城市快速路主輔路間出入口設(shè)置的探討

李旭彪， 谷 軍

(1. 中國(guó)市政工程西北設(shè)計(jì)研究院有限公司貴州分公司， 貴州貴陽(yáng) 550004； 2. 中恒工程設(shè)計(jì)院有限公司， 四川成都 610017)

1 概述

城市快速路，作為等級(jí)最高的城市道路，位居城市道路四個(gè)等級(jí)中的最頂端。城市快速路是指在城市內(nèi)修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車(chē)道或以上的多車(chē)道，并設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施的城市道路。隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市的交通量也與日俱增，快速路在解決城市內(nèi)大容量、長(zhǎng)距離、高速度交通的優(yōu)勢(shì)也就愈發(fā)明顯。

快速路多由主路和輔路兩部分組成，主路主要承擔(dān)快速過(guò)境的功能，車(chē)輛行駛速度較快，通行能力強(qiáng)，對(duì)安全要求高；輔路主要承擔(dān)集散沿線交通的功能，車(chē)輛行駛速度較慢，起服務(wù)周邊地塊的作用。CJJ 129-2009《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》明確規(guī)定，主輔路之間必須設(shè)置隔離柵、兩側(cè)帶，并控制開(kāi)口。主路和輔路之間通過(guò)出入口進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，由于出入口連接距離較短，主路與輔路之間存在20～50 km/h的速度差，而且車(chē)輛在出入口處實(shí)際的行車(chē)軌跡為S形，如果設(shè)計(jì)上存在問(wèn)題會(huì)導(dǎo)致出入口處頻繁出現(xiàn)交通擁堵，有的出入口甚至是事故多發(fā)地點(diǎn)，故設(shè)計(jì)人員應(yīng)高度重視。本文就主輔路間的出入口設(shè)置進(jìn)行了初步的研究探討。

2 國(guó)內(nèi)已建快速路主輔路間出入口存在的問(wèn)題

(1)出入口的設(shè)置達(dá)不到快速路的標(biāo)準(zhǔn)。一些出入口的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，甚至未設(shè)置加減速車(chē)道。

(2)出入口的組合形式與主、輔路上車(chē)流量的比例不符合，導(dǎo)致了路段上的交通擁堵。

(3)輔路與地面道路相交處，出入口距離平面交叉口距離太近，嚴(yán)重影響到平面交叉口的通行能力。

(4)快速路的出入口間距布置不合理。

(5)出入口處視距不良。出入口狹窄且其視距包絡(luò)線內(nèi)綠化帶高度較高，使得出入主線的車(chē)輛互相看不到，影響車(chē)速并易引發(fā)事故。

(6)出入口的標(biāo)志設(shè)置不規(guī)范。對(duì)于不熟悉環(huán)境的駕駛員來(lái)說(shuō)，容易走錯(cuò)路，增加繞行。

3 出入口設(shè)計(jì)的型式

(1)主輔路分隔帶大于等于5 m。當(dāng)主輔分隔帶較寬.一般在5 m以上時(shí)，可利用分隔帶的寬度在主車(chē)道上設(shè)置加、減速車(chē)道，在輔路上設(shè)置進(jìn)、出口車(chē)道，如圖1所示。圖中的出入口交通組織比較好，該種設(shè)置方式對(duì)主輔路的交通影響均較小。

圖1 主輔路分隔帶大于等于5 m的出入口設(shè)置

(2)主輔路分隔帶小于5 m。主輔分隔帶較窄，小于5 m時(shí)，無(wú)法通過(guò)收窄分隔帶來(lái)設(shè)置加減速車(chē)道時(shí)，需要在出入口處.將輔路往外拓寬車(chē)道，如圖2所示。利用拓寬的路面，在主車(chē)道上設(shè)置加、減速車(chē)道和漸變段，在輔路上設(shè)置分合流段。出口處，先與主車(chē)道分流，再與輔路合流，輔路合流段有進(jìn)口車(chē)道和漸變段；入口處，輔路上有出口車(chē)道，先與輔路分流，再與主車(chē)道合流，是比較常規(guī)的連接方式。

圖2 主輔路分隔帶小于5 m的出入口設(shè)置

4 出入口的平面線形設(shè)計(jì)

出入口的平面接線有直接式(圖3)和平行式(圖4)兩種方式?？紤]到行駛過(guò)程中車(chē)輛的變速和轉(zhuǎn)換車(chē)道是一個(gè)統(tǒng)一的過(guò)程, 設(shè)置直接式變速車(chē)道行車(chē)更為舒適順暢。也可以采用平行式，主路和輔路之間采用S型曲線進(jìn)行連接。

圖3 直接式變速車(chē)道

圖4 平行式變速車(chē)道

雖然規(guī)范要求了出入口附近的平曲線、豎曲線應(yīng)采用較大的半徑。但由于受周邊用地條件等影響，一般情況下出入口曲線半徑的取值往往偏低。從安全和行車(chē)舒適的角度出發(fā)，建議出入口的曲線半徑盡可能采用較高值，建議主線時(shí)速60的不低于120 m、時(shí)速80的不低于150 m、時(shí)速100的不低于200 m。

5 出入口的縱斷面線形設(shè)計(jì)

出入口處的縱斷面線形，尤其是豎曲線半徑的設(shè)置，直接關(guān)系到行車(chē)視距，豎曲線半徑小，視距差，駕駛員看不到標(biāo)志和出入口，將會(huì)導(dǎo)致變道、減速不及而引起事故。

