高鐵開通的減貧效應(yīng)
——基于中國280個(gè)地級及以上城市的雙重差分法實(shí)證研究＊

李建萍，辛大楞，宋彩霞

（山東師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，濟(jì)南250358）

一、引 言

2015 年，習(xí)近平總書記在中央扶貧開發(fā)工作會議上明確指出，2020 年我國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)下農(nóng)村貧困人口實(shí)現(xiàn)脫貧，貧困縣全部摘帽，解決區(qū)域性整體貧困?！胺鲐毠?jiān)”不僅是我國實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)的戰(zhàn)略要求，而且能為國際社會和其他發(fā)展中國家的反貧困提供經(jīng)驗(yàn)與方案借鑒。對于如何實(shí)現(xiàn)脫貧致富，學(xué)者們提出了一系列思路，如產(chǎn)業(yè)扶貧、金融扶貧、以及公共轉(zhuǎn)移支付減貧等。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對減貧具有重要作用。［1］近十幾年來，我國對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資不斷增加，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)亦被列為國家扶貧計(jì)劃中的優(yōu)先事項(xiàng)。但是我國幅員遼闊，資源分布和經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在空間非均衡性，鐵路、公路等傳統(tǒng)方式的運(yùn)輸能力長期無法滿足人員和物資跨區(qū)域流動的巨大需求。高速鐵路作為一種“高級化”的鐵路運(yùn)輸方式，以其速度快、承載能力強(qiáng)、覆蓋面廣等特點(diǎn)，成為促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長和削減貧困的新選擇。

諸多學(xué)者的研究表明，高鐵開通對于經(jīng)濟(jì)增長具有顯著正向促進(jìn)作用。［2-4］但是，高鐵開通的減貧效應(yīng)究竟如何？其背后的影響機(jī)理是什么？高鐵對經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同的區(qū)域，如我國東部地區(qū)和西部地區(qū)，其減貧效應(yīng)是否存在差異性？不同類型的高鐵，如城際高鐵和非城際高鐵，其減貧效應(yīng)又是否存在差異性？總體來看，現(xiàn)有研究并不能很好解答上述問題。基于此，本文運(yùn)用2003—2013 年我國280 個(gè)地級及以上城市數(shù)據(jù)和雙重差分法實(shí)證檢驗(yàn)了高速鐵路的減貧效應(yīng)及其作用機(jī)制。

在現(xiàn)有文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，本文嘗試在以下幾個(gè)方面有所改進(jìn)：首先，從理論層面探討高鐵開通的減貧效應(yīng)及其作用機(jī)制；其次，采用我國地級及以上城市的面板據(jù)對高鐵開通對農(nóng)村的減貧效應(yīng)及其機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)；最后，通過劃分不同的高鐵類型以及不同區(qū)域，進(jìn)一步探索高鐵減貧效應(yīng)的異質(zhì)性。本文余下部分安排如下：第二部分是文獻(xiàn)綜述，第三部分是研究假設(shè)與實(shí)證策略，第四部分為實(shí)證結(jié)果與分析，第五部分是對高鐵減貧機(jī)制的實(shí)證分析，第六部分是穩(wěn)健性檢驗(yàn)，第七部分是結(jié)論與政策啟示。

二、文獻(xiàn)綜述

如何降低貧困率向來是學(xué)術(shù)界關(guān)注的重要問題。在各項(xiàng)減貧措施中，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)被認(rèn)為是減貧的首要貢獻(xiàn)力量，其中公路建設(shè)投資增加顯著減少了貧困［5］，格魯吉亞和印度的數(shù)據(jù)也驗(yàn)證了道路基礎(chǔ)設(shè)施具有減貧效應(yīng)［6-7］，交通的便捷程度和密度［8-9］、流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展［10］都能產(chǎn)生減貧效應(yīng)。許多學(xué)者發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過增加收入［11-12］、改善收入分配和降低交易成本［1］等多種機(jī)制有力降低了貧困率。因此，要改善我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距、促進(jìn)城鄉(xiāng)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，增加落后和貧困地區(qū)的道路基礎(chǔ)設(shè)施投入非常重要。［13］但是也有學(xué)者指出，基礎(chǔ)設(shè)施投資減貧效應(yīng)的發(fā)揮還有賴于降低轉(zhuǎn)移成本、增加農(nóng)村剩余勞動力在城市的就業(yè)機(jī)會［14］、改善貧困地區(qū)的人力資本狀況［15］。鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)輸業(yè)的減貧效應(yīng)是有條件的，只有當(dāng)其發(fā)展達(dá)到一定規(guī)模后，才能顯著降低城鄉(xiāng)收入差距從而減少貧困。［16］

