高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁節(jié)段預(yù)制懸拼法建造關(guān)鍵技術(shù)研究

董傳新 杜振華 徐 領(lǐng)

(1.中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司， 上海 200071； 2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 武漢 430063)

高速鐵路具有運(yùn)能大、能耗低、成本低、占地少、污染小、安全性高、全天候等一系列優(yōu)勢(shì), 是交通運(yùn)輸行業(yè)不可或缺的一種交通方式，在帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、保障民生、解決人們?nèi)粘３鲂械确矫嫫鸬搅酥匾淖饔?。但高速鐵路建設(shè)、施工、運(yùn)營(yíng)、維修等過(guò)程中有廢氣、廢渣、噪音等的產(chǎn)生，在可持續(xù)發(fā)展上仍有發(fā)展空間，綠色科技仍需進(jìn)一步加強(qiáng)和深化[1]。

節(jié)段預(yù)制拼裝法是將橋梁結(jié)構(gòu)劃分為若干節(jié)段塊，在工廠里或橋位附近的預(yù)制場(chǎng)內(nèi)成型后，運(yùn)至橋位現(xiàn)場(chǎng)，利用預(yù)應(yīng)力技術(shù)將各節(jié)段組拼為整體結(jié)構(gòu)的一種施工方法。通俗地說(shuō)，是“將天上的澆筑工作請(qǐng)到車間”的一種施工方法[2]，具有施工速度快、施工質(zhì)量好、徐變變形小、工廠化和機(jī)械化程度高、綠色環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)高速鐵路大量采用標(biāo)準(zhǔn)跨度24 m、32 m的整孔預(yù)制架設(shè)簡(jiǎn)支箱梁，符合工業(yè)化和綠色建造的需求。但截止目前，連續(xù)梁還是大量采用支架現(xiàn)澆或掛籃懸灌法施工，橋位現(xiàn)場(chǎng)工作量大，工業(yè)化和預(yù)制裝配化程度較低。因此，在鐵路連續(xù)梁中，推廣應(yīng)用節(jié)段預(yù)制拼裝法對(duì)提高整個(gè)鐵路橋梁的工業(yè)化和綠色建造水平具有重要的意義。

自20世紀(jì)90年代后期以來(lái)，節(jié)段預(yù)制拼裝法建造技術(shù)在鐵路、公路、市政、軌道交通等領(lǐng)域逐漸應(yīng)用開(kāi)來(lái)。上海滬閔二期高架橋工程、上海新瀏河大橋、廣州城市軌道交通4號(hào)線、廈門BRT[3]、廈門集美大橋、蘇通大橋引橋、上海長(zhǎng)江大橋引橋、泉州灣跨海大橋引橋、蕪湖長(zhǎng)江二橋引橋、港珠澳大橋香港接線高架橋等均采用了節(jié)段預(yù)制拼裝技術(shù)。2014年竣工的黃韓侯鐵路芝水溝特大橋是國(guó)內(nèi)首座采用節(jié)段膠拼法建造的大跨度簡(jiǎn)支梁[4]，2017年竣工的鄭阜高速鐵路周淮特大橋(40+56+40) m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁是國(guó)內(nèi)首座采用節(jié)段預(yù)制膠拼法建造的高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁[5]。京唐高速鐵路潮白新河特大橋(48+80+48) m雙線無(wú)砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁也采用了節(jié)段預(yù)制膠拼法建造技術(shù)[6]。

1 項(xiàng)目概況

連云港至徐州鐵路是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道橫向“陸橋通道”的組成部分，是“十三五”江蘇省開(kāi)工建設(shè)的首個(gè)鐵路項(xiàng)目。其中東海特大橋(32+48+32) m無(wú)砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁采用了節(jié)段預(yù)制膠拼法建造。

主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：

(1)鐵路等級(jí)：高速鐵路。

(2)設(shè)計(jì)速度：350 km/h。

(3)線路情況：線路縱坡-5.0‰，雙線，線間距5.0 m。

(4)軌道形式：CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道，軌道結(jié)構(gòu)高度738 mm。

