上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)客運(yùn)組織模式探索

孫泓

【摘? 要】針對(duì)上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)乘客的不同屬性，結(jié)合機(jī)場(chǎng)的特殊管理要求及實(shí)際情況，摸索了制定了可以落地有效的客運(yùn)組織模式和施工組織方案，并編制了相關(guān)應(yīng)急預(yù)案用以應(yīng)對(duì)突發(fā)事件發(fā)生后的處理，從而有效保障捷運(yùn)系統(tǒng)日常安全有序的運(yùn)營(yíng)。

【關(guān)鍵詞】客運(yùn)組織;混流;清客;24小時(shí)

Abstract： In accordance with the different attributes of passengers taking the Shanghai Pudong International Airport MRT system， combining with the special management requirements and actual conditions of the airport， an effective passenger transport organization mode and construction organization plan have been formulated. Meanwhile， relevant emergency plans have been prepared to respond to sudden handling in case of the incidents， in order to effectively ensure the daily safety and smooth operation of the MRT system.

Keywords： passenger transport organization; mixed passenger flow; clearing passengers; 24 hours

引言

為解決上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站樓與衛(wèi)星廳之間的旅客交通問(wèn)題，上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)決定在航站樓與衛(wèi)星廳之間建設(shè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)，確保旅客順暢出行。浦東機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)作為國(guó)內(nèi)首例全空側(cè)運(yùn)營(yíng)的捷運(yùn)系統(tǒng)，捷運(yùn)系統(tǒng)的使用者都是通過(guò)安全檢查以及國(guó)際邊境檢查（在航樓T1及T2）后準(zhǔn)備登機(jī)的乘客或者剛下飛機(jī)（在衛(wèi)星廳S1及S2）并準(zhǔn)備離開(kāi)機(jī)場(chǎng)或準(zhǔn)備轉(zhuǎn)機(jī)的乘客，故浦東機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)除了需要滿足旅客運(yùn)輸?shù)男枨笸?，還須對(duì)旅客空防安全屬性進(jìn)行區(qū)分，其運(yùn)營(yíng)組織上的難點(diǎn)在于確保國(guó)際出發(fā)、國(guó)際達(dá)到旅客不出現(xiàn)混流情況。由于航班原則上每天24小時(shí)起降，捷運(yùn)系統(tǒng)也需要每天24小時(shí)不間斷運(yùn)營(yíng)，因此夜間的施工維護(hù)需求與旅客運(yùn)輸需求間的矛盾，也是捷運(yùn)系統(tǒng)客運(yùn)組織上的一大難點(diǎn)。

1.捷運(yùn)系統(tǒng)概況

上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)設(shè)T1（航站樓）、S1（衛(wèi)星廳）、T2（航站樓）、S2（衛(wèi)星廳）、T4 航站樓（預(yù)留車(chē)站）共五座車(chē)站，全為地下站。分東線和西線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，西線連接T1和S1，東線連接T2和S2，西線、東線通過(guò)聯(lián)絡(luò)線經(jīng)T4預(yù)留站接車(chē)輛基地。

西線、東線正線均采用雙線，聯(lián)絡(luò)線采用單線，其中西線正線長(zhǎng)約2.37km，西線聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)約1.58km，東線正線長(zhǎng)約2.16km，東線聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)約1.12km。參見(jiàn)圖1：

全線設(shè)車(chē)輛基地一處，車(chē)輛基地設(shè)在南滑行道南側(cè)、圍場(chǎng)河北側(cè)地塊，緊鄰T4預(yù)留站南側(cè)，為地面敷設(shè)方式?？刂浦行?、維修中心和培訓(xùn)中心在車(chē)輛基地集中設(shè)置。

本工程采用10kV電壓分散供電方式，全線設(shè)置2座牽引降壓混合變電所，分別設(shè)在捷運(yùn)S1和S2衛(wèi)星廳站;5座降壓變電所，分別設(shè)在各車(chē)站及車(chē)輛基地。

