塑造ARJ21的“草原樣本”

張晉

隨著新冠肺炎疫情在中國得到有效控制，民航運輸業(yè)也開始出現逐步復蘇的跡象。2020年5月1日，作為我國首家運營純國產噴氣客機機隊的運營商，內蒙古天驕航空接收了第四架ARJ21飛機。這架ARJ21取名“鄂爾多斯號”，是天驕航空第一架以城市名冠名的飛機。

隨著新飛機的加入，天驕航空的航線也在不斷增多。就在接收第四架飛機后不久，天驕航空開通了由呼和浩特起飛經停赤峰飛往海拉爾的航班，這也是天驕航空首次開通赤峰航點。

在此之前，內蒙古境內從赤峰至海拉爾的直飛航線很少，此次經停赤峰的這條航線開通后，將原本需要10余小時的陸路行程縮短至1小時45分鐘的航程，進一步暢通了三地的空中通道。天驕航空成立之初提出的利用ARJ21加速實現“盟市—首府”航空公交化的理想正一步步變?yōu)楝F實。

“成吉思汗”的夢想

“天驕航空”的英文翻譯為Genghis Khan Airlines，在其成立之前，我國5個自治區(qū)中，只有內蒙古沒有自己的航空公司。但內蒙古幅員遼闊，總面積達到118萬平方公里，無論從自然環(huán)境、氣候條件還是從旅游資源等因素考慮，發(fā)展航空運輸都有其獨特的優(yōu)勢。

且內蒙古地域狹長，東西呈帶狀分布，與公路、鐵路運輸相比，航空運輸擁有明顯的時間成本優(yōu)勢。從呼倫貝爾到呼和浩特，坐火車需要36個小時，如果要穿越整個內蒙古，飛機絕對是最便捷的交通工具。

但從實際情況來看，盡管近年來內蒙古地區(qū)經濟發(fā)展取得了顯著成績，人們航空出行的需求逐年增長，但內蒙古距離建成一個以呼和浩特為中心的密集航空網絡還有一定距離。

以赤峰到阿拉善為例，近1000公里的路程目前還沒有直飛航線，從包頭到錫林浩特的路面交通要耗費近8個小時。在天驕航空成立之前，以省會呼和浩特為基地的航空公司只有國航內蒙古分公司、天津航空和華夏航空，因此天驕航空在成立之初就結合市場情況，明確了自身的發(fā)展定位，即避開與天津航空、華夏航空等支線航空公司的正面競爭，重點“開墾”新的領空，即開拓航線不足的市場、增加通航頻次不夠的城市、彌補運力增長不足的空間，從而最終實現盟市到首府的公交化。

2019年7月26日，天驕航空ARJ21飛機從呼和浩特白塔國際機場起飛，飛往烏蘭浩特，標志著內蒙古自治區(qū)第一家地方航空公司正式投入航線運營。截至2019年年末，天驕航空實現安全飛行1035小時，運送旅客36000余名，航班正常率達到90%。可以說，一家新成立的航空公司運營的一款國產噴氣客機，取得了不俗的開局。

“支支通”模式的探索

截至2020年3月，內蒙古自治區(qū)內共有16座運輸機場，其中除了呼和浩特白塔機場為干線機場之外，其余均為支線機場。從支線機場的發(fā)展規(guī)律來看，當吞吐量在50萬～100萬人次，尚且可以依靠支線補貼政策來拉動發(fā)展，但若是吞吐量超過100萬人次，就需要航空公司因地制宜，尋找合適的發(fā)展模式，而這也是擺在天驕航空面前的一道課題。

對此，天驕航空給出的答案是，根據市場需求，對一些需求量大，但航線資源緊張的航線，未來要適時加大此類航線的頻次，突破現有的出行瓶頸，其中要重點發(fā)展以呼和浩特為樞紐，連接東蒙與西蒙的“支支通”（連接支線機場之間的航線）。

