稅收沖擊、汽油需求價格彈性與碳排放

蘇斌　程洪飛

【摘要】我國是世界上最大的能源消耗和碳排放國， 汽油消費所產(chǎn)生的碳排放也越來越多。 我國在引導能源消費方向和節(jié)能減排方面主要的手段之一就是征收汽油消費稅。 汽油消費和碳排放對汽油消費稅的敏感程度有多高？ 該問題的研究對我國汽油消費稅稅率設計和改革、有效引導能源消費及節(jié)能減排具有重要意義。 基于我國30個省份相關數(shù)據(jù)所構成的面板數(shù)據(jù)， 以汽油消費稅為工具變量， 運用對數(shù)差分模型， 通過控制汽油消費稅的名義變動， 研究名義稅收變動對汽油消費和碳排放的影響。 結果顯示：控制名義稅收增幅大于0.15元時， 汽油需求價格彈性為-0.23; 汽油消費稅提高0.2元時， 汽油消費將減少0.8%， 由汽油消費所造成的碳排放將降低0.8%左右。 據(jù)此， 提出結構和數(shù)量的稅改建議。

【關鍵詞】稅收沖擊;價格彈性;碳排放;汽油需求

【中圖分類號】F812.42? ? ? 【文獻標識碼】A? ? ? 【文章編號】1004-0994（2020）14-0138-7

一、 引言

碳排放問題一直是世界各國共同關注的焦點。 2018年， 全球能源消費和使用能源過程中產(chǎn)生的碳排放的增速達到了2010年以來的最高水平， 全球一次能源需求在2018年增長2.9%， 能源消費產(chǎn)生的碳排放達6億噸， 增長了2%， 同樣是多年來的最高水平。 在我國供給側結構性改革的背景下， 雖然GDP增速有所放緩， 但是2018年我國一次能源消費由2017年的3.3%增長到4.3%， 達到了2012年以來的最高水平， 與此同時， 能源使用產(chǎn)生的碳排放增長了2.2%， 節(jié)能減排問題十分嚴峻。

我國一直是全球可持續(xù)發(fā)展和節(jié)能減排的積極參與者， 十九大報告明確指出， 要加快建立綠色生產(chǎn)和消費的政策導向， 建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展的經(jīng)濟體系， 倡導簡約適度、綠色低碳的生活方式。 2017年12月， 《全國碳排放權交易市場建設方案（發(fā)電行業(yè)）》正式發(fā)布， 全國統(tǒng)一碳排放交易市場成立。 雖然碳排放權交易市場并不完善， 但這是我國在節(jié)能減排道路上的巨大進步。 目前在我國， 征收成品油消費稅仍然是引導能源消費方向、引導綠色生活方式和節(jié)能減排的有效手段。 2017年我國汽油消費總量比2016年增長了4.9%， 生活消費和交通運輸部門的汽油消費量占我國總汽油消費量的60.1%， 從行業(yè)角度看， 交通運輸業(yè)的汽油消費量位居榜首， 并且有研究表明交通運輸部門已成為第二大碳排放源[1] 。 因此， 汽油消費稅的變化對引導汽油消費、引導低碳生活方式和碳排放的演變至關重要。 本文依托汽油消費稅研究我國汽油價格彈性， 觀察汽油消費稅的變動所引起的汽油消費的變動， 進而估計其引起的碳排放的變動。 這對于成品油消費稅稅率設計及稅收改革、節(jié)能減排具有重要意義。

