C-V2X與智能車路協(xié)同技術(shù)融合探析

吳良金　郭月江　寧巧嬌

摘 要：自動(dòng)駕駛汽車在當(dāng)前開發(fā)過程中已經(jīng)備有了較多的經(jīng)驗(yàn)，尤其是在5G技術(shù)的加持下，智能車路協(xié)同技術(shù)的開發(fā)水平得以升級(jí)?；趯?duì)智能車路協(xié)同技術(shù)的分析，文章研究C-V2X與智能車路協(xié)同系統(tǒng)的融合方法，從而讓車輛在實(shí)際的運(yùn)行過程中，可以根據(jù)當(dāng)前的路況信息和實(shí)際運(yùn)行方案，自主性調(diào)整今后的工作模式。

關(guān)鍵詞：C-V2X;通信技術(shù);車路協(xié)同系統(tǒng)

在智能車路協(xié)同技術(shù)的融合階段，首先要能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于路況信息的綜合性分析，給出相應(yīng)的工作方案。其次需要探討當(dāng)前對(duì)于各種信息的展現(xiàn)方式，可通過車載設(shè)備完成任務(wù)，最后分析信號(hào)的工作方案精準(zhǔn)度，通過對(duì)各類專業(yè)化信息的調(diào)整和協(xié)調(diào)，才可以讓建成的具體化工作方案具有更高的可利用價(jià)值。

1 ? ?智能車路協(xié)同技術(shù)融合中的技術(shù)內(nèi)容

1.1 ?信息獲取技術(shù)

在信息的獲取過程中，由于當(dāng)前我國5G通信技術(shù)已經(jīng)開始步入商用階段，同時(shí)GPS導(dǎo)航系統(tǒng)、北斗導(dǎo)航系統(tǒng)也可以在較大程度上提高車輛的運(yùn)行控制精度，所以信號(hào)的獲得可以依靠當(dāng)前的車載設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對(duì)各類路況信息的獲得和分析[1]。在獲得信號(hào)后，將其輸入車載系統(tǒng)已經(jīng)建成的數(shù)據(jù)分析體系，研究車輛運(yùn)行路線，讓車輛能夠按照專業(yè)化的調(diào)整運(yùn)行模式，根據(jù)道路的自主性信息選擇合理化的工作路徑，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

1.2 ?數(shù)據(jù)融合系統(tǒng)

在數(shù)據(jù)融合系統(tǒng)的建立階段，首先要研究對(duì)于各類數(shù)據(jù)的融合方法，其次要分析獲得的最終處理結(jié)果是否可以提高該信息的應(yīng)用水平，最后研究相關(guān)信息的具體使用方法，讓已經(jīng)建成的新型工作系統(tǒng)具有更好的引導(dǎo)效果。比如在實(shí)際的工作階段，當(dāng)車載系統(tǒng)確定某信息能夠?qū)囕v的后續(xù)運(yùn)行模式造成一定的干擾時(shí)，則需要通過對(duì)該信息的全面研究，探討具體工作階段相關(guān)數(shù)據(jù)的含義，這一方面可以通過車載設(shè)備將該信息直接展現(xiàn)給駕駛?cè)藛T，另一方面在全自動(dòng)系統(tǒng)下，可以根據(jù)該信息的實(shí)際代表意義完成控制任務(wù)。

1.3 ?終端展現(xiàn)技術(shù)

終端展現(xiàn)技術(shù)可以根據(jù)當(dāng)前建立的車內(nèi)屏展示體系完成相關(guān)信息的交互，由于車輛運(yùn)行過程駕駛?cè)藛T要同時(shí)處理多個(gè)信息，所以要能夠讓駕駛?cè)藛T在第一時(shí)間找到自身需要的信息。通常情況下，通過對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行全面化的分析和融合之后，對(duì)于其中含有的路線信息，可以采取直觀表述的形式，讓駕駛員第一時(shí)間獲得，之后通過對(duì)該終端展現(xiàn)的信息內(nèi)容進(jìn)行進(jìn)一步探討，讓已經(jīng)獲取的數(shù)據(jù)結(jié)果發(fā)揮應(yīng)有的作用。