隨著我國高鐵建設(shè)的發(fā)展，高鐵開通帶來的各種經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也成為學(xué)界關(guān)注的重要問題。已有實(shí)證研究表明高鐵開通能夠顯著促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，但增長的幅度并不一致。劉勇政和李巖發(fā)現(xiàn)高鐵開通城市的年經(jīng)濟(jì)增長速度高于未開通城市2.7個(gè)百分點(diǎn)，而高鐵開通城市的相鄰城市年均經(jīng)濟(jì)增長速度高于其它未開通城市2個(gè)百分點(diǎn)；［3］劉怡等發(fā)現(xiàn)高鐵開通使得京津冀區(qū)域內(nèi)交通獲得改善的區(qū)和縣級市的GDP 增長率上升0.5%，人均GDP 增加0.32萬元。［17］高鐵的經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)大小依賴于高鐵的效率和城市所處區(qū)位等因素；［2］對有高鐵的縣級市經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)達(dá)34.64%，而對縣級單位的影響不明顯；［18］高鐵開通雖然降低了城鄉(xiāng)收入差距，但是這種作用更偏向于中東部地區(qū)的城市、人口規(guī)模大的城市以及與大城市時(shí)空距離近的城市。［19］

綜上所述，學(xué)術(shù)界對于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對貧困的影響、以及高鐵開通對經(jīng)濟(jì)增長和收入的影響已經(jīng)積累了相當(dāng)有價(jià)值的研究成果，但較少關(guān)注高鐵開通的減貧效應(yīng)。Zou W.等運(yùn)用我國1994—2002 年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)分析了鐵路投資建設(shè)對貧困削減的影響，［5］但沒有涉及高鐵的減貧問題①我國的高鐵大規(guī)模開通和運(yùn)營始于2008年。。相對于普通交通方式而言，高鐵具有高速、舒適、安全等特點(diǎn)，對地區(qū)的減貧作用可能與普通鐵路不一致?；诖?，本文首先對高鐵開通影響貧困率的機(jī)制進(jìn)行解析，進(jìn)而采用280個(gè)地級及以上城市的面板數(shù)據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通的減貧效應(yīng)，以期對相關(guān)部門合理布局高鐵網(wǎng)絡(luò)和實(shí)施精準(zhǔn)扶貧提供理論和經(jīng)驗(yàn)參考。

三、研究假設(shè)和實(shí)證策略

（一）研究假設(shè)

高鐵作為道路基礎(chǔ)設(shè)施的“升級版”，既可以通過提高地區(qū)可達(dá)性、創(chuàng)造勞動力就業(yè)和轉(zhuǎn)移機(jī)會、改善產(chǎn)品輸出等路徑直接降低地區(qū)貧困水平，又可以通過提高地區(qū)人力資本積累等路徑間接降低地區(qū)貧困水平。第一，高鐵通過提高地區(qū)可達(dá)性發(fā)揮減貧效應(yīng)，如明顯縮短旅行時(shí)間，從而促進(jìn)地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展。第二，高鐵通過創(chuàng)造就業(yè)和轉(zhuǎn)移就業(yè)機(jī)會發(fā)揮減貧效應(yīng)。開通高鐵能夠創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會，高鐵沿線站點(diǎn)需要相應(yīng)的餐飲、批發(fā)零售、交通、住宿等服務(wù)業(yè)配套運(yùn)行，因此，高鐵開通能顯著提高這些地區(qū)的服務(wù)業(yè)就業(yè)水平；高鐵開通能夠促進(jìn)就業(yè)轉(zhuǎn)移，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)使得高鐵“公交化”成為趨勢，為勞動力在高鐵沿線城市流動提供更為便捷的條件，高鐵沿線城市第一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)水平顯著降低；［20］更多的農(nóng)村剩余勞動力可以沿高鐵線路在城市的第二、三產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)就業(yè)，獲得更高收入報(bào)酬。第三，高鐵通過促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)品輸出發(fā)揮減貧效應(yīng)。高鐵既增加了當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品“走出去”的廣度，又降低了“走出去”的成本，特別對那些不適合長時(shí)間運(yùn)輸?shù)纳r農(nóng)產(chǎn)品來講，高鐵運(yùn)輸?shù)母咝蕦︿N售渠道的改善尤為顯著。當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)品銷售渠道拓寬，生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)利潤增長。第四，人力資本投資是影響農(nóng)村居民收入差距的重要因素，高鐵通過促進(jìn)地區(qū)人力資本積累發(fā)揮減貧效應(yīng)。高鐵建設(shè)增加了農(nóng)村地區(qū)教育和醫(yī)療服務(wù)的可獲得性，使得貧困人口能夠更多享受到這些公共資源的服務(wù)，［1］進(jìn)而提升農(nóng)村居民受教育水平和身體素質(zhì)，有利于地區(qū)收入水平的長期增長；另一方面，高鐵作為鐵路技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)物，涵蓋了電子、信息等一系列高新技術(shù)領(lǐng)域，可以充當(dāng)知識與技術(shù)擴(kuò)散的載體，顯著促進(jìn)區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新，［21］從而促進(jìn)地區(qū)人力資本積累。由此，提出以下研究假設(shè)：

