特定航線江海直達商品汽車滾裝運輸?shù)目尚行耘c經濟性

高 嵩， 劉 暢， 姜 磊

(交通運輸部水運科學研究院，北京 100088)

江海直達作為一種便捷高效、綠色經濟的運輸方式，已成為舟山地區(qū)深化水運供給側結構性改革的重要內容。

1.在頂層設計層面。2016年4月，國務院同意設立“舟山江海聯(lián)運服務中心”，標志著舟山作為長江流域通江達海運輸?shù)闹匾脚_，得到了中央層面的認可。[1]2017年4月，交通運輸部[2]發(fā)布《關于推進特定航線江海直達運輸發(fā)展的意見》，提出開展江海直達商品汽車滾裝船前期研究。2018年8月，交通運輸部辦公廳[3]發(fā)布《深入推進長江經濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃》，指出有序推進長江商品汽車滾裝船江海直達運輸。

2.在技術法規(guī)層面。2018年7月，中國船級社[4]發(fā)布實施《特定航線江海直達船舶建造規(guī)范(2018)》；同年12月，中華人民共和國海事局[5]發(fā)布《特定航線江海直達船舶法定檢驗技術規(guī)則(2018)》，并于2019年2月起實施，其中新增商品汽車滾裝船的相關技術要求，為船舶設計、建造和法定檢驗提供基準，預示著江海直達滾裝船的市場準入政策開放已為期不遠。

為抓住政策密集出臺的機遇期，考慮到長江滾裝運輸與沿海滾裝運輸無縫銜接的迫切需要，以及舟山對發(fā)展江海直達商品汽車滾裝運輸?shù)膹娏乙庠?，本文針對商品汽車滾裝運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀，開展?jié)L裝船舶江海聯(lián)運技術經濟論證，判別風險影響因素及其可控性。

1 商品汽車滾裝船運輸市場

1.1 我國商品汽車產銷現(xiàn)狀

隨著我國國民經濟的快速增長，工業(yè)化水平的不斷提升，汽車產業(yè)迎來了良好的發(fā)展機遇期。國內汽車銷售逐步由一、二線城市向中小城市滲透，商品汽車產銷量自1990年起連續(xù)增產27 a，其中：2001—2010年平均增速約為24%；2011—2019年有所回落，年均增速約為4%；到2019年，我國全年汽車產銷分別完成2 572.1萬輛和2 576.9萬輛，產銷量連續(xù)11 a居全球第一。

近幾年，受產業(yè)政策因素和宏觀經濟因素的影響，商品汽車產銷量進入下行通道，2018年出現(xiàn)28 a來增速首次負增長，產銷量同比2017年分別下降4.2%和2.8%[6]，2019年下行趨勢進一步擴大。見表1。

1) 由于GDP緩降、經濟結構延續(xù)分化、投資和消費雙下降、中美貿易摩擦和房地產去庫存的影響，經濟下行壓力決定了汽車市場需求放緩。

2) 由于近3 a購置稅減半的政策提前透支商品車市場消費能力，加上二手車銷售波動、第6階段排放標準實施等因素，綜合影響形成了商品汽車銷量的下行態(tài)勢。

截至目前，我國汽車保有量已達130輛/千人，進入工業(yè)化后期，汽車節(jié)能減排、交通擁堵等問題日益凸顯，我國汽車產業(yè)亟待轉型升級，扭轉市場激烈競爭的格局?？深A見，未來如果沒有經濟刺激政策，市場增速降檔調節(jié)在所難免。預計未來幾年我國商品汽車最大年產銷量約為2 700萬輛，其中長江流域汽車產銷量約為1 000萬輛。

