譚鑫
摘 要:本文將詳細(xì)介紹現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮原則,構(gòu)想出科學(xué)的調(diào)度指揮方案,并針對性地提出優(yōu)化綜合型管理體系、合理安排調(diào)度指揮管理、加強(qiáng)三層級調(diào)度機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)及設(shè)置區(qū)域調(diào)度系統(tǒng)四項(xiàng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系的結(jié)構(gòu),從而完善鐵路運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃與運(yùn)行路線,保障其調(diào)度指揮體系建設(shè)。
關(guān)鍵詞:現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸;調(diào)度指揮體系;區(qū)域調(diào)度系統(tǒng)
中圖分類號:U29 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1671-2064(2020)06-0223-02
0引言
隨著信息化與科技化的發(fā)展,我國鐵路運(yùn)輸?shù)母采w率也逐漸升高,在鐵路多次提速以后,其運(yùn)輸方式變得更加便捷與快速。在鐵路運(yùn)輸時(shí),為保障其安全性與高效性,相關(guān)部門應(yīng)提升其調(diào)度指揮的管理水平,改進(jìn)其內(nèi)部體系架構(gòu),從而保證鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。
1現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮原則
1.1安全性
在現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中,其調(diào)度指揮最為重要的原則即安全性,鐵路運(yùn)輸類的安全事故是人們重點(diǎn)關(guān)注的問題,依照實(shí)際情況,我國鐵路運(yùn)輸路線不僅密集,其運(yùn)行與使用的頻率也較高,若在運(yùn)輸時(shí)發(fā)生安全問題,會(huì)嚴(yán)重威脅到游客與工作人員的人身安全?;诖?,我國鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮人員需實(shí)時(shí)獲取列車行車狀況與出行信息,如果發(fā)生緊急情況,根據(jù)之前收到的信息可立即反饋,并制定出針對性的方法與措施,保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩c順利。
1.2管理性
基于鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)的屬性,其擁有管理性特點(diǎn),在開展管理的過程中,相關(guān)人員既要管控設(shè)備維護(hù)、列車、供電與行車等,還要對系統(tǒng)內(nèi)部的設(shè)備操作加強(qiáng)控制,進(jìn)而使相關(guān)管理工作更為全面。設(shè)置調(diào)度指揮管理系統(tǒng)時(shí),管理人員要保持其信息的動(dòng)態(tài)性,無論是列車人員,還是調(diào)度指揮方面的數(shù)據(jù)信息都要做到實(shí)時(shí)更新,加強(qiáng)管控工作的有效性,保障鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定與安全[1]。
1.3空間性
每條鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間是隨著其路程的變化而改變,傳統(tǒng)類型的鐵路運(yùn)輸易受到運(yùn)輸路程與運(yùn)輸時(shí)間的影響,其原因在于傳統(tǒng)型鐵路運(yùn)輸大多在城市周圍或邊緣,較易受空間與時(shí)間的限制,雖能在城市中心大量運(yùn)輸人口與游客,但隨著其職能的轉(zhuǎn)變,使鐵路運(yùn)輸?shù)氖褂脙r(jià)值降低,相較于公交,其高效高速的優(yōu)勢較難發(fā)揮出來,因此,在加強(qiáng)其調(diào)度指揮的過程中,管理人員應(yīng)掌握其自身優(yōu)勢,即跨越空間、時(shí)間等,并將其充分發(fā)揮出來,保障鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值。
1.4服務(wù)性
隨著生活水平的改善,當(dāng)前旅客的出行要求也在逐漸升高,對外出的舒適度與出行方便制定出了較高的標(biāo)準(zhǔn)。為了更好地滿足旅客需求,調(diào)度指揮部門應(yīng)保證鐵路運(yùn)輸變得更加安全、快捷與舒適,針對此類問題,管理人員應(yīng)依據(jù)市場發(fā)展的真正情況進(jìn)行改變與革新,比如,在組織春運(yùn)時(shí),應(yīng)增加車輛運(yùn)輸,對部分客流采取分組政策,全力保障游客順利完成出行行程,避免其出行目的遭受影響,提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量與水平。
