現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系分析

譚鑫

摘 要：本文將詳細(xì)介紹現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮原則，構(gòu)想出科學(xué)的調(diào)度指揮方案，并針對性地提出優(yōu)化綜合型管理體系、合理安排調(diào)度指揮管理、加強(qiáng)三層級調(diào)度機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)及設(shè)置區(qū)域調(diào)度系統(tǒng)四項(xiàng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系的結(jié)構(gòu)，從而完善鐵路運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃與運(yùn)行路線，保障其調(diào)度指揮體系建設(shè)。

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸;調(diào)度指揮體系;區(qū)域調(diào)度系統(tǒng)

中圖分類號：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2020）06-0223-02

0引言

隨著信息化與科技化的發(fā)展，我國鐵路運(yùn)輸?shù)母采w率也逐漸升高，在鐵路多次提速以后，其運(yùn)輸方式變得更加便捷與快速。在鐵路運(yùn)輸時(shí)，為保障其安全性與高效性，相關(guān)部門應(yīng)提升其調(diào)度指揮的管理水平，改進(jìn)其內(nèi)部體系架構(gòu)，從而保證鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。

1現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮原則

1.1安全性

在現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，其調(diào)度指揮最為重要的原則即安全性，鐵路運(yùn)輸類的安全事故是人們重點(diǎn)關(guān)注的問題，依照實(shí)際情況，我國鐵路運(yùn)輸路線不僅密集，其運(yùn)行與使用的頻率也較高，若在運(yùn)輸時(shí)發(fā)生安全問題，會(huì)嚴(yán)重威脅到游客與工作人員的人身安全?；诖?，我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮人員需實(shí)時(shí)獲取列車行車狀況與出行信息，如果發(fā)生緊急情況，根據(jù)之前收到的信息可立即反饋，并制定出針對性的方法與措施，保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩c順利。

1.2管理性

基于鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)的屬性，其擁有管理性特點(diǎn)，在開展管理的過程中，相關(guān)人員既要管控設(shè)備維護(hù)、列車、供電與行車等，還要對系統(tǒng)內(nèi)部的設(shè)備操作加強(qiáng)控制，進(jìn)而使相關(guān)管理工作更為全面。設(shè)置調(diào)度指揮管理系統(tǒng)時(shí)，管理人員要保持其信息的動(dòng)態(tài)性，無論是列車人員，還是調(diào)度指揮方面的數(shù)據(jù)信息都要做到實(shí)時(shí)更新，加強(qiáng)管控工作的有效性，保障鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定與安全[1]。

1.3空間性

每條鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間是隨著其路程的變化而改變，傳統(tǒng)類型的鐵路運(yùn)輸易受到運(yùn)輸路程與運(yùn)輸時(shí)間的影響，其原因在于傳統(tǒng)型鐵路運(yùn)輸大多在城市周圍或邊緣，較易受空間與時(shí)間的限制，雖能在城市中心大量運(yùn)輸人口與游客，但隨著其職能的轉(zhuǎn)變，使鐵路運(yùn)輸?shù)氖褂脙r(jià)值降低，相較于公交，其高效高速的優(yōu)勢較難發(fā)揮出來，因此，在加強(qiáng)其調(diào)度指揮的過程中，管理人員應(yīng)掌握其自身優(yōu)勢，即跨越空間、時(shí)間等，并將其充分發(fā)揮出來，保障鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值。

1.4服務(wù)性

隨著生活水平的改善，當(dāng)前旅客的出行要求也在逐漸升高，對外出的舒適度與出行方便制定出了較高的標(biāo)準(zhǔn)。為了更好地滿足旅客需求，調(diào)度指揮部門應(yīng)保證鐵路運(yùn)輸變得更加安全、快捷與舒適，針對此類問題，管理人員應(yīng)依據(jù)市場發(fā)展的真正情況進(jìn)行改變與革新，比如，在組織春運(yùn)時(shí)，應(yīng)增加車輛運(yùn)輸，對部分客流采取分組政策，全力保障游客順利完成出行行程，避免其出行目的遭受影響，提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量與水平。

2現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮方案

2.1增設(shè)調(diào)度機(jī)構(gòu)