2 ? ?C-V2X與智能車路協(xié)同技術(shù)的融合方法

2.1 ?信息的獲取過程

在信息的處理過程中，可以根據(jù)對(duì)當(dāng)前車輛上已裝配設(shè)備的研究，分析其獲得的數(shù)據(jù)類型，并在此基礎(chǔ)上讓相關(guān)數(shù)據(jù)可以得到更為科學(xué)、優(yōu)質(zhì)的應(yīng)用，如對(duì)于GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，通過地球衛(wèi)星的運(yùn)行，可以全面、深度地了解當(dāng)前該系統(tǒng)運(yùn)行過程中具有的路況信息，并且這類信息都要能夠被直接提交給車輛。由于當(dāng)前該系統(tǒng)本身較為完善，所以只需要加入數(shù)據(jù)的處理和融合系統(tǒng)，即可以確保實(shí)際建成的專業(yè)化工作指標(biāo)具有更高的可實(shí)施價(jià)值，以充分提高整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性和科學(xué)性。在信息的獲取階段，通過車輛上具有的信號(hào)獲得天線，經(jīng)過數(shù)據(jù)整理之后，分析當(dāng)前車輛的具體位置，由構(gòu)造的5G路況分析系統(tǒng)研究不同路線的空間形式，從而可以將該信息進(jìn)行直接展現(xiàn)。

2.2 ?信息的融合過程

在信息的融合階段，要通過對(duì)各種硬件和軟件系統(tǒng)地加入，研究所有信息的利用模式和車輛運(yùn)行參數(shù)，只有在相關(guān)參數(shù)具有可作用價(jià)值的情況下，才可以確保實(shí)際建成的數(shù)據(jù)融合體系具有實(shí)用價(jià)值[2]。比如對(duì)于當(dāng)前的車輛信息和路況信息來說，融合模式通過對(duì)當(dāng)前車輛位置信號(hào)的獲得，研究到達(dá)目的地的各類路線情況，根據(jù)已經(jīng)建成的5G通信網(wǎng)絡(luò)，研究不同路線上的車輛流動(dòng)速度，尤其是要分析堵車情況下需要在各路段上消耗的時(shí)間。如在某車輛的行駛中，可選擇的路線有3條，一條距離最長(zhǎng)，但是當(dāng)前車輛數(shù)量較少，該路線上的堵車時(shí)間為0，到達(dá)目的地的駕駛時(shí)間為35 min;最短的路線堵車時(shí)間為15 min，駕駛時(shí)間為20 min;剩余路線堵車時(shí)間為5 min，駕駛時(shí)間為25 min。通過對(duì)所有信息的分析，可以確定選擇第3條路線，以最大限度縮短到達(dá)目的地的時(shí)間。另外在今后的工作中，也需要對(duì)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄏ到y(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，做好對(duì)路徑上各類不確定因素的預(yù)測(cè)工作以提高數(shù)據(jù)精度。

2.3 ?信息的展示過程

在信息的展示過程，要根據(jù)當(dāng)前已經(jīng)建立的車內(nèi)信息展示系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)對(duì)于各類信息的合理展現(xiàn)。比如原有工作中只分析可以采用的路線，但是對(duì)于路線的具體規(guī)劃工作落實(shí)不到位，尤其是在有多條路線可選擇時(shí)，工作的升級(jí)階段可以采用觸控屏設(shè)備，在獲得各類可選擇路線之后將其直接表現(xiàn)，駕駛員可直接輸入目的地，同時(shí)在不同可供選擇路線之下展現(xiàn)該路徑的自身狀態(tài)以及相關(guān)的處理信息，同時(shí)以駕駛員的設(shè)定為第一遵守原則，提高駕駛?cè)藛T的工作自由度。

3 ? ?結(jié)語

C-V2X和智能車路系統(tǒng)技術(shù)的融合階段需要研究的項(xiàng)目有對(duì)于各類信息的分析模式、數(shù)據(jù)獲取模式、數(shù)據(jù)的綜合運(yùn)用和展示模式等，要求所有的工作項(xiàng)目都需要以對(duì)當(dāng)前系統(tǒng)升級(jí)和優(yōu)化為目的。具體工作中需要根據(jù)當(dāng)前已經(jīng)建成的自動(dòng)控制工作路徑和相關(guān)車載設(shè)施，實(shí)現(xiàn)對(duì)各類信息的有效收集和整理。

[參考文獻(xiàn)]

[1]葉佩蕓，簡(jiǎn)磊，王皓民，等.基于模糊自適應(yīng)的智能車驅(qū)動(dòng)與轉(zhuǎn)向協(xié)同控制研究[J].電子測(cè)試，2020（5）：40-44，21.

[2]張杰.C-V2X與智能車路協(xié)同技術(shù)的深度融合[J].中興通訊技術(shù)，2018（12）：1-14.

作者簡(jiǎn)介：吳良金（1986— ），男，貴州遵義人，工程師，學(xué)士;研究方向：無線通信。