H1：高鐵開通具有減貧效應(yīng)，可以從總體上降低開通高鐵地區(qū)的貧困率。

高鐵開通可以提高勞動生產(chǎn)率和收入，但是高鐵的類型不同，其減貧效應(yīng)很可能存在差異性。當(dāng)前我國高鐵有城際高鐵和長距離高鐵之分，城際高鐵是指建設(shè)于各都市圈內(nèi)部的短途高速鐵路，一般只貫穿2至5座近距離的相鄰城市，線路長度一般在500公里以下。相對于非城際高鐵而言，城際高鐵的減貧效應(yīng)可能較弱。首先，城際高鐵主要是針對人口稠密的相鄰城市專門開設(shè)的，線路距離通常較短，其輻射范圍和惠及區(qū)域相對有限。其次，城際高鐵往往設(shè)置在省內(nèi)的核心城市之間，這可能導(dǎo)致大城市的可達(dá)性增強(qiáng)和小城市的邊緣化，即高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)在省內(nèi)各個(gè)城市之間發(fā)揮失衡，大城市受益頗多，小城市可能受損。大城市居民本身的生活水平已經(jīng)達(dá)到一定層次，高鐵對其收入水平和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的影響可能較弱，而身處被邊緣化的小城市居民從城際高鐵開通中獲得的溢出效應(yīng)非常有限。最后，城際高鐵的可替代性交通工具較多，削弱其減貧效應(yīng)。對于短途旅程，普通空調(diào)火車、大巴客車、自駕車等都是可替代選擇。高鐵站通常設(shè)在郊區(qū)，從市區(qū)通往高鐵站的時(shí)間成本和貨幣成本可能要高于其他替代出行形式。因此，綜合考慮各種因素，在短途出行時(shí)，城際高鐵的優(yōu)勢并不顯著。而非城際高鐵里程長、連接站點(diǎn)既包括大城市，也包括中小城市，輻射范圍廣，不僅帶動核心大城市發(fā)展，而且能相對惠及中小城市。由于具有高速性和舒適性，在長途出行中，其他出行方式對非城際高鐵的可替代性較弱，從而非城際高鐵的減貧效應(yīng)要強(qiáng)于城際高鐵。由此提出以下研究假設(shè)：

H2：不同類型高鐵的減貧效應(yīng)可能存在差異性，相對于城際高鐵，非城際高鐵的減貧效應(yīng)更強(qiáng)。

高鐵開通產(chǎn)生的各種經(jīng)濟(jì)效應(yīng)會受到區(qū)位因素影響［21-22］，高鐵開通的減貧效應(yīng)在不同地區(qū)也可能存在異質(zhì)性。首先，高鐵的現(xiàn)有布局與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡格局特點(diǎn)相似，東部地區(qū)高鐵發(fā)展水平最高，西部地區(qū)最低。這一布局使得東部地區(qū)擁有更多的發(fā)展機(jī)遇，更好的交通便利性擴(kuò)大了就業(yè)的規(guī)模與人均收入，區(qū)域內(nèi)部收入差距顯著縮小，而西部地區(qū)從交通建設(shè)過程中獲取的實(shí)際利益較低。［23］其次，高鐵發(fā)揮減貧效應(yīng)所依賴的中介效應(yīng)強(qiáng)度在我國東中西部亦呈現(xiàn)一定的階梯性。例如，高鐵通過促進(jìn)地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展而減貧，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展水平較高，景區(qū)建設(shè)完善，旅游產(chǎn)品豐富，從而能夠發(fā)揮較強(qiáng)的中介效應(yīng)，而經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)旅游業(yè)本身水平較低，中介效應(yīng)較弱。最后，高鐵發(fā)揮減貧效應(yīng)可能存在門檻，只有跨越某一門限值后高鐵才能對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生正影響。當(dāng)前我國西部地區(qū)高鐵里程存量較低，可能難以有效改善地區(qū)可達(dá)性、吸引產(chǎn)業(yè)聚集，從而導(dǎo)致其對就業(yè)和收入的影響不明顯。因此，高鐵開通可能會顯著降低我國東部地區(qū)的貧困率，而對西部地區(qū)的減貧效應(yīng)不顯著。由此提出以下研究假設(shè)：

H3：高鐵的減貧效應(yīng)存在區(qū)域差異性，相對于經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)，經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)高鐵的減貧效應(yīng)較弱。