具體來說，針對實(shí)際情況，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)增設(shè)調(diào)度機(jī)構(gòu)，一方面，基于調(diào)度指揮的原則，在增設(shè)調(diào)度機(jī)構(gòu)的過程中，相關(guān)人員可設(shè)置內(nèi)部調(diào)度中心，該中心可依照國家指令，制定出針對性較強(qiáng)的運(yùn)輸計(jì)劃，同時(shí)，安排運(yùn)輸任務(wù)時(shí)可統(tǒng)一調(diào)配，有助于調(diào)度指揮的集中管理，若發(fā)生突發(fā)事件，也可第一時(shí)間趕到并解決，從而更好地協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾砼c運(yùn)行。另一方面，調(diào)度中心內(nèi)部也要安排區(qū)域中心，根據(jù)該區(qū)域的實(shí)際狀況制定出更為完整的運(yùn)輸計(jì)劃與相關(guān)運(yùn)行圖，并負(fù)責(zé)指揮該區(qū)域內(nèi)的客運(yùn)列車、城際鐵路與高速鐵路等的運(yùn)輸情況，并加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)木S修作業(yè)，定期開展事故救援，并及時(shí)向調(diào)度中心匯報(bào)整合后的數(shù)據(jù)指標(biāo)。此外，根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，調(diào)度指揮部門應(yīng)適時(shí)增加調(diào)度機(jī)構(gòu)的數(shù)量，保證每個(gè)路段都有相關(guān)負(fù)責(zé)人員，避免遺漏死角，切實(shí)保障鐵路運(yùn)輸?shù)恼w安全與穩(wěn)定[2]。

2.2開設(shè)車站調(diào)度

在增加鐵路調(diào)度機(jī)構(gòu)后，相關(guān)部門還需開設(shè)車站調(diào)度，依據(jù)實(shí)際狀況，鐵路客運(yùn)專線雖有較多的獨(dú)立車場，但在運(yùn)行時(shí)各車廠間會(huì)產(chǎn)生咽喉區(qū)共用與相互干擾等問題，對鐵路運(yùn)輸與游客出行較為不利?；诖耍芾砣藛T可在其所管轄的范圍內(nèi)設(shè)置車站調(diào)度，控制與調(diào)度該區(qū)域內(nèi)所有的出行列車。同時(shí)，增派專業(yè)的列車調(diào)度員，并告知其相關(guān)工作的性質(zhì)與內(nèi)容，如列車間的列車接發(fā)等，并制定出相應(yīng)的調(diào)度規(guī)范，其內(nèi)部行車人員需嚴(yán)格遵守，并服從指揮，防止車場干擾等情況的產(chǎn)生，進(jìn)而高效保障游客的出行安全。

2.3布置動(dòng)車調(diào)度

針對各地區(qū)的動(dòng)車基地，調(diào)度中心的管理員應(yīng)布置高效的動(dòng)車調(diào)度，進(jìn)而維護(hù)動(dòng)車的運(yùn)輸安全。對于部分運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)車的高峰區(qū)域，即國內(nèi)中心城市，如武漢、廣州、北京與上海等要開設(shè)相關(guān)維修基地，定期對動(dòng)車進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，若其產(chǎn)生故障，可及時(shí)開展維修工作，保障動(dòng)車的運(yùn)行安全。此外，在調(diào)度指揮動(dòng)車運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，可在動(dòng)車基地內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度制度，并控制其整個(gè)運(yùn)行過程。針對部分列車常進(jìn)入動(dòng)車基地的情況，相關(guān)人員需嚴(yán)格控制基地出入的時(shí)間，使列車的運(yùn)轉(zhuǎn)更為有序，行車愈加安穩(wěn)。

3現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系的架構(gòu)

3.1設(shè)置綜合型管理體系

為了更好地保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，其調(diào)度指揮的管理人員應(yīng)設(shè)置綜合型調(diào)度管理系統(tǒng)，相關(guān)部門應(yīng)結(jié)合時(shí)代需求，采用先進(jìn)的技術(shù)手段，如多媒體技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，在優(yōu)化與完善相關(guān)服務(wù)的同時(shí)，構(gòu)建科學(xué)性路網(wǎng)管理體系，針對多條鐵路運(yùn)輸線路，要進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，并借助信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化監(jiān)控、自動(dòng)化調(diào)配與自動(dòng)化管理等。由于每個(gè)地方或區(qū)域的特色不同，針對各地區(qū)的差異化，鐵路部門可進(jìn)行高效結(jié)合，并制定出科學(xué)、合理的運(yùn)行圖與運(yùn)行方案，進(jìn)而改善其調(diào)度指揮的實(shí)際效果?；诰€路運(yùn)行軌跡的差異性，在綜合型管理體系內(nèi)，相關(guān)人員可通過構(gòu)建管理體系以實(shí)現(xiàn)其運(yùn)行軌跡的優(yōu)化，設(shè)計(jì)出愈加完整的運(yùn)行方式，使鐵路整體的運(yùn)輸動(dòng)力獲得提升。