2現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮方案
2.1增設(shè)調(diào)度機(jī)構(gòu)
具體來說,針對實(shí)際情況,鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)增設(shè)調(diào)度機(jī)構(gòu),一方面,基于調(diào)度指揮的原則,在增設(shè)調(diào)度機(jī)構(gòu)的過程中,相關(guān)人員可設(shè)置內(nèi)部調(diào)度中心,該中心可依照國家指令,制定出針對性較強(qiáng)的運(yùn)輸計(jì)劃,同時(shí),安排運(yùn)輸任務(wù)時(shí)可統(tǒng)一調(diào)配,有助于調(diào)度指揮的集中管理,若發(fā)生突發(fā)事件,也可第一時(shí)間趕到并解決,從而更好地協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾砼c運(yùn)行。另一方面,調(diào)度中心內(nèi)部也要安排區(qū)域中心,根據(jù)該區(qū)域的實(shí)際狀況制定出更為完整的運(yùn)輸計(jì)劃與相關(guān)運(yùn)行圖,并負(fù)責(zé)指揮該區(qū)域內(nèi)的客運(yùn)列車、城際鐵路與高速鐵路等的運(yùn)輸情況,并加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)木S修作業(yè),定期開展事故救援,并及時(shí)向調(diào)度中心匯報(bào)整合后的數(shù)據(jù)指標(biāo)。此外,根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況,調(diào)度指揮部門應(yīng)適時(shí)增加調(diào)度機(jī)構(gòu)的數(shù)量,保證每個(gè)路段都有相關(guān)負(fù)責(zé)人員,避免遺漏死角,切實(shí)保障鐵路運(yùn)輸?shù)恼w安全與穩(wěn)定[2]。
2.2開設(shè)車站調(diào)度
在增加鐵路調(diào)度機(jī)構(gòu)后,相關(guān)部門還需開設(shè)車站調(diào)度,依據(jù)實(shí)際狀況,鐵路客運(yùn)專線雖有較多的獨(dú)立車場,但在運(yùn)行時(shí)各車廠間會(huì)產(chǎn)生咽喉區(qū)共用與相互干擾等問題,對鐵路運(yùn)輸與游客出行較為不利?;诖耍芾砣藛T可在其所管轄的范圍內(nèi)設(shè)置車站調(diào)度,控制與調(diào)度該區(qū)域內(nèi)所有的出行列車。同時(shí),增派專業(yè)的列車調(diào)度員,并告知其相關(guān)工作的性質(zhì)與內(nèi)容,如列車間的列車接發(fā)等,并制定出相應(yīng)的調(diào)度規(guī)范,其內(nèi)部行車人員需嚴(yán)格遵守,并服從指揮,防止車場干擾等情況的產(chǎn)生,進(jìn)而高效保障游客的出行安全。
2.3布置動(dòng)車調(diào)度
針對各地區(qū)的動(dòng)車基地,調(diào)度中心的管理員應(yīng)布置高效的動(dòng)車調(diào)度,進(jìn)而維護(hù)動(dòng)車的運(yùn)輸安全。對于部分運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)車的高峰區(qū)域,即國內(nèi)中心城市,如武漢、廣州、北京與上海等要開設(shè)相關(guān)維修基地,定期對動(dòng)車進(jìn)行養(yǎng)護(hù),若其產(chǎn)生故障,可及時(shí)開展維修工作,保障動(dòng)車的運(yùn)行安全。此外,在調(diào)度指揮動(dòng)車運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中,可在動(dòng)車基地內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度制度,并控制其整個(gè)運(yùn)行過程。針對部分列車常進(jìn)入動(dòng)車基地的情況,相關(guān)人員需嚴(yán)格控制基地出入的時(shí)間,使列車的運(yùn)轉(zhuǎn)更為有序,行車愈加安穩(wěn)。
3現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系的架構(gòu)
3.1設(shè)置綜合型管理體系