（二）實(shí)證策略

1.模型設(shè)定

本文采用我國280個(gè)地級及以上城市數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分法（DID，Difference-in-Differences）實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通對地區(qū)貧困水平的影響。借鑒已有文獻(xiàn)［20，25，26］，本文將計(jì)量模型設(shè)定為如下形式：

其中，i 表示個(gè)體，即地級市，t 表示年份，Poverty 表示貧困水平。參考趙磊等［27］的研究，基于數(shù)據(jù)可得性和研究需要，本文采用恩格爾指數(shù)來衡量農(nóng)村地區(qū)貧困水平，即農(nóng)村居民食品支出占生活費(fèi)總支出的比重。①衡量地區(qū)貧困水平的另一個(gè)重要指標(biāo)是貧困發(fā)生率，本文沒有采用這一指標(biāo)的原因是：第一，相關(guān)部門公布的這一指標(biāo)時(shí)間段較短且不連續(xù)，無法滿足本文計(jì)量分析的需要；第二，當(dāng)前主要公布的是全國或省級層面的貧困發(fā)生率數(shù)據(jù)，而本文以地級市為研究對象，當(dāng)前獲取大量地級市層面的貧困發(fā)生率數(shù)據(jù)困難較大。但為了計(jì)量估計(jì)的穩(wěn)健性，本文在穩(wěn)健性檢驗(yàn)部分以農(nóng)村用電數(shù)量替代恩格爾系數(shù)進(jìn)了穩(wěn)健性檢驗(yàn)。HSR 為高鐵開通變量，為二值選擇變量，如果該城市在2003—2013 年期間開通了高鐵，則取值為1，即該部分城市為實(shí)驗(yàn)組。相反，如果該城市在此期間內(nèi)沒有開通高鐵，則取值為0，即該部分城市為控制組。Post為時(shí)間虛擬變量，如果該城市在t年開通了高鐵，那么該城市t 年及以后的年份Post 取值為1，之前的年份則取值為0。交互項(xiàng)HSR×Post 是本文關(guān)注的核心解釋變量，其估計(jì)系數(shù)β1反映了高鐵開通的減貧效應(yīng)，如果β1顯著為負(fù)值，則表明高鐵開通顯著降低了地區(qū)貧困水平。ψ為時(shí)間固定效應(yīng)，μ為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

參考現(xiàn)有文獻(xiàn)［8-10］，本文控制了以下可能影響地區(qū)貧困水平的因素：地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（lnRGDP），以人均實(shí)際GDP 的對數(shù)度量，一般來說，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，貧困水平越低；對外開放度（FDI），以實(shí)際利用外資總額占GDP 的比重衡量；政府規(guī)模（Gov），以政府財(cái)政支出占GDP的比重衡量；教育水平（EDU），以在校大學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝跀?shù)的比重衡量；地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平（lnRoad），以地區(qū)運(yùn)輸公里里程的對數(shù)度量；金融發(fā)展水平（Deposit），采用地區(qū)金融機(jī)構(gòu)存款占GDP 的比重度量，一般來說，金融發(fā)展水平提高可以有效提高農(nóng)村地區(qū)的金融可得性，從而降低貧困水平。

2.數(shù)據(jù)來源和主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

本文計(jì)算恩格爾指數(shù)的數(shù)據(jù)主要來自2004—2014年《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。變量lnRGDP、FDI、Gov、EDU、lnRoad 以及Deposit 的數(shù)據(jù)來自2004—2014年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。由于城市層面的GDP 平減指數(shù)缺失嚴(yán)重，所以本文統(tǒng)一使用省級層面數(shù)據(jù)將各城市的人均GDP 平減為2003 年的不變價(jià)格GDP，數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。本文的高鐵開通數(shù)據(jù)來自國家鐵路局網(wǎng)站。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

表1 列出了主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)?？梢钥闯?，各個(gè)變量在樣本中的變化很大，如Poverty 的最大值為0.9027，最小值僅為0.0037。

3.典型事實(shí)

圖1a 描繪了實(shí)驗(yàn)組城市和控制組城市貧困率均值的變化趨勢，可以看出，兩組城市的貧困率總體呈穩(wěn)定下降趨勢，且在2007年之前差別不大；但在2007 年之后，實(shí)驗(yàn)組的貧困率下降幅度明顯大于控制組。圖1b 更加清晰地呈現(xiàn)了兩組城市的貧困率差異變動趨勢，在2007 年之前，兩組城市的貧困率差異并不大，但2007 年之后，二者之間的差異明顯拉大，且呈日趨擴(kuò)大趨勢。我國高鐵大規(guī)模開通始于2008年，從圖1a和圖1b可以初步判斷高鐵開通對地區(qū)貧困率下降有積極作用。當(dāng)然，除了開通高鐵之外，一個(gè)地區(qū)的貧困率還受其他多種因素影響，下文將通過DID 方法嚴(yán)格控制其它因素，更準(zhǔn)確地揭示高鐵開通的減貧效應(yīng)。