例如，中國鐵路某集團(tuán)公司在構(gòu)架鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)時(shí)，相關(guān)人員利用多媒體技術(shù)有效對相關(guān)線路進(jìn)行管控，并開展差異化信息的整合工作，制定出較為科學(xué)的鐵路運(yùn)輸方案。

3.2加強(qiáng)調(diào)度指揮的管理

在構(gòu)建內(nèi)部調(diào)度指揮組織體系時(shí)，相較于傳統(tǒng)的調(diào)度方式，如分類調(diào)度或分層調(diào)度等，現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度已產(chǎn)生較大改變，為了優(yōu)化整體運(yùn)輸動(dòng)力，全面改善運(yùn)輸效果，相關(guān)部門需加強(qiáng)調(diào)度指揮的管理工作，并統(tǒng)籌結(jié)合各類差異化調(diào)度，使調(diào)度管理工作更加全面化、精細(xì)化。與此同時(shí)，針對不同的調(diào)度領(lǐng)域，其應(yīng)加強(qiáng)資源共享與協(xié)同配合，并通過實(shí)行關(guān)鍵性舉措實(shí)現(xiàn)整體利益的優(yōu)化。此外，管理人員還應(yīng)實(shí)時(shí)調(diào)整列車的區(qū)間運(yùn)行情況，借助區(qū)間運(yùn)行過程中的附加時(shí)分，調(diào)整列車運(yùn)行的效率，使行車控制構(gòu)架與客運(yùn)專線調(diào)度更為高效與專業(yè)，進(jìn)而滿足運(yùn)輸工作的實(shí)際需求[3]。

3.3合理設(shè)計(jì)三層級調(diào)度機(jī)構(gòu)

鐵路部門在設(shè)置內(nèi)部調(diào)度指揮架構(gòu)時(shí)，應(yīng)采取相關(guān)措施改善體系內(nèi)部的整體水平，其關(guān)鍵在于設(shè)置調(diào)度組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置。在設(shè)置此類機(jī)構(gòu)時(shí)，其設(shè)計(jì)人員不但要依托于相關(guān)科學(xué)方案，還要進(jìn)行針對性的實(shí)施，進(jìn)而保障該方案的落地?；阼F路運(yùn)輸系統(tǒng)的復(fù)雜性，且我國的鐵路運(yùn)輸又相對發(fā)達(dá)，其鐵路數(shù)量更是數(shù)以萬計(jì)，因此，在開展調(diào)度指揮時(shí)，不能僅依靠單獨(dú)的調(diào)度機(jī)構(gòu)，而是依照該行業(yè)的特點(diǎn)，合理設(shè)計(jì)出三層級調(diào)度機(jī)構(gòu)。該調(diào)度機(jī)構(gòu)的三類級別分別是鐵道總部、地方區(qū)域與基層站的調(diào)度中心，由于其級別不同，其職責(zé)與功能也就有所區(qū)別。根據(jù)等級要求，上級可直接管控下級，若發(fā)生重大安全事故，各個(gè)層級的管理者可制定出管理措施，從而降低事故產(chǎn)生的影響。

具體來說，首先，在設(shè)置三層級調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)時(shí)，其工作立足點(diǎn)應(yīng)為提高調(diào)度的效率與效果，進(jìn)而快速響應(yīng)運(yùn)輸市場，達(dá)到運(yùn)輸部門的實(shí)際要求，在合理處理故障情況與鐵路事故的同時(shí)，科學(xué)構(gòu)架其調(diào)度組織機(jī)構(gòu)。為了更好地處理相關(guān)運(yùn)輸事故，相關(guān)人員可設(shè)立應(yīng)急處理部，有關(guān)人員要明確自身職責(zé)，在處理相關(guān)事故時(shí)，嚴(yán)格依照規(guī)章制度，并夯實(shí)預(yù)防管理系統(tǒng)。