為了更好地保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?,其調(diào)度指揮的管理人員應(yīng)設(shè)置綜合型調(diào)度管理系統(tǒng),相關(guān)部門應(yīng)結(jié)合時(shí)代需求,采用先進(jìn)的技術(shù)手段,如多媒體技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等,在優(yōu)化與完善相關(guān)服務(wù)的同時(shí),構(gòu)建科學(xué)性路網(wǎng)管理體系,針對多條鐵路運(yùn)輸線路,要進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃,并借助信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化監(jiān)控、自動(dòng)化調(diào)配與自動(dòng)化管理等。由于每個(gè)地方或區(qū)域的特色不同,針對各地區(qū)的差異化,鐵路部門可進(jìn)行高效結(jié)合,并制定出科學(xué)、合理的運(yùn)行圖與運(yùn)行方案,進(jìn)而改善其調(diào)度指揮的實(shí)際效果?;诰€路運(yùn)行軌跡的差異性,在綜合型管理體系內(nèi),相關(guān)人員可通過構(gòu)建管理體系以實(shí)現(xiàn)其運(yùn)行軌跡的優(yōu)化,設(shè)計(jì)出愈加完整的運(yùn)行方式,使鐵路整體的運(yùn)輸動(dòng)力獲得提升。
例如,中國鐵路某集團(tuán)公司在構(gòu)架鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)時(shí),相關(guān)人員利用多媒體技術(shù)有效對相關(guān)線路進(jìn)行管控,并開展差異化信息的整合工作,制定出較為科學(xué)的鐵路運(yùn)輸方案。
3.2加強(qiáng)調(diào)度指揮的管理
在構(gòu)建內(nèi)部調(diào)度指揮組織體系時(shí),相較于傳統(tǒng)的調(diào)度方式,如分類調(diào)度或分層調(diào)度等,現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度已產(chǎn)生較大改變,為了優(yōu)化整體運(yùn)輸動(dòng)力,全面改善運(yùn)輸效果,相關(guān)部門需加強(qiáng)調(diào)度指揮的管理工作,并統(tǒng)籌結(jié)合各類差異化調(diào)度,使調(diào)度管理工作更加全面化、精細(xì)化。與此同時(shí),針對不同的調(diào)度領(lǐng)域,其應(yīng)加強(qiáng)資源共享與協(xié)同配合,并通過實(shí)行關(guān)鍵性舉措實(shí)現(xiàn)整體利益的優(yōu)化。此外,管理人員還應(yīng)實(shí)時(shí)調(diào)整列車的區(qū)間運(yùn)行情況,借助區(qū)間運(yùn)行過程中的附加時(shí)分,調(diào)整列車運(yùn)行的效率,使行車控制構(gòu)架與客運(yùn)專線調(diào)度更為高效與專業(yè),進(jìn)而滿足運(yùn)輸工作的實(shí)際需求[3]。
3.3合理設(shè)計(jì)三層級調(diào)度機(jī)構(gòu)
鐵路部門在設(shè)置內(nèi)部調(diào)度指揮架構(gòu)時(shí),應(yīng)采取相關(guān)措施改善體系內(nèi)部的整體水平,其關(guān)鍵在于設(shè)置調(diào)度組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置。在設(shè)置此類機(jī)構(gòu)時(shí),其設(shè)計(jì)人員不但要依托于相關(guān)科學(xué)方案,還要進(jìn)行針對性的實(shí)施,進(jìn)而保障該方案的落地?;阼F路運(yùn)輸系統(tǒng)的復(fù)雜性,且我國的鐵路運(yùn)輸又相對發(fā)達(dá),其鐵路數(shù)量更是數(shù)以萬計(jì),因此,在開展調(diào)度指揮時(shí),不能僅依靠單獨(dú)的調(diào)度機(jī)構(gòu),而是依照該行業(yè)的特點(diǎn),合理設(shè)計(jì)出三層級調(diào)度機(jī)構(gòu)。該調(diào)度機(jī)構(gòu)的三類級別分別是鐵道總部、地方區(qū)域與基層站的調(diào)度中心,由于其級別不同,其職責(zé)與功能也就有所區(qū)別。根據(jù)等級要求,上級可直接管控下級,若發(fā)生重大安全事故,各個(gè)層級的管理者可制定出管理措施,從而降低事故產(chǎn)生的影響。
具體來說,首先,在設(shè)置三層級調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)時(shí),其工作立足點(diǎn)應(yīng)為提高調(diào)度的效率與效果,進(jìn)而快速響應(yīng)運(yùn)輸市場,達(dá)到運(yùn)輸部門的實(shí)際要求,在合理處理故障情況與鐵路事故的同時(shí),科學(xué)構(gòu)架其調(diào)度組織機(jī)構(gòu)。為了更好地處理相關(guān)運(yùn)輸事故,相關(guān)人員可設(shè)立應(yīng)急處理部,有關(guān)人員要明確自身職責(zé),在處理相關(guān)事故時(shí),嚴(yán)格依照規(guī)章制度,并夯實(shí)預(yù)防管理系統(tǒng)。