圖1a 實(shí)驗(yàn)組與控制組貧困率的變化趨勢

圖1b 實(shí)驗(yàn)組與控制組貧困率的差異趨勢

四、回歸結(jié)果與分析

（一）基準(zhǔn)結(jié)果分析

表2 的模型1 和2 列出了基準(zhǔn)回歸結(jié)果。與預(yù)期一致，HSR×Post的估計(jì)系數(shù)在兩個(gè)模型中均為負(fù)數(shù)，且至少在10%的水平上通過顯著性檢驗(yàn)，說明高鐵開通顯著降低了地區(qū)貧困水平，從而驗(yàn)證了本文提出的研究假設(shè)H1，即高鐵開通對農(nóng)村具有減貧效應(yīng)。作為道路基礎(chǔ)設(shè)施的“高級形式”，高鐵能夠從總體上降低地區(qū)貧困水平，這為我國實(shí)施精準(zhǔn)扶貧提供了一條可選擇的路徑。

從其他解釋變量的回歸結(jié)果看，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（lnRGDP）、對外開放度（FDI）、政府規(guī)模（Gov）、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平（lnRoad）的估計(jì)系數(shù)均顯著為負(fù)值，顯示當(dāng)?shù)貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高、對外開放度越高、政府財(cái)政支出越大、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越完善時(shí)，地區(qū)貧困水平越低。教育水平（EDU）的參數(shù)估計(jì)值為負(fù)，沒有達(dá)到通常的顯著性水平，表明教育水平降低地區(qū)貧困的作用有限，這可能與教育的代理變量選擇有關(guān)。在校大學(xué)生僅從事學(xué)習(xí)活動，并且他們畢業(yè)之后大部分沒有回本地就業(yè)，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會發(fā)展貢獻(xiàn)不大；甚至基于高等教育的高花費(fèi)問題，有不少研究指出“教育致貧”現(xiàn)象［28］。地區(qū)金融發(fā)展水平（Deposit）的估計(jì)系數(shù)也不顯著，顯示金融機(jī)構(gòu)存款對地區(qū)貧困程度沒有顯著影響；這一結(jié)果并不突兀，因?yàn)榻鹑诎l(fā)展與貧困減緩之間不是單純的線性關(guān)系，而是存在倒“U”型關(guān)系；

［29］我國有些學(xué)者也發(fā)現(xiàn)金融發(fā)展對貧困率存在不確定性的影響［30］。

（二）高鐵減貧效應(yīng)的異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.高鐵減貧效應(yīng)的類型異質(zhì)性檢驗(yàn)

將高鐵分為城際高鐵和非城際高鐵，檢驗(yàn)高鐵的不同類型對地區(qū)貧困的影響，估計(jì)結(jié)果如表2的模型3、4、5所示。模型3檢驗(yàn)城際高鐵的減貧效應(yīng)，HSR×Post的估計(jì)系為正，且不顯著，說明僅開通城際高鐵對地區(qū)貧困水平并不能產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。原因可能如前文所述，城際高鐵里程較短，惠及區(qū)域較少，且主要連接核心城市，對周邊小城市的溢出效應(yīng)有限，從而導(dǎo)致其減貧效應(yīng)不顯著。表2 的模型4 檢驗(yàn)非城際高鐵的減貧效應(yīng)，HSR×Post的估計(jì)系數(shù)顯著為負(fù)值，說明開通非城際高鐵存在顯著的減貧效應(yīng)。非城際高鐵里程較長，連接沿線眾多大、中、小等不同類型城市，尤其對于沿途中小城市而言，較長的里程增加了地區(qū)“通達(dá)性”，促進(jìn)了地區(qū)生產(chǎn)要素及制成品的“引進(jìn)來”和“走出去”，起到顯著的減貧效應(yīng)。表2的模型5檢驗(yàn)城際高鐵和非城際高鐵同時(shí)開通的減貧效應(yīng)，HSR×Post的系數(shù)顯著為負(fù)，說明同時(shí)開通兩種類型的高鐵有顯著減貧效應(yīng)。

綜合表2 的模型3、4、5，開通城際高鐵和非城際高鐵對降低貧困的作用不同，假設(shè)H2得到證據(jù)支持，即不同類型高鐵的減貧效應(yīng)存在異質(zhì)性。

表2 基準(zhǔn)回歸及類型異質(zhì)性檢驗(yàn)

2.高鐵減貧效應(yīng)的區(qū)域異質(zhì)性檢驗(yàn)