車(chē)輛采用A型電動(dòng)客車(chē)，4節(jié)編組，共7列車(chē)。牽引供電制式正線采用DC1500V接觸軌（第三軌）方式，車(chē)輛基地內(nèi)采用架空式接觸網(wǎng)。

信號(hào)系統(tǒng)采用完整的基于無(wú)線通信（CBTC）的移動(dòng)閉塞列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC，包括列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車(chē)自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)ATO、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)CI、數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)DCS、維護(hù)支持子系統(tǒng)MSS、培訓(xùn)子系統(tǒng)。

列車(chē)運(yùn)行采用T1-S1、T2-S2之間“雙線穿梭”的運(yùn)行模式。

捷運(yùn)系統(tǒng)是機(jī)場(chǎng)空側(cè)航站樓至衛(wèi)星廳之間的客流主通道，提供衛(wèi)星廳到發(fā)旅客的運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)營(yíng)時(shí)間應(yīng)與航班起降相協(xié)調(diào)，全天24小時(shí)運(yùn)營(yíng)。

2.捷運(yùn)系統(tǒng)常規(guī)運(yùn)營(yíng)模式下的客運(yùn)組織

目前已投運(yùn)區(qū)段為東線（T2-S2）及西線（T1-S1），每個(gè)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)區(qū)段均采用雙線穿梭的行車(chē)模式進(jìn)行載客運(yùn)營(yíng)，捷運(yùn)站臺(tái)位于機(jī)場(chǎng)安全控制區(qū)域內(nèi)，所有車(chē)站的站臺(tái)均采用“一島兩側(cè)”的形式分布，島式站臺(tái)用于乘客候車(chē)上客使用，側(cè)式站臺(tái)用于到站列車(chē)的下客。每個(gè)站臺(tái)再單獨(dú)設(shè)立物理隔離，將其劃分乘“國(guó)內(nèi)旅客”區(qū)與“國(guó)際旅客”區(qū)。通過(guò)這樣的方式將站臺(tái)上不同空防屬性的乘客進(jìn)行有效分割，以達(dá)到候車(chē)乘客不發(fā)生混流的效果。

捷運(yùn)列車(chē)根據(jù)載客屬性的不同，對(duì)車(chē)廂劃分為國(guó)內(nèi)客室區(qū)、國(guó)際客室區(qū)及返流區(qū)，各個(gè)分區(qū)間設(shè)置了鎖閉隔離門(mén)，常態(tài)化運(yùn)營(yíng)時(shí)鎖閉隔離門(mén)處于鎖閉狀態(tài)，在應(yīng)急疏散時(shí)可打開(kāi)作為逃生使用。列車(chē)停站時(shí)，不同屬性的車(chē)廂都對(duì)準(zhǔn)相應(yīng)屬性站臺(tái)，以確保旅客在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中也不會(huì)發(fā)生混流。

在捷運(yùn)運(yùn)營(yíng)的旅客流線中，列車(chē)從航站樓發(fā)往衛(wèi)星廳時(shí)搭載的乘客為出發(fā)屬性，從衛(wèi)星廳發(fā)往航站樓時(shí)搭載的乘客為到達(dá)屬性，結(jié)合空防安全，國(guó)際出發(fā)與國(guó)際到達(dá)不可混流的原則，列車(chē)每次到站后，國(guó)際側(cè)車(chē)廂需保證所有旅客及其隨身行李及時(shí)下車(chē)。因?yàn)闄C(jī)這一特殊性，完成捷運(yùn)列車(chē)國(guó)際客室區(qū)清客工作成為了運(yùn)營(yíng)服務(wù)過(guò)程中的重中之重。通常在城市軌道交通中，清客作業(yè)是由工作人員佩戴便攜式揚(yáng)聲器上車(chē)引導(dǎo)，配合車(chē)廂廣播，關(guān)閉客室照明來(lái)完成整個(gè)流程。而浦東機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式?jīng)Q定了在清客作業(yè)中沒(méi)有條件來(lái)關(guān)閉客室照明，此外結(jié)合浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)所倡導(dǎo)的服務(wù)理念，使用便攜式揚(yáng)聲器的作業(yè)方式已經(jīng)不適用于此。因此，捷運(yùn)除了按照常規(guī)軌道交通的客運(yùn)組織模式，在站臺(tái)設(shè)置清客人員外，還在列車(chē)上設(shè)置了隨車(chē)清客員，并制定了隨車(chē)清客員在作業(yè)過(guò)程中使用“中英文清客提示牌”的策略，提示牌兩面分別具有不同的功能：正面黃底黑字，其中用中英文分別提示所有國(guó)際車(chē)廂乘客到站下車(chē);反面為綠色，在車(chē)廂清客完畢后用于向站臺(tái)清客員顯示清客良好手信號(hào)。