成品油消費稅在引導能源消費、節(jié)能減排方面的重要作用， 使得國內(nèi)外學者不斷地研究消費稅的經(jīng)濟效益、改革方向及其對碳排放的影響。

首先， 有關成品油消費稅經(jīng)濟效應的研究。 孟瑩瑩[2] 從微觀和宏觀兩個方面分析成品油消費稅的經(jīng)濟效應， 得出汽油消費稅的提高對企業(yè)的污染排放可以起到抑制作用， 對居民的抑制作用失效， 消費稅對經(jīng)濟增長有正效應。 尹音頻等[3] 基于稅負歸宿理論， 實證研究表明在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收消費稅可以有效抑制成品油的供給， 對需求端的影響與孟瑩瑩[2] 的研究結論類似， 同時定性分析了在消費環(huán)節(jié)征收消費稅的政策效果更明顯， 可以更好地抑制需求， 達到節(jié)能減排的目標。 楊德天、王丹舟[4] 通過CGE模型模擬研究發(fā)現(xiàn)， 提高稅率對經(jīng)濟的影響遠小于對人們心理預期的影響， 有利于資本流向新能源產(chǎn)業(yè)， 促進該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其次， 有關成品油消費稅改革的研究， 大多是從成品油消費稅現(xiàn)存問題及改革路徑展開。 趙麗萍[5] 認為我國消費稅存在價稅合一、分層模糊等問題， 提出將稅收的隱性問題顯性化， 實行價稅分離， 從而起到引導消費和保護環(huán)境的作用。 王赟杰[6] 從成品油消費稅生態(tài)環(huán)境保護功能的角度系統(tǒng)性地分析了現(xiàn)行消費稅在污染防治、節(jié)能減排方面的缺陷， 提出從消費稅廣度和深度兩方面進行改革的建議。 萬瑩、徐崇波[7] 從稅率設置、稅率形式、稅負水平、稅負結構方面， 將我國成品油消費稅與歐盟國家、OECD國家進行比較， 得出我國成品油消費稅存在稅率單一、區(qū)分度低等特點。 白彥鋒等[8] 從綠色稅收體系的角度提出完善成品油消費稅環(huán)境友好激勵行為， 從源頭上提高成品油使用效率， 提升企業(yè)自主減排意愿， 達到節(jié)能減排的效果。 黃春元[9] 通過分析歐盟成品油消費稅的經(jīng)驗， 提出我國成品油消費稅應保持基本稅率不變， 適當擴大征稅范圍和實施差別稅率的建議。 其他學者對成品油消費稅改革的研究， 大多也是針對征稅范圍、稅目類別、征稅方式等給出相應的改革建議[10] 。

最后， 有關油品消費對成品油消費稅敏感程度的研究。 Davis 和Kilian[11] 將消費者對消費稅的響應與對汽油市場中其他變動引起的價格變化的響應進行比較， 得出美國汽油價格彈性為-0.46。 Lin等[12] 發(fā)現(xiàn)， 汽油的價格波動會對需求價格彈性產(chǎn)生影響， 當汽油價格波動較大時， 消費者對汽油價格的變化有更小的彈性。 彭芃、田和璧[13] 利用我國乘用車市場的數(shù)據(jù)分析了2009年稅收改革對私家車選擇和使用的影響， 發(fā)現(xiàn)消費者變得更傾向于選擇低排量汽車， 但是短期內(nèi)對私家車使用的影響不明顯。 Rivers 和Schaufele[14] 在Davis和Kilian[11] 的研究基礎上， 用加拿大省級面板數(shù)據(jù)和魯棒性檢驗， 首次實證分析了碳稅的顯著影響， 得出碳稅增加5%， 短期內(nèi)汽油需求減少8.4%的結論。 高宇等[15] 運用一般均衡模型（CGE）仿真模擬了成品油消費稅上漲2%和4%對經(jīng)濟的影響， 發(fā)現(xiàn)名義GDP存在不同程度的增長， 而實際GDP下降， 化石能源強度幾乎同比例下降。 Rivers 和Schaufele[16] 從燃油效率的角度研究了加拿大汽油價格變化對新增汽車燃油效率的影響， 發(fā)現(xiàn)汽油價格上漲10%， 會使新增汽車的燃油效率提高0.8%。 黃春元[17] 運用滯后內(nèi)生變量模型， 以柴油價格為工具變量， 得出汽油的短期價格彈性為-0.774， 長期價格彈性為-2.943。 曹靜、胡文皓[18] 運用城鎮(zhèn)家庭汽油消費的微觀數(shù)據(jù)估計的汽油價格彈性為-0.445， 與Davis和Kilian[11] 估計的美國汽油價格彈性非常接近。