1.2 江海聯(lián)運經營情況

我國商品汽車滾裝船運輸市場相對獨立，水路運輸構筑沿海南北航線與長江干線的“T”字型運輸格局。由于水域航行條件差異較大，長江運輸和沿海運輸?shù)年P聯(lián)度不高，2017年長江滾裝運量約為100萬輛，沿海運量為160萬輛。目前，滾裝運量在綜合運輸中的占比為7%～8%，商品汽車與公路運輸85%的市場份額相比差距明顯。但是，隨著2016年GB 1589強制性國標的實施(汽車、掛車與汽車、列車外廓尺寸、軸荷及質量限值)，要求公路轎運車僅能承載約10輛的商品汽車。公路貨運治超推動公路轎運不斷分流到水運市場，商品汽車滾裝運輸前景向好。因此，判斷水運比重若由8%提升至10%，到2020年長江商品汽車滾裝運量有望突破120萬輛，沿海運量約為180萬輛。

我國滾裝運輸是一個相對壟斷型市場，客戶主導性較強。國內沿海和長江共有6家經營企業(yè)，分別為深圳滾裝、安吉物流、中遠海特、中甫航運、民生公司和華陽嘉川。兼營江海業(yè)務的企業(yè)只有深圳滾裝(武漢物流)和安吉物流(安盛船務)，企業(yè)整體經營管理比較規(guī)范，市場秩序維護較好。江海直達運輸以長江航運企業(yè)為經營主體，目前該市場份額主要由武漢物流、民生公司和安盛船務等3家企業(yè)占據(jù)，其中：武漢物流掌握東風集團資源，在武漢地區(qū)具備資源優(yōu)勢；民生公司背靠長安集團，在重慶地區(qū)資源優(yōu)勢明顯；安盛船務控制上汽集團資源，資源集中在上海地區(qū)。這3家企業(yè)通過長期的戰(zhàn)略聯(lián)盟、合資合作和艙位互換等多種形式，與國內汽車廠商形成緊密互贏的伙伴關系，與商品汽車滾裝船運輸同行保持良好的競合關系，總體維持長江商品汽車滾裝船運輸市場的穩(wěn)定發(fā)展。

截至2017年底，我國滾裝船航運企業(yè)滾裝運力共計75艘/10.25萬車位，其中：長江滾裝船共計39艘/2.85萬車位，年運能為120萬輛，船舶使用率約為80%，800萬及以上車位的滾裝船有27艘，運力約占81%；沿海滾裝船共計36艘/7.4萬車位，2 000及以上車位的滾裝船有23艘，運力約占63%。

1.3 江海直達滾裝船運輸需求

我國江海聯(lián)運商品汽車資源由2部分構成。

1) 外貿商品汽車資源，主要是華中和西南地區(qū)經由長江內支線運輸至長江口，再由外貿型滾裝船運輸至全球各地，2017年我國出口汽車104萬輛，約占產銷量的3.6%。

2) 內貿車江海聯(lián)運資源，主要是長江腹地汽車廠生產的商品汽車運至沿海各地銷售,或將沿海汽車廠生產的商品汽車運至內陸銷售。例如，大連日產通過江海聯(lián)運向內陸地區(qū)運送；漢渝地區(qū)的汽車廠商通過江海聯(lián)運向環(huán)渤海灣地區(qū)和華南沿海城市運送。見表2[6]。

根據(jù)滾裝運輸企業(yè)調研信息，2017年上述2種市場的長江江海聯(lián)運貨源量為32萬輛，預計到2020年江海聯(lián)運商品汽車貨運總量最大為40萬輛，將為我國商品汽車滾裝江海直達市場帶來巨大需求。[6]

伴隨汽車產銷和運輸市場的快速發(fā)展，加上商品汽車江海聯(lián)運和直達運輸?shù)钠惹行枰?，衍生出對滾裝船舶研發(fā)和滾裝碼頭建設的更高要求。然而，現(xiàn)有格局的商品汽車江海聯(lián)運主要節(jié)點是上海海通國際汽車碼頭，設計吞吐量為130萬輛/a，多年來裝卸作業(yè)已超過150萬輛/a，常年處于飽和運營狀態(tài)，難以滿足快速增長的滾裝運輸需求，亟待開拓新的滾裝轉運集并點。