結(jié)合捷運(yùn)列車(chē)上按裝的視頻輔助清客系統(tǒng)，利用車(chē)載CCTV動(dòng)態(tài)對(duì)比車(chē)廂內(nèi)的人員情況，通過(guò)雙確認(rèn)的方式把控清客結(jié)果。

3.旅客返流組織

由于不同屬性旅客的分區(qū)以及旅客流線決定了國(guó)際出發(fā)旅客到衛(wèi)星廳后無(wú)法再到衛(wèi)星廳的島式站臺(tái)登乘捷運(yùn)列車(chē)返回航站樓，而對(duì)于個(gè)別旅客誤機(jī)、誤乘捷運(yùn)或單個(gè)航班取消的情況下，確保旅客在屬性不發(fā)生變化的情況下返回航站樓的流程，即為捷運(yùn)系統(tǒng)的旅客返流。捷運(yùn)列車(chē)在國(guó)際區(qū)單獨(dú)設(shè)立一個(gè)返流區(qū)，返流區(qū)是專供國(guó)際出發(fā)旅客由衛(wèi)星廳返回航站樓的特設(shè)區(qū)間，返流區(qū)車(chē)門(mén)僅在出發(fā)站臺(tái)側(cè)打開(kāi)和關(guān)閉，以供衛(wèi)星廳的國(guó)際出發(fā)旅客返回航站樓的國(guó)際出發(fā)層。

在發(fā)生大面積航班取消的情況下，捷運(yùn)利用指定線路開(kāi)行專列的方式，來(lái)完成返流作業(yè)。在返流專列開(kāi)行前確保衛(wèi)星廳返流側(cè)的側(cè)式站臺(tái)清空，航站樓的島式站臺(tái)利用隔離護(hù)欄進(jìn)行分割，將返流旅客與正常候車(chē)旅客進(jìn)行隔離。列車(chē)到站的開(kāi)關(guān)門(mén)順序進(jìn)行變更，所有客室車(chē)門(mén)按照返流艙的開(kāi)關(guān)門(mén)邏輯順序，以達(dá)到國(guó)際出發(fā)返回航站樓時(shí)屬性不發(fā)生變化。

4.旅客混流應(yīng)急處置

為應(yīng)對(duì)捷運(yùn)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中由于設(shè)備故障，車(chē)廂內(nèi)鎖閉隔離門(mén)被非正常打開(kāi)導(dǎo)致的列車(chē)混流，或因人為操作失誤，在錯(cuò)誤屬性的站臺(tái)開(kāi)啟車(chē)門(mén)導(dǎo)致站臺(tái)混流的應(yīng)急突發(fā)狀況。捷運(yùn)系統(tǒng)須第一時(shí)間將發(fā)生混流的區(qū)域進(jìn)行封閉，防止旅客隨意進(jìn)出封區(qū)，再利用側(cè)式站臺(tái)這一天然封閉空間設(shè)置混流人員清分區(qū)域，及時(shí)將控制區(qū)內(nèi)的混流旅客引導(dǎo)至待清分區(qū)域內(nèi)由機(jī)場(chǎng)邊防、海關(guān)檢疫、安檢等部門(mén)進(jìn)行旅客屬性清分。這樣做及能夠?qū)⒒炝髀每偷挠绊懨婵刂圃谝欢ǚ秶帜軌虮M快地恢復(fù)捷運(yùn)部分運(yùn)能，以避免正常旅客的出行受到較大影響。

