南川融入重慶主城都市區(qū)“1小時通勤圈”調(diào)研

廣巨雄

為加快推進重慶市南川區(qū)融入成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)，率先實現(xiàn)與中心城區(qū)同城化發(fā)展，通過查閱文件資料，搜集國內(nèi)外相關(guān)數(shù)據(jù)，專程赴中鐵二院、重慶市交通局咨詢有關(guān)專家，以及實地考察主城交通和南川就業(yè)人口分布情況等形式，就南川如何加快融入重慶主城都市區(qū)“1小時通勤圈”課題進行深入調(diào)研，形成報告如下。

一、概念界定

都市區(qū)概念，1910年起源于美國。西方各國效仿美國建立了類似的概念，并設(shè)立了大體相同又有細微差別的劃分標準。

（一）主城都市區(qū)

美國在1950年的人口統(tǒng)計報告中明確界定了以縣為基礎(chǔ)的大都市區(qū)概念。大都市區(qū)由至少一個5萬以上人口的核心城市及與核心城市有較強經(jīng)濟社會聯(lián)系（用通勤聯(lián)系來度量）的鄰近縣組成，鄰近縣成為大都市區(qū)組成部分的最低標準是該縣工作人口中至少有15%的人通勤到核心城市所在的中心縣上班。1960年，日本曾對都市圈概念進行了明確定義，也同樣是按與美國類似的標準確定都市圈范圍。在2010年的人口統(tǒng)計中，美國把一個外圍縣能否成為大都市區(qū)組成部分的最低通勤標準提高到25%。大都市區(qū)概念的核心是該區(qū)域內(nèi)是否存在通勤就業(yè)方面的緊密聯(lián)系，或者說核心城市是否為鄰近縣的就業(yè)人口至少提供25%的就業(yè)崗位。

國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》明確指出，“都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)”。大都市區(qū)本質(zhì)上是一個存在緊密經(jīng)濟社會聯(lián)系的區(qū)域，是基于通勤聯(lián)系的地方勞動力市場。國內(nèi)外專家對大都市區(qū)、都市圈、通勤圈的概念持有不同觀點。2019年重慶市“兩會”確定的“重慶主城都市區(qū)”，即渝西片區(qū)+主城核心區(qū)全域，既是一個行政管轄區(qū)域，又是一種空間形態(tài)。南川處于渝西片區(qū)，融入主城都市區(qū)，率先實現(xiàn)與中心城區(qū)同城化發(fā)展，應(yīng)參照國際慣例制定標準。

（二）通勤及“1小時通勤圈”

1.概念界定。通勤是日制漢語，指從家中往返工作地點的過程。一般來說，通勤在日語中是大眾詞匯，但在漢語中，通勤是鐵路方面的術(shù)語?！?小時通勤圈”指從家門口出發(fā)到辦公室在1小時之內(nèi)。隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，全球各地涌現(xiàn)出一大批“超級通勤族”，也就是那些單程通勤距離約160公里、每天或每周1～2次往返的上班族，通勤方式包括自駕車、公交車、火車、輪船、飛機等。在我國，隨著京津冀、長三角、粵港澳等都市圈的形成，“超級通勤族”群體也規(guī)模初現(xiàn)。

2.通勤現(xiàn)狀比較。隨著城市化和交通工具的發(fā)展，居住地和工作地分離的現(xiàn)象愈發(fā)明顯?！奥氉》蛛x”現(xiàn)象意味著通勤距離增加;城市的早晚高峰使得上班族候車時間增加，乘車擁擠和交通的潮汐式擁堵;通勤不僅擠占了生活和工作的時間，增加了經(jīng)濟成本，而且影響上班族的心情，降低其對生活的滿意度和幸福感。重慶與各地通勤狀況比較如下：

（1）與北上廣深通勤半徑比較。2019年初，企鵝智酷聯(lián)合騰訊位置服務(wù)共同發(fā)布的《城市出行半徑大數(shù)據(jù)報告》顯示，北京上班族工作日的平均出行半徑為9.3公里，通勤時間壓力居北上廣深四城之首;廣州上班族工作日平均出行半徑為6.5公里，相對而言，平均出行半徑最短，在四城中通勤壓力最小;在以廣州、深圳為代表的粵港澳大灣區(qū)，上班族工作日的出行半徑大于25公里以上的人數(shù)相對較少;重慶主城核心區(qū)上班族工作日的平均出行半徑為12.2公里。

（2）國內(nèi)城市通勤時間比較。抽取武漢、杭州、廣州、蘇州、成都、深圳、天津、上海、重慶、北京等10個城市作為樣本，發(fā)現(xiàn)有7個城市的九成人群通勤時間短于1小時，通勤時間在1小時以內(nèi)的占比排名前四的分別是武漢、杭州、廣州、成都;有3個城市超過一成的人群通勤時間大于1小時，其中北京占比15.7%，重慶占比14%，上海占比13.5%。

（3）跨城通勤人群占比比較。在上述10個城市中，跨城通勤人群占比最高的是北京，為6%;跨城通勤人群占比最低的是重慶，為0.96%（數(shù)據(jù)來源于極光大數(shù)據(jù)）。也就是說，重慶主城外進入主城中心區(qū)上班的通勤人數(shù)不到主城就業(yè)人口的1%，與國際慣例“大都市區(qū)的通勤比例應(yīng)達到15%至25%”的標準相比，通勤比例差距甚大。

（4）重慶主城區(qū)通勤里程比較。重慶主城區(qū)通勤里程基本上都超過10公里。在重慶主城區(qū)中，北碚區(qū)的通勤里程最長，平均15.3公里（北碚區(qū)政府至市政府39公里，駕車47分鐘）;巴南區(qū)的通勤里程平均14.7公里（巴南區(qū)政府至市政府21公里，駕車40分鐘），渝北區(qū)的通勤里程平均13.1公里（渝北區(qū)政府至市政府23公里，駕車33分鐘）。

二、南川融入重慶主城都市區(qū)“1小時通勤圈”的問題和差距

（一）通勤時間抽樣

目前，南川區(qū)僅有渝湘高速公路一條主通道連接主城，根據(jù)高德地圖反映的自駕車實時數(shù)據(jù)分析（表1），從南川區(qū)進入重慶主城區(qū)耗時大約在1.5～2小時左右，城市通勤成為上班族的一大痛點。

（二）通勤人群分析

據(jù)南川區(qū)人社局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，南川區(qū)2019年戶籍人口為70萬，從業(yè)人員為38.19萬，其中外出務(wù)工者12.27萬。在12.27萬的外出務(wù)工人員中，在重慶主城務(wù)工的人員有5.37萬人，占從業(yè)人口的14%。與20世紀50年代美國大都市區(qū)標準（15%的就業(yè)人口進入中心區(qū)）相比，比例較為接近，但離現(xiàn)行發(fā)達國家標準（25%的就業(yè)人口進入中心區(qū)）的差距還很大。另外，根據(jù)南川區(qū)交委統(tǒng)計，南川就業(yè)人群進入主城后，按每日通勤標準衡量，當(dāng)日往返率僅有1%。

三、南川融入重慶主城都市區(qū)“1小時通勤圈”價值、目標設(shè)定與舉措

當(dāng)前，中國正以人類歷史上的空前規(guī)模經(jīng)歷著美國、日本等發(fā)達國家從二十世紀開始的大都市區(qū)化發(fā)展階段，考慮到我國現(xiàn)有的體制和政策條件，全面融入主城都市區(qū)，與中心城區(qū)同城化發(fā)展，需進一步認清城市通勤的價值，確定目標，并研究相應(yīng)的舉措。