2017年舟山定海滾裝碼頭建設完工，設計通過能力為60萬輛次/a，可承接進出口和南北航線的商品汽車中轉及部分長江中下游的商品汽車分流轉運，建設目標在于緩解上海海通碼頭的瓶頸問題，形成與上?；拥母窬?，優(yōu)化商品汽車集疏運系統(tǒng)。但是，舟山至上海的航線屬于江海直達特定航線，按相關技術標準和市場準入的政策要求，舟山碼頭尚無匹配的商品汽車滾裝船型，長此以往會造成碼頭資源和財政投資的巨大浪費。因此，相關滾裝船企業(yè)提出武漢至舟山1 500車位江海直達滾裝船的發(fā)展訴求。

對照江海直達的發(fā)展導向，水運行業(yè)對江海商品汽車滾裝運輸一體化發(fā)展的關注度日益提升，但研究主要集中在2017年以后。武漢理工大學結合滾裝船船型及其布置特點，基于AQWA軟件開展波浪運動下的數(shù)值模擬分析，從耐波性和干舷安全的視角，綜合比選優(yōu)秀船型[7]；中國船級社武漢規(guī)范研究所結合滾裝船的結構特點和承載特點，從車輛甲板和舷側等結構強度要點出發(fā)，對船體結構進行優(yōu)化設計，填補了江海直達商品汽車滾裝船標準的空白。[8]總體上，近期研究主要針對的是船舶水動力性能和結構強度分析，對市場運輸效益和船型經濟性的研究相對不足，雖有專家分析了西江干線航道商品汽車滾裝運輸可行性[9]，但尚未聚焦特定航線江海直達滾裝運輸?shù)哪繕耸袌?長江干線+國內沿海)，因此亟待開展相關研究助力行業(yè)發(fā)展，并提供技術支持和決策依據(jù)。

2 江海直達滾裝運輸技術經濟論證

2.1 評價方法與模型構建

在開展船舶技術經濟論證和可行性研究時，常遇到系列方案優(yōu)劣性比選，以實現(xiàn)船舶輸出的使用價值與輸入的勞動消耗的比值最優(yōu)，這就是技術經濟效益最優(yōu)方案，其核心是確立經濟效益評價指標。例如：當收入可預估時，可選用內部收益率和凈現(xiàn)值等指標；當收入不可預估時，可選擇必要運費率和平均年費用等指標。但是，由于船舶的新建、改造、買賣和租賃等因素，資金的來源、貸款、稅率、折舊和津貼等因素對船型方案論證有直接影響,因此，沒有一個普遍適用的船型方案選取模式，而是根據(jù)不同的情況和條件采用相應的評價指標和方法。[10]

1) 針對滾裝航運企業(yè)(船舶所有人)，考慮江海航線相對獨立，全程運輸需確立不同航線和船型的組合方案，綜合物流需疊加計算收支性等關鍵指標，才能評價運輸效益的最優(yōu)解，因此，選擇容易疊加計算的單車凈利潤作為船舶所有人經濟評價的出發(fā)點，開展船舶經濟效益評價。

2) 對于商品汽車廠商(貨主)運輸方式的選擇，需考慮船舶、港口的作業(yè)能力與效率，其經濟效益主要反映在節(jié)約運輸成本為自身創(chuàng)造的收益。因此，將運輸成本作為貨主經濟評價的出發(fā)點開展綜合運輸成本評價。

現(xiàn)有研究方法對綜合物流成本的分析主要聚焦于費用和時效指標，兩者計算相對獨立，通常是對數(shù)據(jù)進行代數(shù)疊加[9]或折現(xiàn)比選[10]，欠缺指標關聯(lián)的計算公式和方法論，難以定量化統(tǒng)籌要素關系。鑒于此，結合本例工況和實用價值，考慮商品汽車的高附加值屬性，對全程運輸?shù)臅r效性提出較高要求，研究將費用成本與時間成本緊密關聯(lián)，首次融合為綜合成本評價指標，創(chuàng)新設計全程運輸綜合成本評價模型(“3C”模型)，見圖1。