(5)環(huán)境類別及作用等級(jí)：一般大氣條件下無(wú)防護(hù)措施的地面結(jié)構(gòu)，環(huán)境類別為碳化環(huán)境，作用等級(jí)T2。

(6)設(shè)計(jì)使用年限：正常使用條件下，梁體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用壽命為100年。

(7)施工方法：節(jié)段預(yù)制懸臂拼裝法施工。

(8)地震烈度：8度，地震動(dòng)峰值加速度0.2g。

2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.1 立面布置

東海特大橋(32+48+32)m連續(xù)梁全長(zhǎng)113.5 m，邊支座中心線距離梁端0.75 m，梁縫分界線至梁端0.10 m。邊支座橫橋向中心距4.50 m，中支座橫橋向中心距4.50 m。防護(hù)墻內(nèi)側(cè)凈寬9.0 m，橋梁寬12.6 m，橋梁總寬12.9 m。

主梁截面為單箱單室等高度斜腹板截面，采用C55混凝土，截面中心處梁高3.035 m；箱梁頂寬12.6 m，底寬5.5 m，頂板厚分別為38.5 cm、63.5 cm，腹板厚分別為48 cm、70 cm、90 cm，底板厚分別為40 cm、60 cm。全橋共設(shè)4道橫隔梁，中支點(diǎn)處設(shè)置厚1.9 m的橫隔梁，邊支點(diǎn)處設(shè)置厚1.05 m的端隔梁。隔板設(shè)有孔洞，供檢查人員通過(guò)。

2.2 節(jié)段劃分

梁體節(jié)段劃分要考慮設(shè)計(jì)問(wèn)題(如跨度、施工方法等)，還要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工條件(如節(jié)段運(yùn)輸能力及吊裝能力等)綜合確定。本橋共劃分為40個(gè)預(yù)制節(jié)段，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長(zhǎng)2.8 m，其余節(jié)段長(zhǎng)2.4 m、3.0 m、3.25 m，中墩墩頂節(jié)段重 1 433 kN，邊墩墩頂梁段 1 244 kN，其余節(jié)段最大吊重為919 kN，中跨跨中合龍段長(zhǎng)1 m，采用濕接縫。節(jié)段劃分如圖1所示。

圖1 (32+48+32) m節(jié)段預(yù)制拼裝連續(xù)梁節(jié)段劃分(cm)

2.3 接縫面構(gòu)造設(shè)計(jì)

本橋接縫采用膠接縫。剪力鍵是膠接縫截面的重要組成部分，主要起輔助定位和提供抗剪能力的作用，常采用密齒型剪力鍵，其構(gòu)造尺寸參照AASHTO《節(jié)段式混凝土橋梁設(shè)計(jì)與施工指南》要求辦理。剪力鍵在截面上的布置力求均勻，并盡量避開(kāi)縱向預(yù)應(yīng)力管道，剪力鍵尺寸、位置應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化和模數(shù)化，以便于端模板的設(shè)計(jì)和重復(fù)利用，節(jié)省模板投入。

環(huán)氧樹脂膠在拼裝過(guò)程中主要起到潤(rùn)滑和調(diào)節(jié)定位的作用，固化后可以對(duì)拼接縫起到密封防水、防止預(yù)應(yīng)力鋼絞線銹蝕的作用。單面涂膠時(shí)，涂抹厚度不大于3 mm，固化所需壓應(yīng)力按0.3 MPa控制。施工時(shí)需要結(jié)合實(shí)際溫度選擇相應(yīng)的產(chǎn)品，在可施膠時(shí)間范圍內(nèi)完成環(huán)氧樹脂膠的涂抹，并及時(shí)施加臨時(shí)預(yù)應(yīng)力。臨時(shí)預(yù)應(yīng)力施工完后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行清孔，防止孔道被固化后的環(huán)氧樹脂膠堵塞，影響后期預(yù)應(yīng)力穿束和灌漿。