現(xiàn)有文獻為本文的研究提供了有價值的參考和借鑒。 綜合現(xiàn)有文獻， 尤其是其中針對我國現(xiàn)階段的研究， 筆者認為可以從兩個方面進行補充和延伸。 一方面， 已有研究大多是從定性角度分析成品油消費稅對碳排放的影響， 很少有定量分析的相關結論; 另一方面， 已有研究忽視了價格彈性的內(nèi)生性問題， 或者在處理成品油價格彈性的內(nèi)生性問題時， 工具變量的選擇可能沒有真正意義上解決內(nèi)生性問題， 尤其是沒有體現(xiàn)汽油消費稅的變動對汽油消費的沖擊。 為了彌補國內(nèi)現(xiàn)有研究的不足， 本文運用省級面板數(shù)據(jù)， 利用工具變量模型（以稅收為工具變量）， 在估計汽油價格彈性的同時， 定量分析成品油消費稅對碳排放的影響。

二、 理論基礎

為了估計汽油的需求價格彈性， 對汽油的需求量和汽油價格進行回歸， 但是汽油需求的增加會引起汽油價格的波動， 導致價格和回歸誤差之間相關， 使得彈性估計出現(xiàn)偏誤， 即：

我國成品油消費稅僅僅在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收， 經(jīng)過一級一級的傳導之后在消費環(huán)節(jié)由消費者承擔。 成品油消費稅的縱向傳導機制見圖1。

我國成品油消費稅的政策變化引起消費稅的變動， 之后在成品油的生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收消費稅， 最后經(jīng)過代理商和零售商由消費者最終消費并承擔全部的消費稅。 因此， 本文將該過程總結為政策環(huán)節(jié)、征稅環(huán)節(jié)和消費環(huán)節(jié)。 由圖1可知， 我國成品油消費稅存在三個特點：一是征稅環(huán)節(jié)較為單一， 僅在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收; 二是稅收的傳導過程繁瑣， 傳導鏈條較長; 三是征收主體并非消費者。 本文通過研究稅收沖擊所引起的汽油價格的變動， 進而研究由這一部分沖擊所引起的價格沖擊對汽油消費以及碳排放的影響。 稅收沖擊引起的碳排放的傳導機制可以用圖2更直觀地表示。

國家稅收政策出臺之后引起稅率的變動， 進而形成稅收沖擊， 一方面其影響消費者預期， 導致消費者行為改變， 這一過程存在一定的時滯; 另一方面， 稅收沖擊直接影響成品油（汽油）價格， 這種價格的變化會導致消費者的行為改變， 進一步引起汽油消費和碳排放的變動。 汽油消費稅變動和平均價格水平變動所引起的汽油消費需求的變動可能不同， 由稅收沖擊所引起的價格變動比其他價格變化更持久， 因此可能導致消費者更大的行為改變。

三、 實證分析

為了研究稅收沖擊對碳排放的影響， 本文首先運用工具變量模型， 以成品油消費稅為工具變量估計汽油需求價格彈性， 在此基礎上， 分析不同稅收沖擊引起的汽油需求價格彈性的變化， 之后選擇可信的價格彈性來估計稅收沖擊所引起的碳排放變化。 需要注意的一個重要問題是， 遺漏變量可能會對工具變量所估計的價格彈性產(chǎn)生影響。 國家增加汽油消費稅， 一方面可能是為了改善道路交通條件， 即用于交通基礎設施投資; 另外一方面可能是用于平衡財政收支， 這也是汽油稅的用途之一， 在出現(xiàn)財政赤字時， 國家可能增加汽油稅來彌補赤字。 前者是外生的， 后者可能與失業(yè)率有關。 另外， 人口密度可能是各個地區(qū)之間重要的差異因素。 因此， 在本文的模型中增加了失業(yè)率和人口密度變量， 對不同變量的回歸結果進行比對， 以降低內(nèi)生性問題和其他因素對估計結果的影響。