圖1 江海聯(lián)運全程運輸成本評價“3C”模型

圍繞“3C”模型，引入商品汽車江海聯(lián)運綜合成本指標CI，尤其是在物流費用CE的基礎上首次融入運輸時間差ΔT和貨物價值的影響，確立新的計算式為

(1)

式(1)中：CI為綜合運輸成本；ΔT為運輸時間差，ΔT=Ti-Tmin，其中Ti為第i種方案的時間，Tmin為運輸方案中最短時間或基準時間；VC為汽車價值，按12萬元/輛計；r為貨幣年均利率，按市場上通用的10%取值；n為年計息的天數(shù)，按365 d計。

該模型有效整合了運輸費用與時效，并以可量化指標顯示計算結果，在江海聯(lián)運市場的分航段和分船型串聯(lián)論證中具有優(yōu)勢，特別適用于集裝箱船、滾裝船和特種運輸船等運輸高附加值貨物的船舶，可為船舶所有人、貨主事關經濟船型的選擇以及江海直達與水水中轉運輸組織方式的優(yōu)化提供分析路徑。

2.2 航線選擇與船型設定

2.2.1起止港口

考慮我國商品汽車滾裝運輸?shù)拈L江航線和沿海南北航線布局現(xiàn)狀，分別選擇武漢港、大連港和廣州港作為各條航線的起止港。

2.2.2江海聯(lián)運節(jié)點

考慮目前我國商品汽車滾裝運輸以上海海通滾裝碼頭作為江段與海段的銜接點，未來有望在太倉港和舟山港轉運，據(jù)此為節(jié)點。

2.2.3船型選擇

目前我國市場主流船型情況為：800車位的內河滾裝船共有22艘，運力占比超過60%；2 000車位的沿海滾裝船共有13艘，運力占比約為35%。兩者可作為分析船型，總體組合方案見表3。

表3 江海聯(lián)運航線及船型組合方案

2.3 船舶經濟效益評價

2.3.1營運成本

營運成本(見表4)受船舶造價(折舊)和燃油成本的影響最大，還包括船員工資、船舶修理費、港建費和物料費等其他成本。船舶折舊費基于造價確定，按殘值5%、年限18 a直線折舊法計算，由滾裝航運企業(yè)調研獲悉，1 500車位江海直達船造價為5 300萬元，2 000車位海船造價為2.3億元，800車位內河船造價為3 000萬元。燃油油耗基于不同航速和水域估算，其中：江海直達船和內河船使用0#柴油，價格按0.65萬元/t計;海船使用180#燃油，價格按0.40萬元/t計；潤滑油用量為燃油的2%，價格按1.80萬元/t計。

表4 營運成本情況 萬元

2.3.2營運收入

營運收入見表5與市場運價、船舶負載率、航次數(shù)和對流系數(shù)相關，其中：船舶負載率根據(jù)江海不同航線取60%～70%；對流系數(shù)近似取1，運價和航次根據(jù)市場主流船型營運實際量化模擬。

表5 營運收入情況

2.3.3經濟效益

經濟效益與船舶營運年利潤和運量相關，可用單車凈利潤指標反映經濟效益。

稅后年利潤=稅前年利潤(即營運收入-營運成本-分攤管理費-營業(yè)稅金)-增值稅額。

根據(jù)相關納稅文件要求和企業(yè)管理實際，分攤管理費和營業(yè)稅金，分別按營運收入的6%和3.56%計，增值稅額為稅前年利潤的25%，見表 6。

表6 江海聯(lián)運商品車滾裝運輸效益

從船舶所有人盈利的視角分析：長江航段因特定航線運距較長、江海直達船型較大等優(yōu)勢，決定了“武漢—舟山”航線效益最好；南向航段和北向航段需考慮轉運點的地緣條件，決定了“上?！筮B”航線和“舟山—廣州”航線盈利較好。

進一步綜合考慮“T字型”滾裝運輸格局的組合方案，比較江海聯(lián)運滾裝運輸單車全程凈利潤(見圖2)。由圖2可知：含有長江航線的組合方案(如：武漢—大連，武漢—廣州)，以舟山為轉運節(jié)點是最佳選擇；南北航線(如：大連—廣州)，在舟山或上海轉運皆可。