其次,基于當(dāng)前形勢,相關(guān)人員應(yīng)高度整合鐵路運(yùn)輸?shù)恼w資源,使之形成有效合力,改善調(diào)度指揮的整體能力,進(jìn)而優(yōu)化其整體運(yùn)輸效率。因此,在調(diào)配組織結(jié)構(gòu)體系時(shí),相關(guān)人員需堅(jiān)持資源的運(yùn)力統(tǒng)一,達(dá)到鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸?shù)囊?。多種運(yùn)力資源的狀態(tài)應(yīng)保持可監(jiān)視、可管理與可控制,有效提高鐵路運(yùn)輸?shù)乃健?/p>
最后,在設(shè)置調(diào)度指揮組織體系的過程中,工作人員應(yīng)滿足內(nèi)部的管理需求,并由路網(wǎng)管理中心替代過去的控制與監(jiān)視中心,增加調(diào)度指揮的使用功能。
例如,中國鐵路烏魯木齊某有限公司采用三層級進(jìn)行鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度指揮控制,相關(guān)人員將整套鐵路運(yùn)輸分為三種,通過采取對應(yīng)的措施,不但使線路調(diào)度管理更加科學(xué),也促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展。
3.4優(yōu)化區(qū)域調(diào)度系統(tǒng)
當(dāng)處在鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)內(nèi)時(shí),良好的區(qū)域調(diào)度中心十分重要,該中心既要服從上級調(diào)度的指令,又要在自身區(qū)域內(nèi)合理統(tǒng)籌與調(diào)配鐵路線路,保障其線路運(yùn)輸?shù)陌踩c高效。除此之外,針對基站調(diào)度中心,區(qū)域調(diào)度仍需將其管理與領(lǐng)導(dǎo)的職能發(fā)揮出來。與其他調(diào)度組織不同,區(qū)域調(diào)度指揮中心較為常見,其作用也極為突出,根據(jù)實(shí)際情況,構(gòu)筑區(qū)域調(diào)度指揮中心,可采用兩種方案。
其一,在設(shè)置區(qū)域調(diào)度中心時(shí),管理人員可采用干線引導(dǎo)樞紐式,此模式已較為成熟,在具體構(gòu)建的過程中,通常用某條線路作為主線,即從起點(diǎn)到終點(diǎn)都會(huì)進(jìn)入管理與指揮的范疇。主干線一般會(huì)有較多的分支,而分支會(huì)形成樞紐,雖然樞紐的形態(tài)大小不一,但都需在調(diào)度指揮管理中心中。借助此管理模式,該指揮管理中心不但能高效調(diào)配各類資源,還能對區(qū)域中所有的線路進(jìn)行全面調(diào)度,使調(diào)度管理的水平得到切實(shí)提升。同時(shí),在運(yùn)用此模式的過程中,還能及時(shí)看到鐵路運(yùn)輸中的問題,便于快速解決,將相關(guān)問題扼殺在萌芽中。基于此模式應(yīng)用范圍較廣,且相對成熟,因此,部分區(qū)域較大的調(diào)度指揮中心利用統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與科學(xué)管理,已改善其運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)力[4]。
其二,由于運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)的模式較為多樣,相關(guān)人員可采用與之前完全相反的方法,即樞紐帶動(dòng)主干線式?;阼F路運(yùn)輸線路的復(fù)雜性,設(shè)置此方式時(shí)應(yīng)盡量形成相關(guān)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),降低土地資源的浪費(fèi)與占用。具體來說,可將線路中的樞紐設(shè)置成“中轉(zhuǎn)站”式,即每個(gè)樞紐都要對應(yīng)同等類別的車站,并將各個(gè)車站進(jìn)行有效整合。通過區(qū)域指揮中心的調(diào)度,可合理控制與安排多種車輛的進(jìn)出,并借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行快速響應(yīng)。
4總結(jié)
綜上所述,鐵路運(yùn)輸在現(xiàn)代鐵路行業(yè)內(nèi)部的作用較重要,為了加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩c效率,管理人員應(yīng)加緊整合鐵路運(yùn)輸系統(tǒng),使其調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)更為透明與合理,利用先進(jìn)的多媒體技術(shù),將管理系統(tǒng)進(jìn)行集中化構(gòu)建,從而使我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益得到提高。
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