（一）實證模型

1. 真實稅收變動的回歸模型。 Davis和Kilian[11] 在研究過程中的基本模型設定如下：

考慮到汽油消費的變化是通過價格變化而不是價格水平來確定， 同時為了避免汽油需求、汽油價格趨勢性的影響， 以及前文分析的失業(yè)率和人口密度的影響， 將模型設定如下：

其中， yit表示i省份在第t期的汽油消費量， γ0、δ0為常數(shù)項， pit表示i省份在第t期的汽油零售價格， taxit表示i省份在第t期的汽油消費稅稅率， unempit和popit分別表示[i]省份在t時期的失業(yè)率和人口密度， θt、σt表示控制年度變化的時間固定效應， μit、φit表示未觀察到的特殊狀態(tài)、特殊時變因素。

作為對比， 本文同時進行了最小二乘回歸和不考慮失業(yè)率與人口密度的工具變量回歸， 一是為了觀察工具變量回歸對結果的影響， 二是為了觀察內(nèi)生性問題的解決程度對回歸結果的影響。

2. 控制名義稅收增加幅度的回歸模型。 在日常生活中， 消費者一般并不清楚真實的稅收變化， 他們可能只關心名義稅收變化， 因此消費者對名義稅收變化的反應可能與真實稅收變動的汽油價格彈性有差別， 這是比較符合實際情況的。 因此， 本文將模型做如下變動：

（二）變量選擇和數(shù)據(jù)來源

1. 變量選擇。 本文首先研究汽油消費稅變動所引起的汽油需求的反應情況， 因此所選模型的被解釋變量是汽油消費量， 以各省份（港澳臺、西藏除外， 下同）的年度汽油消費量數(shù)據(jù)作為被解釋變量。 解釋變量是實際汽油零售價格。 工具變量選擇實際汽油消費稅， 汽油消費稅與未觀察到的汽油需求無關， 但是稅率的變動會直接影響汽油的價格， 造成價格波動， 進而影響汽油消費需求的變化。 另外， 各個省份汽油消費需求的變動可能會受到失業(yè)率和人口密度的影響， 在后文的回歸中作為對比， 將各個省份的失業(yè)率和人口密度作為控制變量。

2. 數(shù)據(jù)來源及處理。 我國的成品油消費稅由國家制定， 各個省份執(zhí)行國家制定的稅收政策。 根據(jù)我國成品油消費稅稅率改革歷程， 我國在2008年進行成品油消費稅改革， 取消了公路養(yǎng)路費等收費， 完善了成品油定價機制， 此后對成品油消費稅單位稅額進行了數(shù)次調(diào)整。 另外， 根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性， 本文選擇2008 ～ 2017年作為數(shù)據(jù)樣本期， 各省份汽油消費量數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒》， 汽油零售價格通過整理《國際石油經(jīng)濟》、中國油品信息網(wǎng)統(tǒng)計的汽油零售價格得到， 對汽油消費量和汽油價格的描述見圖3， 汽油價格為名義價格。

由圖3可見， 在2013年之前， 我國汽油消費存在剛需， 即隨著名義價格的上漲， 汽油消費也在增加， 原因可能是我國交通運輸業(yè)迅速發(fā)展和私家車使用越來越多。 整體來看， 我國汽油消費呈上升趨勢。 成品油消費稅稅率數(shù)據(jù)通過整理財政部和國家稅務總局的相關政策文件得到。 各個省份的居民消費價格指數(shù)（cpi）、失業(yè)率和人口密度均來自《中國統(tǒng)計年鑒》。

將根據(jù)《中國能源統(tǒng)計年鑒》整理得到的以噸計的汽油消費量轉化為以升計的消費量， 并將計量單位轉換為億升/年。 為了對應汽油消費數(shù)據(jù)， 選擇各個省份10月份93#汽油零售價格的平均值作為汽油零售價格的年度值。 各個省份的汽油消費稅稅率和汽油零售價格均根據(jù)對應省份的居民消費價格指數(shù)（cpi， 以2008年為基期）計算得到實際汽油消費稅稅率和實際汽油零售價格。 人口密度根據(jù)各省份的人口數(shù)和面積計算得到。