為了驗(yàn)證高鐵減貧效應(yīng)的地區(qū)異質(zhì)性，將我國全部省份劃分為東部、中部和西部三大地區(qū)①東部地區(qū)包括：北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南；中部地區(qū)包括：山西、黑龍江、吉林、安徽、江西、河南、湖北、湖南；余下省份劃分為西部地區(qū)。，分別檢驗(yàn)高鐵開通的減貧效應(yīng)，估計(jì)結(jié)果如表3所示。東部和中部地區(qū)模型HSR×Post估計(jì)系數(shù)在顯著為負(fù)值，說明東部和中部地區(qū)城市開通高鐵產(chǎn)生了顯著減貧效應(yīng)；西部地區(qū)模型HSR×Post的估計(jì)系數(shù)不顯著，說明西部地區(qū)城市開通高鐵并沒有產(chǎn)生顯著的減貧效應(yīng)；假設(shè)H3得到驗(yàn)證，即高鐵開通的減貧效應(yīng)在不同地區(qū)存在異質(zhì)性，相對于經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)高鐵的減貧效應(yīng)較弱。西部地區(qū)高鐵較弱的減貧效應(yīng)可能來源于多方面的因素，但高鐵網(wǎng)絡(luò)的密度是一個(gè)重要因素。我國高鐵區(qū)域布局存在非均衡性，東中部中心城市在站點(diǎn)分布上競爭優(yōu)勢顯著［31］，東部地區(qū)密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)使其減貧效應(yīng)效果較好；高鐵的減貧效應(yīng)可能存在門檻，高鐵網(wǎng)絡(luò)只有達(dá)到一定密度才能起到減貧效果，當(dāng)前西部地區(qū)可能沒有跨過這一門檻。

表3 高鐵減貧效應(yīng)的區(qū)域異質(zhì)性估計(jì)結(jié)果

五、高鐵減貧的機(jī)制檢驗(yàn)

高鐵可能通過四條路徑發(fā)揮減貧效應(yīng)：第一，開通高鐵可以提高地區(qū)可達(dá)性從而降低貧困；第二，高鐵可以提高就業(yè)和轉(zhuǎn)移就業(yè)的機(jī)會降低貧困；第三，高鐵可以增加當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品輸出從而降低貧困；第四，高鐵可以促進(jìn)地區(qū)人力資本積累從而降低貧困。前三條路徑直接增加貧困人口的收入，第四條路徑間接增加貧困人口的收入。機(jī)制檢驗(yàn)的計(jì)量模型如下：

其中，F(xiàn)actor 表示待檢驗(yàn)的各項(xiàng)機(jī)制因素①Factor在表4第（1）—（3）列為國內(nèi)旅游人數(shù)的對數(shù)值（lnTourism），第（4）—（6）列為第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值的對數(shù)（lnService），在表5第（1）—（3）列為出口額的對數(shù)（lnExport），第（4）—（6）列為大學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝诒戎兀‥DU）。這些變量的相關(guān)數(shù)據(jù)均來源于《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》。，如果交乘項(xiàng)HSR×Factor的估計(jì)系數(shù)β2顯著負(fù)值，則表明高鐵通過該項(xiàng)因素起到減貧作用。

可達(dá)性機(jī)制。表4 的模型12、13 和14 檢驗(yàn)高鐵通過提高地區(qū)可達(dá)性的減貧機(jī)制估計(jì)結(jié)果。一個(gè)地區(qū)可達(dá)性的提高會顯著促進(jìn)該地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展，因此我們以高鐵與地區(qū)旅游業(yè)的交互作用來檢驗(yàn)該機(jī)制。地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展首先表現(xiàn)為國內(nèi)游客增加，所以以國內(nèi)旅游人數(shù)的對數(shù)值（lnTourism）作為地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的代理變量。表4 的模型12 是對全部樣本回歸的結(jié)果，lnTourism 的符號不顯著，而HSR×lnTourism 的符號顯著為負(fù)值，說明沒有高鐵旅游業(yè)不能顯著降低地區(qū)貧困水平。表4 的模型13 和14 分別是對東部和西部子樣本回歸的結(jié)果，HSR×lnTourism 的符號均顯著為負(fù)值，說明高鐵提高旅游業(yè)發(fā)展而減貧的機(jī)制在東部和西部地區(qū)均成立。

就業(yè)機(jī)制。表4 的模型15、16 和17 是對高鐵通過創(chuàng)造就業(yè)和轉(zhuǎn)移就業(yè)而減貧的就業(yè)機(jī)制估計(jì)結(jié)果。通過促進(jìn)地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，高鐵能夠提高地區(qū)就業(yè)水平，因此我們以高鐵與地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的交互作用來檢驗(yàn)這一機(jī)制。以第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值的對數(shù)（lnService）作為衡量地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的代理變量，模型15是對全部樣本回歸的結(jié)果，模型16和17分別是對東部和西部子樣本回歸的結(jié)果。根據(jù)表4，三個(gè)模型HSR×lnService 的符號顯著為負(fù)值，說明在整個(gè)地區(qū)，特別是東部和西部地區(qū)高鐵能夠促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展而減貧，高鐵減貧的就業(yè)機(jī)制成立。

