九江港集裝箱吞吐量預(yù)測及其發(fā)展對策分析

黃艷玲,林敬松

(九江學(xué)院,江西九江 332005)

引言

集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，具有高效率、高效益、高投資、高協(xié)作且適應(yīng)于多式聯(lián)運(yùn)等特點(diǎn)，在貨物運(yùn)輸中扮演越來越重要的角色。2019年九江市政府工作報(bào)告指出，以打造航運(yùn)中心為重點(diǎn)，發(fā)展現(xiàn)代物流，積極推動(dòng)九江港與江西省內(nèi)港口的合作，不斷拓展水運(yùn)航線和貨源市場。2020年江西省政府工作報(bào)告中提出，完善九江港基礎(chǔ)設(shè)施，推進(jìn)九江直航日本大阪江海聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步提高九江港的運(yùn)輸效能。九江港地處長江經(jīng)濟(jì)帶、環(huán)鄱陽湖都市圈、京九鐵路交匯處、江西的“北大門”〔1〕，幾乎承載了江西大部分地區(qū)的海上運(yùn)輸物資，其地位和作用在江西是獨(dú)一無二的。

一、九江港集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀及存在問題分析

(一)九江港集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀

九江港在航空、公路、鐵路、水運(yùn)等交通方式都比以往相對更加完善。從航運(yùn)角度看，九江廬山機(jī)場是軍民合用的機(jī)場，現(xiàn)已開通了至北京、上海、廣州等我國一線城市的航班。從鐵路角度看，九江現(xiàn)有昌九、武九、京九、九景等多條鐵路經(jīng)過。從公路角度看，以福銀高速、杭瑞高速、九江繞城高速為港口公路骨架，還有國道G105、G351通達(dá)四面八方。從水運(yùn)的角度看，有長江干線和贛江兩條航道，水運(yùn)交通便利。

在相對有利的政策環(huán)境以及更加便捷的交通設(shè)施下，九江港的港口吞吐量逐年升高，自2008年以來一直保持增長的趨勢。2009年，九江港集裝箱吞吐量突破了10萬標(biāo)箱；2014年，九江港集裝箱吞吐量突破了20萬標(biāo)箱；2018年，九江港集裝箱吞吐量突破了40萬標(biāo)箱。

(二)存在問題

1．港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

在九江水運(yùn)港口中，中小型船舶?？坎次徽剂?4%，而大型船舶?？坎次粎s僅僅占了16%。從數(shù)據(jù)內(nèi)容可知，九江港基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：深水船泊位少，不僅降低了工作效率，而且也直接錯(cuò)過很多進(jìn)出口和中轉(zhuǎn)的機(jī)會(huì)；集裝箱堆場過小，集裝箱無法有序裝卸；港口還處在小型化、陳舊化階段，沒有隨著港口物流量的發(fā)展而實(shí)時(shí)更新。

2．缺乏資金和人才支持

在“昌九一體化”等利好政策的帶動(dòng)下，更多的從業(yè)人員選擇回九江就業(yè)，港口企業(yè)從業(yè)人員逐漸增加，但九江城西港由于比較偏遠(yuǎn)，周邊大中型企業(yè)少，企業(yè)效益并不太好，這導(dǎo)致從業(yè)人員增多卻并沒有伴隨著專業(yè)人才的增加。從業(yè)人員專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)不足，嚴(yán)重妨礙了水運(yùn)口岸經(jīng)濟(jì)水平的提升。

3．集裝箱運(yùn)輸運(yùn)營服務(wù)理念落后

21世紀(jì)是經(jīng)濟(jì)全球化的時(shí)代，方方面面都要做到一體化，包括口岸物流方面也是這樣。但是目前九江水運(yùn)口岸的大部分企業(yè)還是停留在原有的運(yùn)營階段，追求的只是利潤的最大化，物流功能也比較單一不夠全面。九江口岸物流各環(huán)節(jié)還沒有深化體制改革，仍處在傳統(tǒng)的管理模式下，服務(wù)意識不強(qiáng)，運(yùn)營理念較為落后。