而天驕航空的這一發(fā)展規(guī)劃與其作為區(qū)內唯一一家地區(qū)航空公司的身份有著直接關系。如上文所述，在天驕航空成立之前，無論是國航內蒙古分公司還是華夏航空，他們主要都是為了配合公司的樞紐網絡安排設計航線，并不是以自治區(qū)的航空市場為中心進行運營的，因而在自治區(qū)航空市場運力的投入十分有限，這直接制約了自治區(qū)各機場間的航線網絡優(yōu)化，導致航班頻率低，銜接不暢。

盡管從客觀來講，國航在內蒙古多年的運營奠定了內蒙古自治區(qū)進京和進呼兩個支線網絡的布局，但在相對壟斷的市場下，支線航線的價格居高不下。其次，由于航空公司的逐利性，使得在運輸生產淡季往往會以停航的方式保障盈利，這對于內蒙古支線航空的發(fā)展是不利的。即便是在旺季，由于航空公司投入有限的運力以保證較高的客座率，長此以往旅客的出行需求也會受到抑制。

從航線網絡的通達性來看，內蒙古區(qū)內也有較大的改善空間。盡管內蒙古有十分豐富的旅游資源，但至今為止各盟市之間還有很多沒有互通的航線，無法滿足航空旅客多樣化的出行需求。

因此，天驕航空在開航后，開始著手開通“支支通”航線。2020年1月5日，一架涂裝“相約十四冬 魅力內蒙古”的ARJ21降落在海拉爾東山機場，此次航班從呼和浩特起飛，在通遼機場經停后飛往海拉爾，這是天驕航空開通的第一條“支支通”航線。隨著夏季旅游旺季的到來，天驕航空又開通了呼和浩特-赤峰-海拉爾航線和呼和浩特-烏蘭浩特-滿洲里、呼和浩特-錫林浩特-二連浩特這幾條新的“支支通”航線。

筆者看來，天驕航空選擇這些航點作為第一批開通的“支支通”航線，除了考慮到旅游資源之外，機場的吞吐量和航線的平均上座率也是航空公司重點考慮的因素之一。以赤峰機場為例，它的特點十分突出，該機場旅客以公務旅客為主，加之赤峰與呼和浩特兩城市人口間歷史關系較多，探親訪友的旅客也占了一定的比例，因此該機場的客源一直比較穩(wěn)定。

雖然從總吞吐量來看，赤峰機場的運輸量在內蒙古自治區(qū)內并不突出，但平均客座率卻一直名列前茅。尤其自2005年以來，該機場的客座率已經超過80%，不僅在內蒙古自治區(qū)首屈一指，即便在華北地區(qū)各機場中也并不多見。

此外，ARJ21作為一款支線飛機的優(yōu)勢在這些航線中也可以得到很好的體現。從飛機本身具備的性能來看，由于具備在中西部高原、高寒等氣象條件復雜和航路越障要求較高的情況下安全運營的能力，ARJ21享有“中國雄鷹”的美譽。在投入商業(yè)運營之前，ARJ21就曾在內蒙古呼倫貝爾機場進行了跨越幾個冬季的高寒驗證試飛，之后又曾在錫林浩特開展了大側風地面試驗等。

事實證明，ARJ21可以在國內所有高原機場和絕大多數高高原機場實現滿客起飛，在零下30度自然條件下仍能保持正常運營。

從飛機的座級來看，ARJ21對于航空公司來說也有助于提高客座率和運營靈活性。目前，天驕航空的4架ARJ21中，2架是全經濟艙布局，90座，2架為兩艙布局，78座。這是一個十分適合內蒙古市場的座級水平。過去，由于支線飛機數量不足，航空公司在內蒙古的航線大多以737為主，航班客座率不高，航線收益低，航空公司運營成本居高不下。

早在10年前，東航曾經用50座的ERJ145執(zhí)飛呼和浩特至錫林浩特航線。由于飛機座級小，成本低，作為空中快線，在淡季每天4班，旺季每天8班，客座率達到80%以上。同時航班價格大幅下降，形成了一個良性循環(huán)。該航線運營僅1年，錫林浩特機場的年吞吐量就突破了20萬人次，而之前突破10萬人次，錫林浩特機場用了52年的時間。