貿(mào)易機(jī)制。表5 的模型18、19 和20 是高鐵通過增加當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品輸出而減貧的貿(mào)易機(jī)制估計(jì)結(jié)果。我們以出口額的對數(shù)（lnExport）作為地區(qū)產(chǎn)品輸出的代理變量。模型18、19 和20 分別為全樣本、東部和西部樣本模型。根據(jù)表5，在模型18 中l(wèi)n-Export的估計(jì)系數(shù)不顯著，說明單獨(dú)出口對降低貧困的作用并不顯著，而HSR×lnExport 的估計(jì)系數(shù)顯著負(fù)值，說明高鐵能夠促進(jìn)出口顯著降低地區(qū)貧困水平。根據(jù)模型19和20，東部地區(qū)出口因素就具有獨(dú)立的顯著減貧效應(yīng)，而西部地區(qū)只有同時(shí)發(fā)展高鐵與出口才能產(chǎn)生顯著減貧效應(yīng)，這為在擴(kuò)大西部地區(qū)開放程度的同時(shí)，加速西部高鐵網(wǎng)絡(luò)布局提供了經(jīng)驗(yàn)支撐。

人力資本機(jī)制。我們以大學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝诒戎兀‥DU）作為地區(qū)人力資本的代理變量，模型21、22和23分別是全部樣本、東部和西部子樣本回歸的結(jié)果。EDU 的估計(jì)系數(shù)都不顯著，說明單純依靠地區(qū)人力資本積累不能顯著降低貧困水平，而HSR×EDU 的估計(jì)系數(shù)在模型21 和模型23顯著為負(fù)值，說明同時(shí)發(fā)展高鐵與人力資本能夠顯著從總體上降低貧困率，并且這一作用對西部地區(qū)更為有效，這一結(jié)果為西部地區(qū)在當(dāng)前實(shí)施強(qiáng)有力的“搶人”大戰(zhàn)策略提供了參考。

六、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（一）DID模型的平行性檢驗(yàn)

平行趨勢是運(yùn)用DID 模型必須滿足的前提條件，實(shí)驗(yàn)組和控制組的貧困水平在高鐵開通前具有可比性才能保證本文DID 估計(jì)是無偏的。我們以我國高鐵大規(guī)模開通的2008 年為界，選擇在高鐵大規(guī)模開通前三年（Before1、Before2、Before3）和高鐵大規(guī)模開通后三年（After1、After2、After3①After3是指高鐵開通后3年及以后的年份。）進(jìn)行對比，如果兩組地區(qū)存在平行趨勢，那么在高鐵開通前三年（Before3）、前兩年（Before2）和前一年（Before1）的回歸結(jié)果將不顯著。在控制了相關(guān)變量后，Before1、Before2 和Before3的回歸系數(shù)均不顯著，說明實(shí)驗(yàn)組和控制組的貧困率在高鐵開通之前并沒有明顯差異，從而本文雙重差分模型滿足平行趨勢假定。②限于篇幅，估計(jì)結(jié)果省略，備索：xindaleng@163.com。

圖2 高鐵減貧效應(yīng)的動態(tài)效果模擬

高鐵開通對地區(qū)貧困率的動態(tài)影響模擬見圖2?？梢钥吹?，邊際效應(yīng)曲線總體向右下方傾斜。在高鐵開通之前，邊際效應(yīng)線的95%置信區(qū)間與0軸相交，但在高鐵開通當(dāng)年及其之后的各年，邊際效應(yīng)線的95%置信區(qū)間均離開0軸，并且處于0軸之下，從而說明高鐵開通對減貧具有正向效應(yīng)。圖2進(jìn)一步說明高鐵開通前實(shí)驗(yàn)組和控制組的貧困率滿足平行趨勢假設(shè)。