3 拼裝方案及預(yù)應(yīng)力布置

3.1 拼裝方案

節(jié)段預(yù)制拼裝的工法多樣，大體上可分為逐跨拼裝法、懸臂拼裝法和漸進(jìn)式吊裝法等，每種工法又有多種設(shè)備可供選用。以懸臂拼裝法為例，拼裝設(shè)備可選用橋面吊機(jī)、履帶吊、汽車吊、架橋機(jī)、龍門吊等多種設(shè)備，采用架橋機(jī)施工時(shí)又可采用逐節(jié)段對(duì)稱懸拼、小節(jié)段預(yù)制大節(jié)段懸拼、半聯(lián)滿跨懸拼等多種方法。各種設(shè)備及工法的特點(diǎn)不同，拼裝過(guò)程中的受力特點(diǎn)各不相同，對(duì)應(yīng)的預(yù)應(yīng)力鋼束布置也不同，必須結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件及設(shè)備投入情況，確定拼裝方案后才能開(kāi)展設(shè)計(jì)。

最近的預(yù)制梁場(chǎng)距離本橋橋位約2.5 km，無(wú)限高及限寬點(diǎn)，具備在預(yù)制場(chǎng)內(nèi)制造后運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)拼裝的條件。經(jīng)過(guò)多次現(xiàn)場(chǎng)踏勘和方案研討，最終選用短線法預(yù)制、滿跨上行式架橋機(jī)逐節(jié)段拼裝的施工方案。節(jié)段在簡(jiǎn)支梁預(yù)制場(chǎng)預(yù)制、養(yǎng)護(hù)、匹配，借由社會(huì)道路和施工便道運(yùn)輸運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)對(duì)稱懸臂拼裝。簡(jiǎn)支梁預(yù)制場(chǎng)根據(jù)短線匹配預(yù)制的特點(diǎn)進(jìn)行改擴(kuò)建。

現(xiàn)場(chǎng)拼裝主要施工步驟如下：

(1)搭設(shè)中墩及邊墩墩旁支架，拼裝架橋機(jī)，吊裝0號(hào)塊，精調(diào)后墩梁臨時(shí)固結(jié)；拼裝架橋機(jī)，架橋機(jī)中支腿轉(zhuǎn)移至0號(hào)塊頂面，拆除中墩墩旁支架。

(2)吊裝1號(hào)和1′號(hào)節(jié)段進(jìn)行試拼，試拼合格后，安裝節(jié)段斷面孔道處密封圈，涂抹環(huán)氧樹脂膠，張拉臨時(shí)預(yù)應(yīng)力，單側(cè)涂膠，厚度2～3 mm，涂膠前對(duì)箱梁斷面進(jìn)行打磨洗凈和干燥處理，涂膠后至環(huán)氧樹脂膠固化前對(duì)膠接縫進(jìn)行覆蓋，防止雨淋和暴曬。

(3)待環(huán)氧樹脂膠固化后穿鋼絞線，張拉永久預(yù)應(yīng)力鋼束，并及時(shí)進(jìn)行孔道壓漿。

(4)重復(fù)步驟(2)～(3)，依次懸拼2～8、2′～8′節(jié)段，并張拉相應(yīng)預(yù)應(yīng)力鋼束。

(5)現(xiàn)澆中跨合龍段，待合龍段混凝土強(qiáng)度及彈性模量均達(dá)到設(shè)計(jì)值的100%且混凝土齡期不小于 5 d后張拉并錨固中跨合龍段預(yù)應(yīng)力鋼束并及時(shí)進(jìn)行壓漿。

(6)拆除中墩臨時(shí)固結(jié)體系，轉(zhuǎn)化為永久支座。利用架橋機(jī)同步吊裝兩邊跨9號(hào)節(jié)段，膠拼、臨時(shí)張拉、待環(huán)氧膠完全固化后，張拉相應(yīng)永久鋼束并及時(shí)壓漿。