（三）實證結果與分析

1. 真實稅收變動的回歸結果。 本文構建了由30個省份組成的省級面板數(shù)據(jù)， 為了與最可信的IV模型進行對比， 對數(shù)據(jù)分別進行了OLS回歸和普通IV回歸。 表1報告了五種回歸結果。 根據(jù)表1中第（1）列的回歸結果可知， 最小二乘回歸的汽油消費價格彈性為0.41， 統(tǒng)計結果非常不顯著。 根據(jù)本文對汽油價格內(nèi)生性問題的分析， OLS回歸并不能滿足這種正交條件， 即：Cov（△pt，△εt）≠0， 這種內(nèi)生性問題導致OLS的回歸結果存在很大偏誤。 在進行工具變量回歸之前， 排除了成品油消費稅中的從價成分， 因為從價稅在功能上與價格相關。 表1中第（2）列給出了工具變量回歸結果， 顯示該回歸的汽油價格彈性為-0.9， 在1%的水平上統(tǒng)計顯著， F值很大， p值非常接近零。 該結果比黃春元[17] 所得結論的-0.774大一些， 是曹靜、胡文皓[18] 所得結論的2倍多。 表2報告了汽油價格變動和汽油消費稅變動的最小二乘回歸結果， 汽油價格相對于汽油消費稅的彈性為0.848， 這個結果表明， 汽油消費稅變動與所引起的汽油價格的變動關系接近1∶1， 如果將汽油消費稅增加一倍， 汽油價格將上漲85%， 汽油消費將減少76%， 這個結果大到令人懷疑。 因此， 本文通過控制樣本省份的失業(yè)率和人口密度來觀察汽油需求價格彈性的變化。

表1中第（3）、（4）、（5）列分別控制了失業(yè)率和人口密度的變化， 各列的結果均在1%的統(tǒng)計水平上顯著。 第（3）列顯示， 增加人口密度控制之后， 汽油價格彈性略微下降到-0.81， 標準誤差也有所降低。 第（4）列控制了失業(yè)率的變化， 汽油價格彈性下降到-0.53， 標準誤差也從0.29下降到0.20， 因此， 不能忽略樣本省份失業(yè)率對汽油需求價格彈性的影響。 第（5）列同時控制了失業(yè)率和人口密度， 得到的汽油價格彈性為-0.5， 比-0.9要小很多。

-0.5的汽油價格彈性與曹靜、胡文皓[18] 估計的汽油價格彈性-0.445比較接近。

2. 控制名義稅收增加幅度的回歸結果。 上文的回歸結果使用的是汽油消費稅的真實變化， 是以2008年為基期進行了消費價格指數(shù)處理， 消除了通貨膨脹的影響。 在日常生活中， 消費者可能并不清楚真實的稅收變化， 他們可能只關心名義稅收變化， 因此消費者對名義稅收變化的反應可能與表1估計的-0.5的汽油價格彈性有差別， 這是比較符合實際情況的。 因此， 在表3中通過控制名義汽油消費稅的變化， 觀察名義汽油消費稅的變動對汽油消費價格彈性的影響。

根據(jù)我國成品油消費稅的調(diào)整歷程， 汽油消費稅的名義變動只包括上調(diào)的改革。 因此， 本文只研究名義稅收增加的情況， 并觀察名義稅收增加0.15元時汽油價格彈性的變化。 控制汽油消費稅名義增加也比較符合我國成品油消費稅改革過程中引導消費方向、促進消費稅綠色性質的思路。

表3第（2）列顯示， 控制名義稅收增加大于零時， 汽油價格彈性由-0.5下降到-0.42， 該結果與曹靜、胡文皓[18] 估計的-0.445較為接近， 并且在5%的統(tǒng)計水平上顯著， 該回歸的樣本量從150下降到了120。 第（3）列列出了控制名義稅收增加超過0.15元時的回歸結果， 汽油價格彈性從-0.42進一步下降到-0.23， 樣本量從120進一步減少到60， 該結果在1%的統(tǒng)計水平上顯著。 逐漸降低的汽油價格彈性說明， 當控制名義稅收變動時， 我國的汽油價格彈性并沒有那么大， 人們對汽油消費稅的名義變動并沒有那么敏感。