5.夜間施工組織

由于24小時(shí)運(yùn)營(yíng)的特性，捷運(yùn)的維護(hù)及施工安全管控的難度進(jìn)一步加大，常規(guī)城市軌道交通的施工安全管理制度已經(jīng)無(wú)法滿足需求，對(duì)此通過(guò)以下幾方面的安全控制手段，進(jìn)一步把控施工安全的同時(shí)滿足維護(hù)需求，具體如下：

（1）結(jié)合信號(hào)控區(qū)、供電分區(qū)的特性安排運(yùn)營(yíng)計(jì)劃及施工計(jì)劃，將時(shí)間與空間合理分配，每個(gè)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)區(qū)段，每晚停運(yùn)一根線路進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)、另一根線路維持載客運(yùn)營(yíng)，以達(dá)到運(yùn)營(yíng)與維護(hù)之間的需求平衡。

（2）在單線計(jì)劃性停運(yùn)后，車(chē)站工作人員須將停運(yùn)側(cè)線路沿屏蔽門(mén)保護(hù)區(qū)設(shè)置物理隔斷，以防止旅客誤入施工區(qū)域。同時(shí)，OCC控制中心須通過(guò)PIS發(fā)布運(yùn)營(yíng)信息，指導(dǎo)島式站臺(tái)上的候車(chē)乘客能夠在正常運(yùn)營(yíng)側(cè)線路候車(chē)。

（3）為了同時(shí)滿足列車(chē)載客運(yùn)營(yíng)與安全施工的需求，結(jié)合線路條件及供電區(qū)段設(shè)置等實(shí)際情況，特在S1、S2及T3岔區(qū)單獨(dú)設(shè)立岔區(qū)管控區(qū)，通過(guò)嚴(yán)格審批施工區(qū)段、定期開(kāi)展施工安全培訓(xùn)、施工作業(yè)前再次進(jìn)行安全交底等手段，確保了施工作業(yè)的安全性。

（4）結(jié)合捷運(yùn)系統(tǒng)施工天窗時(shí)間較短的情況，通過(guò)對(duì)施工作業(yè)耗時(shí)進(jìn)行分解、排摸后，啟用中央可視化接地系統(tǒng)，避免了現(xiàn)場(chǎng)人工驗(yàn)電及掛、拆接地線環(huán)節(jié)，通過(guò)中央遠(yuǎn)程統(tǒng)一控制接地防護(hù)，在確保供電安全防護(hù)的同時(shí)進(jìn)一步提升了施工作業(yè)效率，減少因停送電對(duì)運(yùn)營(yíng)區(qū)段的影響。

6.結(jié)語(yǔ)

上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)作為全球最大的單體衛(wèi)星廳的交通工具、全球首個(gè)采用城市軌道交通鋼輪鋼軌制式的機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)，所載旅客與以往軌道交通乘客存在較大差異，作為機(jī)場(chǎng)內(nèi)部交通其在空防管理及安全等級(jí)上有較高要求，在保證運(yùn)營(yíng)安全的同時(shí)更加注重捷運(yùn)的時(shí)效、舒適度、乘客導(dǎo)向類服務(wù)質(zhì)量，通過(guò)現(xiàn)有模式的實(shí)際運(yùn)用和探索，可作為日后國(guó)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)管理借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]陳祥，田杰.上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)特點(diǎn).交通與運(yùn)輸，2017第04期

[2]余磊.上海浦東機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)研究.大科技，2017