(7)對(duì)邊墩墩旁托架進(jìn)行預(yù)壓，預(yù)壓合格后，在托架上拼裝邊跨10、11號(hào)節(jié)段。

最大懸臂施工階段和邊跨9號(hào)節(jié)段懸拼階段為整個(gè)施工過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)最高的階段。最大懸臂施工階段控制中墩墩梁臨時(shí)固結(jié)的設(shè)計(jì)，應(yīng)注意避開(kāi)大風(fēng)惡劣天氣，減少橋面不對(duì)稱堆載，并通過(guò)控制節(jié)段預(yù)制尺寸誤差等措施來(lái)減小不平衡彎矩，降低風(fēng)險(xiǎn)。節(jié)段懸拼過(guò)程中，在相應(yīng)節(jié)段永久預(yù)應(yīng)力筋張拉前，節(jié)段重量應(yīng)全部由架橋機(jī)承受，待永久預(yù)應(yīng)力張拉完成后方可脫鉤。若節(jié)段吊桿力控制不到位，節(jié)段自重傳遞至已成型結(jié)構(gòu)上，會(huì)造成已施工接縫開(kāi)裂。以9號(hào)節(jié)段懸拼為例，此時(shí)結(jié)構(gòu)受力體系為伸臂梁體系，9號(hào)節(jié)段自重會(huì)在中跨跨中上緣產(chǎn)生拉應(yīng)力，拉應(yīng)力最大值約2.9 MPa，極易造成中跨跨中接縫處開(kāi)裂，必須嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求的張拉和脫鉤順序進(jìn)行施工。

本項(xiàng)目的主要特點(diǎn)為：

(1)該項(xiàng)目是我國(guó)高速鐵路首座采用短線法節(jié)段預(yù)制、懸臂拼裝的連續(xù)梁項(xiàng)目，線形控制要求較高。

(2)邊跨均為預(yù)制節(jié)段，無(wú)濕接縫及現(xiàn)澆段，僅在中跨跨中設(shè)置濕接縫用于調(diào)整懸拼線型，避免邊跨設(shè)置支架進(jìn)行現(xiàn)澆施工。

(3)采用滿跨上行式架橋機(jī)進(jìn)行雙T構(gòu)同步懸臂膠拼施工，避免了頂推移動(dòng)，提高了施工功效，降低了安全風(fēng)險(xiǎn)。

(4)邊跨節(jié)段預(yù)制節(jié)段在墩旁托架上進(jìn)行拼裝，取消了落地支架，既節(jié)省了支架地基處理費(fèi)用，又對(duì)高墩及不便于搭設(shè)落地支架情況下的節(jié)段懸拼進(jìn)行了有益探索。

3.2 預(yù)應(yīng)力鋼束布置

本梁采用懸臂拼裝施工，施工階段受力與懸灌梁相同，故預(yù)應(yīng)力布置與懸灌梁一樣，采用了腹板束、頂板束和底板束。相比懸灌梁，本梁腹板束采用了19-7φ5的大規(guī)格預(yù)應(yīng)力鋼束，以減少每個(gè)腹板上的腹板束數(shù)量，便于布置腹板剪力鍵。在懸臂節(jié)段底板布置了4束12-7φ5的永久預(yù)應(yīng)力鋼束，并采用連接器接長(zhǎng)，以滿足施工階段接縫壓應(yīng)力儲(chǔ)備要求。

3.3 施工工藝控制

0號(hào)節(jié)段的預(yù)制精度和定位控制對(duì)整個(gè)結(jié)構(gòu)的線形影響較大。本橋施工階段最大懸臂長(zhǎng)23 m，0號(hào)塊豎向定位角度若發(fā)生0.1°的誤差，將導(dǎo)致合攏口產(chǎn)生40 mm的豎向位移，施工時(shí)必須高度重視。0號(hào)塊的預(yù)制精度主要通過(guò)控制模板的尺寸和定位精度來(lái)保證，預(yù)制時(shí)，在對(duì)應(yīng)墩頂預(yù)埋φ32 mm的精軋螺紋鋼位置預(yù)埋φ60×4 mm鋼管，待墩頂預(yù)埋精軋螺紋鋼穿過(guò)預(yù)埋鋼管后，再在墩頂進(jìn)行0號(hào)塊的精調(diào)。0號(hào)段放置于4套微調(diào)三向千斤頂裝置上，微調(diào)千斤頂下設(shè)置臨時(shí)支墩，千斤頂上加墊厚鋼板，待高程及縱橫向位置調(diào)整至誤差范圍后，與橋墩臨時(shí)錨固。臨時(shí)錨固措施在中跨合龍后拆除，拆除時(shí)，先燒除臨時(shí)支墩中部的硫磺水泥砂漿,松開(kāi)錨固鋼筋,再鑿除墩頂臨時(shí)支墩混凝土。中墩墩梁臨時(shí)固結(jié)構(gòu)造及微調(diào)千斤頂平面布置如圖2所示。