根據(jù)式（3）， τ元的稅收增加引起的汽油消費百分比的變化與p元的稅后價格的相關關系為：

其中， 價格p取2017年各省份以汽油消費為權重進行加權平均之后的價格， p=6.16。

在控制名義汽油消費稅增加幅度超過0.15元時， 汽油價格彈性為-0.23。 在此汽油價格彈性的基礎上， 將汽油消費稅提高0.2元， 以觀察消費稅增加對汽油消費的百分比變化。 根據(jù)上述關系式， 當汽油消費稅增加0.2元時， 汽油消費下降0.75%。 該結果是建立在增稅和價格上漲接近1∶1的假設基礎上的， 即生產(chǎn)者能將稅收完全轉移到消費者身上。 但是在我國成品油消費稅的實際轉移過程中， 汽油消費稅被部分地轉嫁給消費者[3] 。 因此， 在我國的實踐中， 實際的汽油消費下降百分比可能低于本文的估計值0.75%。

3.對碳排放的影響。 本文研究汽油價格彈性， 是為了研究汽油消費稅的增加對汽油消費的影響， 然后進一步估計汽油消費稅的這種變動對碳排放的影響。 在我國， 沒有統(tǒng)計碳排放量的專門指標， 因此， 本文采用IPCC推薦的“自上而下”法（終端消費側法）計算汽油消耗產(chǎn)生的碳排放量。 IPCC推薦的碳排放計算公式如下：

其中， Ci表示第i種能源消耗所產(chǎn)生的碳排放， fi表示第i種能源消耗的碳排放系數(shù)， ADi表示第i種能源的消費量， NCVi表示第i種能源消耗的平均低位發(fā)熱量， ECi為單位熱值含碳量， Oi為碳氧化因子， 44和12分別是CO2和C的分子量。

根據(jù)《IPCC國家溫室氣體排放清單指南》， 利用式（10）計算得到fi=2.9251kgCO2/kg。 根據(jù)我國2017年汽油消費總量， 計算得到2017年我國汽油消費產(chǎn)生的碳排放量為43747萬噸。 上一節(jié)估算了在2017年的稅收基礎上， 汽油消費稅增加0.2元時， 汽油消費將減少0.75%。 按照2017年汽油消費所產(chǎn)生的二氧化碳排放量， 當稅收提高0.2元時， 碳排放量將減少328.1萬噸， 相當于2016 ～ 2017年我國二氧化碳排放量增加值的2.5%和由汽油消費所產(chǎn)生二氧化碳排放量增加值的16%。 正如上一節(jié)估計汽油消費減少0.75%一樣， 當汽油消費稅提高0.2元時， 實際造成的碳排放的減少可能并沒有那么多。

需要注意的是， 本文只估計了短期的汽油價格彈性和碳排放下降， 在長期內(nèi)， 汽油價格彈性可能會更大， 對碳排放的影響會更加明顯。 因為在長期內(nèi)， 消費者可以通過改變自己的生活習慣， 以適應稅收的調(diào)整。 比如， 消費者可以更換燃油效率更高的汽車， 或者使用新能源汽車代替燃油汽車。 消費者也可能更多地使用公共交通出行， 減少對私家車的使用。 本文不再做長期汽油價格彈性的估計。 另外， 由于數(shù)據(jù)的限制， 本文的研究并沒有考慮消費者預期的影響。 由于消費者具有理性預期， 新的稅收政策從頒布到實施一般都需要一個過程， 即稅收具有滯后性。 在這個過程中， 消費者根據(jù)自己的預期判斷汽油價格是上漲或者下降， 進而提前調(diào)整汽油消費量。 這同樣會影響對汽油價格彈性和碳排放的估計。