（二）替換被解釋變量

當(dāng)一個(gè)家庭經(jīng)濟(jì)來源有限時(shí)，基本用電都會節(jié)約，家用電器及農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用電也會減少。我們用“農(nóng)村用電量”作為地區(qū)貧困率的代理變量③數(shù)據(jù)來自《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》，因?yàn)樵撃觇b只提供了地級市層面2006—2013年的農(nóng)村用電量數(shù)據(jù)，所以此部分的觀測值減少。，替換恩格爾指數(shù)，以驗(yàn)證結(jié)論的穩(wěn)健性。如果高鐵開通使得農(nóng)村用電量顯著增加，則認(rèn)為高鐵產(chǎn)生了顯著的減貧效應(yīng)。表6 的模型24 是全樣本模型，HSR×Post的系數(shù)顯著為正值，說明高鐵開通顯著增加農(nóng)村用電量。模型25和26分別以僅開通城際高鐵和僅開通非城際高鐵為實(shí)驗(yàn)組進(jìn)行回歸，模型25 的HSR×Post 估計(jì)系數(shù)不顯著，表明僅開通城際高鐵對農(nóng)村用電量的沒有顯著影響，模型26 的HSR×Post 估計(jì)系數(shù)顯著為正值，說明僅開通非城際高鐵能顯著增加農(nóng)村用電量。表6的模型27、28 和29 分別是東部、中部和西部子樣本模型，HSR×Post 的估計(jì)系數(shù)只在模型27 顯著為正值，其他兩模型都不顯著，說明高鐵僅對東部地區(qū)的農(nóng)村用電量產(chǎn)生顯著正影響，對中西部地區(qū)的農(nóng)村用電量影響不顯著，說明高鐵的減貧效應(yīng)具有地區(qū)異質(zhì)性。

表6 以農(nóng)村用電量為被解釋變量的估計(jì)結(jié)果

（三）安慰劑檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步驗(yàn)證結(jié)論的穩(wěn)健性，我們參考劉燦雷等［32］的做法，運(yùn)用反事實(shí)方法進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。我們進(jìn)行了四種反事實(shí)檢驗(yàn)：第一、二、三分別假設(shè)所有未開通高鐵的城市統(tǒng)一在2006 年、2010 年和2013 年開通了高鐵，同時(shí)假設(shè)已開通高鐵的城市在此時(shí)并未開通高鐵；最后假設(shè)開通高鐵的城市在與事實(shí)相反的時(shí)間開通了高鐵。估計(jì)結(jié)果顯示，HSR×Post 的估計(jì)系數(shù)都顯著為正值，說明在這四種假設(shè)情況下，安慰劑檢驗(yàn)的估計(jì)系數(shù)與基準(zhǔn)回歸的估計(jì)系數(shù)符號相反，支持高鐵開通存在減貧效應(yīng)的結(jié)論，核心結(jié)論穩(wěn)健，檢驗(yàn)結(jié)果省略。

七、結(jié)論與啟示

本文運(yùn)用我國280 個(gè)地級及以上城市2003—2013 年數(shù)據(jù)和雙重差分法實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開通的減貧效應(yīng)及其作用機(jī)制。發(fā)現(xiàn)高鐵通過提高地區(qū)可達(dá)性、創(chuàng)造就業(yè)和轉(zhuǎn)移就業(yè)、增加產(chǎn)品輸出、促進(jìn)人力資本積累等四種機(jī)制和途徑有效降低了地區(qū)貧困水平。但高鐵的減貧效應(yīng)因高鐵類型和地區(qū)而存在類型和地區(qū)異質(zhì)性，非城際高鐵顯著降低地區(qū)貧困水平，城際高鐵的減貧效應(yīng)不顯著；高鐵對經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)存在顯著減貧效應(yīng)，對經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的減貧效應(yīng)不顯著。值得注意的是高鐵減貧的部分機(jī)制在我國西部地區(qū)有效，隨著西部地區(qū)高鐵布局逐步完善，可以預(yù)見高鐵的減貧效果會日臻顯著。

本文結(jié)論對于完善高鐵網(wǎng)絡(luò)，降低地區(qū)貧困具有重要啟示。首先，繼續(xù)推進(jìn)高速鐵路建設(shè)。當(dāng)前，高速鐵路已經(jīng)成為地區(qū)產(chǎn)品和要素“引進(jìn)來”及“走出去”的重要載體，在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和收入增長中發(fā)揮顯著作用?；诜鲐毥嵌龋^續(xù)推進(jìn)高速鐵路建設(shè)，是確保2020 年全部脫貧目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可選擇路徑。其次，優(yōu)化高鐵開通類型。城際高鐵和非城際高鐵的減貧效應(yīng)存在一定差異性，在總體推進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時(shí)，合理把握城際高鐵和非城際高鐵的線路比例和布局，是有效利用高鐵這一新型基礎(chǔ)設(shè)施降低地區(qū)貧困率的重要措施。再者，高鐵是降低西部地區(qū)貧困率、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的一把“鑰匙”。當(dāng)前西部地區(qū)高鐵的減貧效應(yīng)并不顯著，隨著減貧機(jī)制作用的增強(qiáng)，在不斷完善西部地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，如何結(jié)合“西部大開發(fā)”“一帶一路”建設(shè)帶來的機(jī)遇，形成高鐵開通——人力資本和物力資本聚集——地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長——地區(qū)貧困率降低的良性循環(huán)，是地方政府應(yīng)著重考慮的問題。