其次，基于當(dāng)前形勢，相關(guān)人員應(yīng)高度整合鐵路運(yùn)輸?shù)恼w資源，使之形成有效合力，改善調(diào)度指揮的整體能力，進(jìn)而優(yōu)化其整體運(yùn)輸效率。因此，在調(diào)配組織結(jié)構(gòu)體系時(shí)，相關(guān)人員需堅(jiān)持資源的運(yùn)力統(tǒng)一，達(dá)到鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸?shù)囊?。多種運(yùn)力資源的狀態(tài)應(yīng)保持可監(jiān)視、可管理與可控制，有效提高鐵路運(yùn)輸?shù)乃健?/p>

最后，在設(shè)置調(diào)度指揮組織體系的過程中，工作人員應(yīng)滿足內(nèi)部的管理需求，并由路網(wǎng)管理中心替代過去的控制與監(jiān)視中心，增加調(diào)度指揮的使用功能。

例如，中國鐵路烏魯木齊某有限公司采用三層級進(jìn)行鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度指揮控制，相關(guān)人員將整套鐵路運(yùn)輸分為三種，通過采取對應(yīng)的措施，不但使線路調(diào)度管理更加科學(xué)，也促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展。

3.4優(yōu)化區(qū)域調(diào)度系統(tǒng)

當(dāng)處在鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)內(nèi)時(shí)，良好的區(qū)域調(diào)度中心十分重要，該中心既要服從上級調(diào)度的指令，又要在自身區(qū)域內(nèi)合理統(tǒng)籌與調(diào)配鐵路線路，保障其線路運(yùn)輸?shù)陌踩c高效。除此之外，針對基站調(diào)度中心，區(qū)域調(diào)度仍需將其管理與領(lǐng)導(dǎo)的職能發(fā)揮出來。與其他調(diào)度組織不同，區(qū)域調(diào)度指揮中心較為常見，其作用也極為突出，根據(jù)實(shí)際情況，構(gòu)筑區(qū)域調(diào)度指揮中心，可采用兩種方案。

其一，在設(shè)置區(qū)域調(diào)度中心時(shí)，管理人員可采用干線引導(dǎo)樞紐式，此模式已較為成熟，在具體構(gòu)建的過程中，通常用某條線路作為主線，即從起點(diǎn)到終點(diǎn)都會(huì)進(jìn)入管理與指揮的范疇。主干線一般會(huì)有較多的分支，而分支會(huì)形成樞紐，雖然樞紐的形態(tài)大小不一，但都需在調(diào)度指揮管理中心中。借助此管理模式，該指揮管理中心不但能高效調(diào)配各類資源，還能對區(qū)域中所有的線路進(jìn)行全面調(diào)度，使調(diào)度管理的水平得到切實(shí)提升。同時(shí)，在運(yùn)用此模式的過程中，還能及時(shí)看到鐵路運(yùn)輸中的問題，便于快速解決，將相關(guān)問題扼殺在萌芽中。基于此模式應(yīng)用范圍較廣，且相對成熟，因此，部分區(qū)域較大的調(diào)度指揮中心利用統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與科學(xué)管理，已改善其運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)力[4]。

其二，由于運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)的模式較為多樣，相關(guān)人員可采用與之前完全相反的方法，即樞紐帶動(dòng)主干線式?；阼F路運(yùn)輸線路的復(fù)雜性，設(shè)置此方式時(shí)應(yīng)盡量形成相關(guān)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，降低土地資源的浪費(fèi)與占用。具體來說，可將線路中的樞紐設(shè)置成“中轉(zhuǎn)站”式，即每個(gè)樞紐都要對應(yīng)同等類別的車站，并將各個(gè)車站進(jìn)行有效整合。通過區(qū)域指揮中心的調(diào)度，可合理控制與安排多種車輛的進(jìn)出，并借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行快速響應(yīng)。

4總結(jié)

綜上所述，鐵路運(yùn)輸在現(xiàn)代鐵路行業(yè)內(nèi)部的作用較重要，為了加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩c效率，管理人員應(yīng)加緊整合鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，使其調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)更為透明與合理，利用先進(jìn)的多媒體技術(shù)，將管理系統(tǒng)進(jìn)行集中化構(gòu)建，從而使我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益得到提高。

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