在《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》上規(guī)定了“出入口宜設(shè)在平緩路段，設(shè)置出入口處縱坡度不應(yīng)大于2 %”。對(duì)于一般路段，主路縱斷面應(yīng)滿足停車(chē)視距要求，而在主輔出入口，應(yīng)盡量采用識(shí)別視距進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)，識(shí)別視距遠(yuǎn)大于停車(chē)視距，詳見(jiàn)下表1。

表1 停車(chē)視距與識(shí)別視距

6 出入口組合型式及間距要求

快速路出入口組合類(lèi)型一共有四種：出口—入口；出口—出口；入口—出口和入口—入口，見(jiàn)圖5。影響出入口組合類(lèi)型的因素主要有兩種：一是出入口間距；二是從交通組織角度來(lái)考慮出入口的組合類(lèi)型。每一種出入口組合類(lèi)型，其在出入口處參與交織的交通流及交織的特點(diǎn)是不同的。

圖5 快速路出入口組合類(lèi)型及間距示意

入口—入口：D=La+Lt+Ls

入口—出口：D=La+Lt+max(Ls，Lw)+Ld+Lt

出口—出口：D=Ls+Lt+Ld

出口—入口：D=Ls

其中：D為出入口最小間距；La為加速車(chē)道長(zhǎng)度；Lt為過(guò)渡段長(zhǎng)度；Lw為交織段長(zhǎng)度；Ls為識(shí)別交通標(biāo)志所需距離。

7 出入口設(shè)置的綜合考量

設(shè)計(jì)上如果只是簡(jiǎn)單的增多出入口的設(shè)置，就會(huì)引發(fā)大量的短途交通流與過(guò)境交通流相混合，就進(jìn)一步使城市快速路的運(yùn)行負(fù)擔(dān)加重，最終導(dǎo)致路網(wǎng)的交通量不平衡；如果出入口太少的話，又會(huì)導(dǎo)致出入口的間距過(guò)大、快速路的流量變小，進(jìn)而導(dǎo)致了輔路的壓力變大，最終使得城市快速路的整體運(yùn)輸量達(dá)不到預(yù)計(jì)的目標(biāo)。所以出入口的綜合布置上應(yīng)該注意以下問(wèn)題：

(1)統(tǒng)籌全局。在設(shè)置城市快速出入口設(shè)置時(shí)必須要統(tǒng)籌全局，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)、交通需求、用地性質(zhì)、交通組織和通行能力匹配，對(duì)周?chē)肪W(wǎng)分流功能和重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行綜合分析。研究分析周?chē)肪W(wǎng)的情況，對(duì)出入口進(jìn)行合理的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

(2)加大監(jiān)控力度。通過(guò)監(jiān)控各個(gè)路段的車(chē)輛流通情況才能更好的掌握實(shí)況信息，并根據(jù)情況采取協(xié)調(diào)工作。必要時(shí)可以控制車(chē)輛進(jìn)出快速路，以調(diào)整快速路與其它路網(wǎng)間的流量分配。

(3)出入的先后順序問(wèn)題。出入口布設(shè)到底是先入后出，還是先出后入，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況靈活運(yùn)用規(guī)范進(jìn)行布設(shè)。采取先入后出或先出后入，其實(shí)質(zhì)是把交織沖突置于主路還是輔路。通常情況下，相鄰兩立交間都是采用先人后出的組合方式。當(dāng)受到相交路網(wǎng)的限制，立交間的距離較小，不能滿足先入后出的出入口間距時(shí)，可以考慮采用先出后入，將主路上的交織轉(zhuǎn)移到輔路。

(4)菱形立交處出入口距離平面交叉口的間距。出入口車(chē)流需要通過(guò)輔路交叉口來(lái)集散，出入口與輔路平交口的距離大小對(duì)交叉口的交通影響較大。在菱形立交處，由于出入口與輔路平交口距離的長(zhǎng)度會(huì)對(duì)交叉口的交通運(yùn)行造成影響，因而出口(下行匝道)至交叉口停車(chē)線距離，需由車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度和車(chē)輛轉(zhuǎn)換車(chē)道交織長(zhǎng)度組成，設(shè)計(jì)應(yīng)將其控制在140 m以上；入口(上行匝道)至交叉口停車(chē)線的距離滿足橫向道路和對(duì)向車(chē)流的交叉長(zhǎng)度(如果設(shè)有公交港灣?？空具€需考慮與公交車(chē)的交織長(zhǎng)度)，一般采用50～100 m。在實(shí)際情況滿足不了規(guī)范要求的間距時(shí)，可通過(guò)拓寬車(chē)道數(shù)增加通行能力。

8 結(jié)束語(yǔ)

目前中國(guó)的各大城市正在大力建設(shè)城市快速路，各個(gè)地區(qū)都有了一定的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也存在一定的問(wèn)題。按照國(guó)外的設(shè)計(jì)流程，快速路的設(shè)計(jì)中要用60 %以上的時(shí)間來(lái)做好出入口的設(shè)計(jì)，可見(jiàn)出入口在整個(gè)快速路系統(tǒng)中的重要性。城市快速路出入口作為城市快速路網(wǎng)的重要組成部分,不僅連接城市快速路網(wǎng)和其它城市道路網(wǎng),實(shí)現(xiàn)道路等級(jí)的過(guò)渡,其設(shè)置合理與否直接影響城市快速路網(wǎng)整體效益的發(fā)揮，因此對(duì)主輔路間出入口的設(shè)置問(wèn)題進(jìn)行研究是非常重要的。本文從城市快速路主輔路間出入口的型式、平縱線形以及出入口的組合形式和間距進(jìn)行了初步的探討，可以供同行們作為參考。