如今，隨著ARJ21進入內蒙古市場，未來將有望幫助天驕航空開通更多航線的同時，提高航線運營的靈活性，降低運營成本。而根據天驕航空的規(guī)劃，到2024年，天驕航空機隊規(guī)模將擴大至25架，通航點達到40個，運營航線60條，從而構建覆蓋區(qū)內所有機場的支線航空網絡。

草原先鋒未來可期

天驕航空作為我國第一家運營純ARJ21機隊的航空公司，其運營成果具有一定的示范意義。為了塑造“草原樣本”的示范效應，無論是ARJ21的首家用戶成都航空公司還是制造商中國商飛公司，都在天驕航空運營初期給予了充分的支持。

2019年，成都航空與天驕航空簽署合作框架協議，未來雙方將共同推進ARJ21飛機規(guī)?；\營。而作為主制造商的中國商飛則聯手鄂爾多斯市政府、天驕航空，在內蒙古啟動了大飛機學院、培訓中心和飛行試驗基地建設項目，及時輸入航空人才，從宏觀層面為天驕航空，乃至內蒙古自治區(qū)支線航空的發(fā)展創(chuàng)造條件。

此外，筆者認為，天驕航空在未來的發(fā)展中，還可重點關注以下幾點。

首先，隨著越來越多ARJ21的加入，如何規(guī)劃航線網絡，尤其是建成區(qū)域性的中樞航線網絡是十分重要的。從世界民航發(fā)展的規(guī)律來看，支線航空不但能夠彌補大型飛機不飛的區(qū)域“空缺”，同時更是構建航線網絡不可或缺的組成部分。內蒙古地形東西狹長，森林、草原、沙漠、戈壁從東到西依次排列。遼闊的草原、浩瀚的沙漠、奇異的原始森林、絢麗的文物古跡、濃郁的民族風情等構成了內蒙古多姿多彩的旅游畫卷。但同時特色旅游風景區(qū)的分散布局也對區(qū)內支線航空運輸的發(fā)展提出了更高的要求。

如今，天驕航空已經明確了未來將以呼和浩特為樞紐，建立航線輻射網絡。那么對于公司來說，呼和浩特或許將承擔著兩重重要的身份。首先，在內蒙古區(qū)域內，天驕航空可以以呼和浩特為中心，嘗試以包頭、海拉爾、錫林浩特等為基點，建立城市對應的航線網絡布局，同時依托海拉爾、錫林浩特的旅游資源優(yōu)勢，合理安排航線布局和航班數量。此外，也不能忽略赤峰、通遼、烏蘭浩特等其他機場同屬東北經濟圈的地域特點，進行航線布局。

天驕航空所推行的“支支通”網絡的核心是要打通支線服務的最后一公里，進一步擴大支線航空的服務范圍，實現改善通達性和提高便利性的目的。當然，要實現這個目標絕不是以一家企業(yè)的一己之力可以完成的，需要當地機場、政府的大力支持。航空公司采用的發(fā)展模式、打造的航線網絡都必須統(tǒng)籌規(guī)劃，只有這樣才能實現多方共贏的長遠目標。

其次，呼和浩特還是一個重要的干支結合的樞紐。支線航空一個非常重要的使命就是做好“干支結合”的傳導者。盡管呼和浩特是內蒙古自治區(qū)首府，但受到地理位置的限制，未能成為該區(qū)域航空運輸的樞紐。內蒙古現有的機場自東向西呈“一”字型排列，而北京位于這些機場的中間，因此自然成為了天然的中樞機場。

根據這一特定的地理環(huán)境，天驕航空應該進一步充分發(fā)揮呼和浩特作為首府空港的優(yōu)勢，將需要中轉至西北、中南、西南等地的旅客匯集到呼和浩特，促進支線和干線的合理搭配。

當然在干支結合方面，天驕航空也可嘗試與干線或區(qū)域型航空公司進行合作，通過代碼共享或特殊比例分攤協議等方式來開展中轉聯程業(yè)務。通過這種方式可以讓支線機場所在地的旅客快速通達全國各地。在這一點上，深耕支線市場十余年的華夏航空的經驗值得學習和借鑒。作為內蒙古地區(qū)第一家地方航空公司，天驕航空未來可期！