二、九江港集裝箱吞吐量預(yù)測

(一)模型的建立與預(yù)測

集裝箱吞吐量的預(yù)測主要有定性和定量預(yù)測的方法〔3〕。灰色模型是通過不全面、不完整的信息建立灰色微分預(yù)測模型對事物的發(fā)展規(guī)律做出模糊性的長期描述?；谒占降臄?shù)據(jù)的情況，集裝箱吞吐量的預(yù)測符合灰色模型的建立的要求及適用范圍。

模型主要預(yù)測步驟分為6步：(1)用初始數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)源于《九江市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《江西省統(tǒng)計(jì)年鑒》)建模，通過累加降低數(shù)據(jù)的波動(dòng)性和隨機(jī)性獲得一次累加序列；(2)再由此建立緊鄰均值成長序列；(3)建立GM(1,1)一階微分方程；(4)通過MATLAB軟件計(jì)算相關(guān)參數(shù)；(5)對模型進(jìn)行檢驗(yàn)；(6)數(shù)量預(yù)測。

1．以初始數(shù)據(jù)X(0)為GM(1,1)建模序列

X(0)=(X(0)(1)、X(0)(2)、……X(0)(K))

=(8.08、10、12.06、14、16、17.81、20.13、25.01、27.39、33.47、42.92)

為了降低原始數(shù)據(jù)的隨機(jī)性和波動(dòng)性，計(jì)算一次累加序列X(1)(K)，X(1)為X(0)的1-AGO序列。其中X(1)(K)為X(0)的前K項(xiàng)之和〔4〕，即，X(1)=(8.08、18.08、30.14、44.14、60.14、77.95、98.08、123.09、150.48、183.95、226.87)。

2．建立成長序列Z(1)

Z(1)=(Z(1)(2)、Z(1)(3)……Z(1)(K))

其中，Z(1)(K)=(X(1)(K)+X(1)(K-1))*0.5

經(jīng)計(jì)算，Z(1)=(13.08、24.11、37.14、52.14、69.05、88.02、110.59、136.79、167.22、205.41)

3．建立一階GM(1,1)微分方程，X(0)(K)+a*Z(1)(K)=b

公式中，a為發(fā)展系數(shù)，b為灰色作用量。

同時(shí)，構(gòu)造數(shù)據(jù)矩陣B和數(shù)據(jù)向量Yn

Yn=(X(0)(1)、X(0)(2)……X(0)(11))T=(8.08、10、12.06、14、16、17.81、20.13、25.01、27.39、33.47、42.92)。

以K=2，3，…，11代入上式微分方程X(0)(K)+aZ(1)(K)=b，有

X(0)(2)+aZ(1)(2)=b

X(0)(3)+aZ(1)(3)=b

…

X(0)(11)+aZ(1)(11)=b

上面的方程可以轉(zhuǎn)化為下述矩陣方程yn=B

4．通過MATLAB軟件計(jì)算相關(guān)參數(shù)

將上列數(shù)據(jù)輸入MATLAB中，經(jīng)計(jì)算：

a=-0.1553，b=4.8265。

建立預(yù)測模型： X(K+1) =(X(1)-b/a)e-ak+b/a。

再次由MATLAB對數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測，得出模擬結(jié)果(如圖1所示)。

從上述散點(diǎn)圖可以看出，模型模擬情況總體來說比較理想。

5．殘差檢驗(yàn)

圖1 九江港集裝箱吞吐量模擬情況

將模擬的結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表1所示。

表1 預(yù)測結(jié)果及殘差檢驗(yàn)

經(jīng)計(jì)算，預(yù)測模型的相對誤差的絕對平均值為：

(1.11%+4.05%+7.46%+6.86%+4.88%+0.17%+3.13%+3%+3.43%+1.11%+9.95%)/11≈3%。精度P=1-3%=97%。該精度符合模型驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)，可以用于預(yù)測(如表2所示)。

6．?dāng)?shù)據(jù)預(yù)測

按照該模型的預(yù)測規(guī)律，預(yù)測2019～2021年九江港集裝箱運(yùn)輸吞吐量的數(shù)據(jù)如下：45.15、52.73、61.59。

(二)預(yù)測結(jié)果分析

所建立的模型的統(tǒng)計(jì)值與預(yù)測值之間的相對誤差的絕對值都在10%以內(nèi),且統(tǒng)計(jì)的十年間的相對誤差的絕對平均值約為3%(如圖2所示)。精度符合灰色模型1級標(biāo)準(zhǔn)。