圖2 江海聯(lián)運滾裝運輸單車全程凈利潤

2.4 綜合運輸成本評價

2.4.1費用成本

費用成本包括各航線中的船舶運費和港口作業(yè)費(含港口裝卸費、停車費、轉運費)等。由表5可知：長江航線(含江海直達)為460元/輛，北方航線為760元/輛，南方航線為720元/輛；港口作業(yè)費中上海港較高，為380元/輛，由于滾裝企業(yè)在太倉港、舟山港有配套庫場，因此港口作業(yè)費有所降低；其他港口費用見表 7。

表7 商品汽車滾裝作業(yè)碼頭費用

2.4.2時間成本

時間成本包括各航線中的船舶航行時間和港口作業(yè)時間(含裝卸時間、堆存時間)等，見表8。由于商品汽車滾裝船屬于優(yōu)先作業(yè)船舶，港口作業(yè)時間均設定為12 h。

表8 商品汽車滾裝運輸水路平均航行時間

2.4.3綜合運輸成本

將各航線費用成本和時間成本中的各要素疊加，見表9。利用“3C”模型計算得到綜合運輸成本指標見圖3。從貨主成本的視角分析：

(1) 費用成本中，上海港作業(yè)費較高，導致上海轉運成本增加了120～150元/車，其費用成本均不如舟山和太倉轉運優(yōu)良；

(2) 時間成本中，地緣便利性決定上海轉運的時間成本最優(yōu)，且南北航線采用舟山轉運的時效性尚佳；

(3) 綜合運輸成本中，太倉相比舟山轉運差額不大，但因其更深入長江腹地，海進江段運輸將多耗費約10 h，時效性欠佳決定太倉不宜作為南北航線的轉運點。

表9 商品汽車滾裝運輸費用和時間成本計算

圖3 商品汽車滾裝運輸綜合成本指標

因此，綜合考慮船舶所有人利潤和貨主成本，推薦江海聯(lián)運節(jié)點(見表10)，認為以舟山作為江海直達滾裝運輸轉運節(jié)點具有可行性，發(fā)展1 500車位商品汽車“舟山船型”具有一定的經濟效益。

表10 江海直達滾裝船運輸轉運節(jié)點推薦

3 江海直達滾裝船運輸風險分析

3.1 汽車需求放緩、運量下滑的風險

受我國宏觀經濟下行、國內車船污染防治嚴控和城市購車限制等因素影響，國內汽車產銷量可能出現(xiàn)增速下滑的情況，對汽車物流運輸帶來負面影響。同時，受到汽車主機廠壓縮物流成本和公路運輸?shù)臄D壓，水路運價可能被動下滑。

我國經濟正處于“三期疊加”的特定階段，經濟發(fā)展步入新常態(tài)，經濟前景趨于穩(wěn)健，這將持續(xù)帶動汽車消費的強勁需求，尤其是中國龐大的三級市場、西部地區(qū)和中小城市汽車消費的巨大潛能遠未釋放，新能源汽車處于快速發(fā)展階段，長江滾裝市場近期仍處于相對平衡的狀態(tài)，汽車需求遠期將進入成長上升期，此判斷為風險較小。

3.2 行業(yè)內部競爭、供需失衡的風險

現(xiàn)階段長江和沿海的運力與市場需求基本匹配，隨著長久集團、華陽嘉川等紛紛進入滾裝市場，未來的競爭格局可能有較大改變。尤其是當市場資源不足時，可能引發(fā)相互殺價、內部惡性競爭，并給滾裝產業(yè)帶來較大沖擊。另外，因滾裝產業(yè)對沿江沿海碼頭和庫場等物流資源的依賴度較高，對重要節(jié)點城市碼頭和倉儲資源的爭奪將更加激烈，使?jié)L裝企業(yè)競爭更趨白熱化。