圖2 中墩墩梁臨時(shí)固結(jié)構(gòu)造及微調(diào)千斤頂平面布置圖(cm)

4 計(jì)算分析

4.1 主要設(shè)計(jì)指標(biāo)

(1)箱梁縱向按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)安全系數(shù)及各階段應(yīng)力控制如表1所示。

(2)參考美國(guó)AASHTO《節(jié)段混凝土橋梁設(shè)計(jì)與施工指南》，環(huán)氧樹脂膠接縫截面抗彎強(qiáng)度取0.95的折減系數(shù)，抗剪強(qiáng)度取0.9的折減系數(shù)[7]。

(3)撓度及梁端轉(zhuǎn)角計(jì)算時(shí)，梁體剛度按0.90進(jìn)行折減。整個(gè)施工過(guò)程中，環(huán)氧樹脂接縫截面壓應(yīng)力不小于0.5 MPa。運(yùn)營(yíng)節(jié)段膠接縫截面壓應(yīng)力儲(chǔ)備不小于1.0 MPa。

(4)驗(yàn)算膠接縫截面的抗裂安全系數(shù)時(shí)，忽略環(huán)氧膠與混凝土的粘結(jié)抗拉強(qiáng)度，僅作為抗裂性能的安全儲(chǔ)備[8]。

4.2 主要計(jì)算結(jié)果

(1)截面受力

運(yùn)營(yíng)階段全梁控制截面和膠接縫截面的計(jì)算結(jié)果分別如表2和表3所示。

(2)梁部豎向撓度

列車豎向靜活載作用下,邊跨最大豎向位移-4.4 mm，為跨度的 1/7 272；中跨最大豎向位移 -11.7 mm，為跨度的 1/4 102。最大梁端轉(zhuǎn)角為0.466‰，均滿足規(guī)范要求。

列車豎向靜活載作用下產(chǎn)生的撓度值與0.5倍溫度引起的撓度值之和為-14.85 mm，為跨度的 1/3 232；0.63倍列車豎向靜活載作用下產(chǎn)生的撓度值與全部倍溫度引起的撓度值之和為-14.63 mm， 為跨度的 1/3 281，滿足規(guī)范要求。

表1 設(shè)計(jì)安全系數(shù)及各階段應(yīng)力控制表

(3) 工后徐變變形

節(jié)段預(yù)制拼裝連續(xù)梁梁體殘余徐變變形最大值0.7 mm，懸灌施工連續(xù)梁殘余徐變變形值最大值3.8 mm。預(yù)制節(jié)段存梁時(shí)間按不小于28 d控制，遠(yuǎn)大于懸灌施工時(shí)混凝土不小于7 d的加載齡期要求。梁體徐變變形值遠(yuǎn)小于懸灌梁，為采用短線法預(yù)制和節(jié)段懸拼提供了有利的條件。

從以上計(jì)算結(jié)果可知，采用與原設(shè)計(jì)(32+48+32) m懸灌梁相同的外輪廓尺寸及梁高，可滿足節(jié)段預(yù)制拼裝法施工的需求。

4.3 接縫截面耐久性設(shè)計(jì)

與濕拼梁或現(xiàn)澆梁相比，節(jié)段預(yù)制膠拼橋梁對(duì)施工質(zhì)量和耐久性要求更高。節(jié)段接縫及管道壓漿密實(shí)性對(duì)預(yù)制節(jié)段拼裝橋梁的耐久性影響最為突出。既要保證接縫截面在整個(gè)施工及運(yùn)營(yíng)階段均有一定的壓應(yīng)力儲(chǔ)備，又要保證接縫處的密閉性和預(yù)應(yīng)力管道灌漿的密實(shí)性。特別是管道壓漿環(huán)節(jié)，必須嚴(yán)格按《鐵路混凝土工程施工技術(shù)規(guī)程》中的相關(guān)工藝要求，采用真空輔助壓漿工藝，以提高管道灌漿的密實(shí)性。

