shí)可到達(dá)的范圍即為一日交流圈。

③④根據(jù)國(guó)家旅游局相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)。

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