長期以來，武漢物流、民生公司與安盛船務等3家企業(yè)通過資源互換、船舶配載等方式，一直維系著良好的競合關系。通過對長江流域汽車廠水運需求進行預測，水運市場規(guī)模將持續(xù)擴大。同時， 隨著GB 1589公路超限治理的穩(wěn)步推進，水路滾裝運輸需求還將逐漸釋放，傳統(tǒng)競爭格局或許將被打破，但因貨源保持增量態(tài)勢，出現(xiàn)惡性競爭局面的概率較小，此判斷為風險較小。

3.3 港口航道升級、海船替代的風險

隨著滾裝產業(yè)的快速發(fā)展，處于江海銜接點的長江下游滾裝碼頭建設也得到了快速發(fā)展。除了上海海通碼頭已處于相對飽和狀態(tài)外，上海南港滾裝碼頭轉運分撥汽車已達40萬輛。太倉港與上海海通合作，在太倉港規(guī)劃建設年吞吐能力為120萬輛的長江最大汽車滾裝碼頭；同時，常熟港和張家港港也在積極推進滾裝碼頭建設。這些沿江港口的發(fā)展，加上長江下游12.5 m深水航道的建成通航，提供海船進江的大通道，對舟山江海直達船產生替代風險。

海船進江的綜合成本較高，且影響海船周期，綜合效益不及江海直達船。長江干線2萬噸級江海直達散貨船的首制船“江海直達1”號已于2018年4月在舟山港啟航，與傳統(tǒng)海船相比，其造價降低10%，載重量增加13%，能效提高12%。另外，由于舟山船型能充分利用定海碼頭和庫場等自有資源并兼顧其他社會資源，因此競爭優(yōu)勢更加明顯，但江海直達船對長江干線中下游碼頭(如馬鞍山)的適應問題還有待協(xié)調，此判斷為風險較小。

3.4 船舶標準較高、成本增加的風險

武漢至舟山特定航線江海直達滾裝船屬于首創(chuàng)，同時套用江船和定線制海船相關規(guī)范的要求，可能導致船體設計更加復雜，船舶設備大幅增加，船舶造價顯著提高。此外，江海直達船相比海船燃油成本或將增加，經營成本優(yōu)勢沒有體現(xiàn)，可能會對后續(xù)運營帶來負面影響。

特定航線中海段航行環(huán)境雖然比江段復雜，但實際營運環(huán)境以江段為主。因此，《特定航線江海直達船舶法定檢驗技術規(guī)則(2018)》與2017版船檢規(guī)范多偏向海船標準不同，新修訂的規(guī)范主要基于內河船舶規(guī)范制定，在輪機、電氣、噸位丈量、消防、操縱性、防污染設備和艙室設備等方面，均以內河船舶規(guī)范為基礎，而在船體結構、載重線和安全設備等方面，則兼顧沿海船舶和內河船舶的特點。[5]據(jù)初步估算，與近似噸位海船相比，規(guī)范修訂后單位車位船舶造價可降低8萬元，造船投資負擔可得到一定緩解。 燃油使用方面，2018年《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》規(guī)定，自2019年1月起大型內河船和江海直達船應按新修訂的《船用燃料油》(GB 17411—2018)標準執(zhí)行，這意味著江海直達船用燃料油指向內河船，燃油使用成本存有壓力，此判斷為影響有限。

4 結束語

當前正值舟山江海聯(lián)運發(fā)展進入以江海直達船舶為抓手的關鍵時期，為緩解上海海通商品汽車滾裝碼頭的承載壓力，配套舟山滾裝船碼頭的規(guī)劃和建設，推動長江流域江海聯(lián)運滾裝運輸?shù)霓D型和升級發(fā)展，本文聚焦商品汽車發(fā)展的宏觀環(huán)境和江海運輸市場需求，分析滾裝直達運輸發(fā)展的必要性，論證江海組合方案的經濟性，評價江海直達滾裝船運輸風險的可控性，認為發(fā)展特定航線江海直達滾轉船運輸具有一定的可行性。該研究能為交通行業(yè)相關文件的編制提供重要參考，為江海聯(lián)運組織方式研究提供技術借鑒，為船舶所有人、貨主選擇船型和碼頭提供量化支撐。