接縫截面預(yù)應(yīng)力管道接頭采用密封墊圈+涂膠方法，可滿足管道密封性要求。密封墊圈可采用閉孔發(fā)泡聚乙烯墊圈，也可采用橡膠墊圈。同時(shí)，為了進(jìn)一步提高接縫處耐久性，應(yīng)注意做好接縫處的防排水設(shè)計(jì)。接縫防水采用多重防護(hù)體系： (1)每個(gè)膠接縫沿箱梁四周內(nèi)外側(cè)各刷5 cm寬與混凝土顏色一致的聚氨酯防水涂料，防水涂料厚1.5 mm，抗拉強(qiáng)度6 MPa；(2)采用與橋面鋪裝防水層一致的材料，先在節(jié)段拼接縫處頂板涂1層，再施工整個(gè)橋面防水層。

表2 運(yùn)營(yíng)階段全梁控制截面計(jì)算結(jié)果表

表3 運(yùn)營(yíng)階段膠接縫截面計(jì)算結(jié)果表

5 主要工程量對(duì)比

節(jié)段預(yù)制膠拼連續(xù)梁和掛籃懸臂澆筑施工連續(xù)梁的主要工程數(shù)量對(duì)比，如表4所示。

表4 主要工程數(shù)量對(duì)比表

與掛籃懸臂澆筑施工的連續(xù)梁相比，(32 +48 +32) m節(jié)段預(yù)制膠拼連續(xù)梁的混凝土用量、預(yù)應(yīng)力筋及普通鋼筋含筋量均要大得多，主要原因?yàn)椋?/p>

(1)節(jié)段預(yù)制拼裝連續(xù)梁施工及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中壓應(yīng)力儲(chǔ)備均較懸灌梁要大。預(yù)應(yīng)力度高，接縫截面抗彎及抗剪強(qiáng)度均進(jìn)行了折減，且接縫截面抗裂性計(jì)算時(shí)未考慮環(huán)氧樹脂膠與混凝土的抗拉強(qiáng)度，主梁腹板厚度增加，預(yù)應(yīng)力鋼絞線用量也有所增加。

(2)節(jié)段預(yù)制拼裝連續(xù)梁在斷面附近普通鋼筋有所加強(qiáng)，吊點(diǎn)位置需增設(shè)受力所需鋼筋且吊點(diǎn)數(shù)量較多，因此普通鋼筋含筋率也較懸灌梁大。

此外，節(jié)段拼接過(guò)程中還需要配套采用環(huán)氧樹脂膠、臨時(shí)預(yù)應(yīng)力張拉臺(tái)座、精軋螺紋鋼等，且涉及到預(yù)制場(chǎng)改擴(kuò)建、施工便道加固等，雖在工期上有一定的優(yōu)勢(shì)，但總體費(fèi)用偏高，需達(dá)到一定的建設(shè)規(guī)模才可體現(xiàn)出其優(yōu)越性。

6 結(jié)束語(yǔ)

目前，國(guó)內(nèi)針對(duì)高速鐵路連續(xù)梁的預(yù)制裝配技術(shù)開(kāi)展的研究還較少[9]，新建連云港至徐州高速鐵路東海特大橋(32+48+32) m雙線無(wú)砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁是我國(guó)首座采用短線法節(jié)段預(yù)制、對(duì)稱懸臂膠拼的連續(xù)梁，是節(jié)段拼裝技術(shù)在國(guó)內(nèi)高速鐵路連續(xù)梁中的一次有益補(bǔ)充和嘗試，為進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)鐵路橋梁工業(yè)化、預(yù)制裝配化建造水平積累了設(shè)計(jì)、施工和管理經(jīng)驗(yàn)，研究成果可供類似工程參考。在鐵路連續(xù)梁中推廣應(yīng)用節(jié)段預(yù)制拼裝工藝，對(duì)于提高鐵路建設(shè)的工業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化水平，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和綠色發(fā)展具有重要的意義，應(yīng)進(jìn)一步開(kāi)展系統(tǒng)研究，提高其經(jīng)濟(jì)性。