四、 結論及啟示

本文利用我國30個省份的汽油消費量、汽油零售價格以及汽油消費稅等數(shù)據(jù)構建了省級面板數(shù)據(jù)， 以汽油消費稅為工具變量， 運用工具變量模型研究了汽油消費稅的變動對我國汽油消費和碳排放的沖擊。 由于在實際生活中， 人們可能觀察不到稅收的實際變動， 因此， 本文通過控制名義稅收變動幅度， 以觀察名義稅收沖擊對汽油消費和碳排放的影響。 研究結果顯示， 在不控制名義稅收變動時， 汽油價格彈性為-0.5; 當只有名義稅收增加時， 汽油消費價格彈性降低到-0.42; 進一步控制名義稅收增加超過0.15元時， 汽油價格彈性降低到-0.23。 這是比較符合實際情況的， 因為人們可能注意不到實際的或者輕微的稅收變化。 在-0.23的價格彈性基礎上， 將汽油消費稅提高0.2元時， 我國的汽油消費將降低0.75%， 汽油消費所造成的碳排放將降低0.75%左右， 以2017年汽油消費所造成的碳排放計算， 將使碳排放減少328.1萬噸。 在本文研究結論的基礎上， 提出以下幾點政策啟示：

第一， 本文估計的汽油價格彈性為-0.23， 實際情況可能還要小， 即消費者對汽油價格或者汽油消費稅的變動并沒有那么敏感， 短期內(nèi)汽油消費稅的提高對我國汽油消費和碳排放的抑制作用有限。 原因可能有兩點， 一是汽油消費稅變動的傳導路徑并沒有想象中那么順暢。 由于我國成品油消費稅的征收端是生產(chǎn)者。 在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收的汽油消費稅， 首先的傳導對象是代理商和企業(yè)， 再由代理商傳導到各個加油站， 最后才到達消費者。 如果把消費稅的變動比作沖擊波， 在經(jīng)歷多個環(huán)節(jié)的傳導之后， 沖擊波可能會有不同程度的損耗。 因此， 最終消費者對汽油消費稅的變動并沒有那么敏感。 考慮到這一點， 在成品油消費稅的改革過程中， 調(diào)整成品油消費稅的征收環(huán)節(jié)， 將征收環(huán)節(jié)下移或者進行多環(huán)節(jié)按比例征收， 讓成品油消費稅的變動更直接作用于更多的消費者， 將提高消費者對成品油消費稅的敏感程度。 二是我國成品油消費稅實行的是價內(nèi)稅， 這降低了消費稅的透明度， 無法使消費者更加真實地感受到自己所承擔的消費稅份額， 更無法使消費者直觀地感受到汽油消費稅的變動。 因此， 成品油消費稅改革的另一個側重點是將隱性征收的消費稅顯性化， 實行價稅分離， 讓消費者更加直接地認識到自己所承擔的消費稅， 同時讓消費者真正感受到汽油消費稅的綠色稅收功能， 這將有效提升消費者對汽油消費稅的敏感程度， 真正起到引導能源消費和促進低碳生活的作用。

第二， 根據(jù)本文的估計， 在現(xiàn)有的汽油消費稅基礎上， 將汽油消費稅提高0.2元， 短期內(nèi)將使汽油消費減少0.75%。 隨著人們生活習慣的改變， 長期內(nèi)由稅收引起的汽油消費的減少會更加明顯， 這種改變也會更加持久。 因此， 建議在現(xiàn)有消費稅的基礎上， 適當提高汽油消費稅的單位稅額， 不建議大幅度提高汽油消費稅， 大幅度提高汽油稅造成的影響可能不是線性變化的。 從供給側來看， 根據(jù)目前我國消費稅的征收結構， 大幅度提升汽油消費稅的單位稅額可能會大大增加生產(chǎn)者的生產(chǎn)成本， 扭曲成品油的供給結構。 從需求側來看， 我國的交通運輸部門是汽油消費的主力， 過高的汽油消費稅會增加交通運輸?shù)某杀荆?可能會抑制交通運輸業(yè)類服務業(yè)的發(fā)展和轉型。 因此， 建議采取適度的數(shù)量調(diào)整并結合結構調(diào)整的方式， 對我國現(xiàn)有汽油消費稅進行改革， 以更加有效地控制汽油消費和碳排放。

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