表2 精度檢驗(yàn)表

圖2 平均相對誤差

從預(yù)測結(jié)果看，2019～2021年間九江港集裝箱吞吐量依舊呈現(xiàn)逐年增長的趨勢。其中2019年為45.15萬標(biāo)箱、2020年為52.73萬標(biāo)箱、2021年為61.59萬標(biāo)箱。相比較14～16年的增長速度，九江港2019年之后三年的增長速度近乎之前的兩倍以上。這在一定程度上見證了我國由富起來到強(qiáng)起來的偉大飛躍。九江港也在順應(yīng)時(shí)代的潮流中逐步發(fā)展。

三、九江港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對策

(一)重視完善集疏系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

實(shí)踐證明，港口的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的情況與港口的發(fā)展情況息息相關(guān)，而港口的發(fā)展情況更是與其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平呈正相關(guān)的關(guān)系。完善的基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)港口高效化運(yùn)作，提高港口的吞吐量水平，集裝箱吞吐量也會(huì)因此受益。此外，完善的集疏系統(tǒng)，能夠有效地對接海上運(yùn)輸和路上運(yùn)輸，提高港口碼頭的裝卸搬運(yùn)的效率，實(shí)現(xiàn)港口時(shí)間成本利用的最大化。因此，為促進(jìn)九江港集裝箱運(yùn)輸穩(wěn)步發(fā)展，集疏系統(tǒng)的建設(shè)不應(yīng)該被忽視。

(二)利用區(qū)位優(yōu)勢擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)腹地開發(fā)

九江港是江西省唯一的通江達(dá)海的港口，有諸多的區(qū)位優(yōu)勢：位于江西與湖北、安徽的交界地帶及長江黃金水道的中下游；京九鐵路經(jīng)過，是中部地區(qū)的重要樞紐之一〔5〕。要把九江的區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，其前提是需要提高港口的貨運(yùn)量，即需要有大量貨物從九江港起運(yùn)或者卸下。因此，九江港集裝箱運(yùn)輸離不開九江港口經(jīng)濟(jì)腹地的開發(fā)和完善。而經(jīng)濟(jì)腹地的開發(fā)，則需要有足夠的吸引點(diǎn)，如更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)水平、更加低廉的成本、更高的通關(guān)效率等等。

(三)借鑒武漢港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)并加強(qiáng)物流協(xié)作

九江港和武漢港同屬于長江中下游的重要港口，同是中部地區(qū)的重要貨運(yùn)樞紐之一，但是很顯然武漢港的發(fā)展遙遙領(lǐng)先于九江港。武漢港的發(fā)展不僅僅取決于其先天的自然優(yōu)勢，其先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)代化運(yùn)作手段才是成功的關(guān)鍵。為更好促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，九江港應(yīng)積極向武漢新港集裝箱運(yùn)輸吸納相關(guān)的管理、操作、運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)，并利用區(qū)位優(yōu)勢，與武漢港建立物流聯(lián)盟，分擔(dān)武漢港的部分集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在緩解武漢港運(yùn)行壓力的同時(shí)帶動(dòng)自身的發(fā)展。

(四)創(chuàng)新管理運(yùn)營及物流信息平臺(tái)建設(shè)

目前，集裝箱運(yùn)輸雖然處于成熟的階段，但是在裝卸搬運(yùn)、協(xié)調(diào)運(yùn)作、組織管理、管理運(yùn)營等方面還存在可以優(yōu)化之處。尤其是管理運(yùn)營包含了方方面面，每一個(gè)細(xì)節(jié)都關(guān)乎全局的收益和利潤。集裝箱物流過程包括需求提報(bào)、價(jià)格制定、箱源匹配、供應(yīng)商篩選、路徑選擇、統(tǒng)計(jì)結(jié)算等諸多環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都對應(yīng)信息的采集、分類、傳遞、查詢、跟蹤、匯總、分析等一系列活動(dòng)，只有通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膬?nèi)部系統(tǒng)控制，才能實(shí)現(xiàn)降本增效的管理目標(biāo)。當(dāng)然，如果沒有完善的物流信息平臺(tái)，這些流程的連續(xù)和高效進(jìn)行是很難實(shí)現(xiàn)的。因此，九江市應(yīng)打造“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的高效物流信息平臺(tái)〔5〕，助推九江港集裝箱物流的發(fā)展。