高速鐵路無砟軌道曲線超高調(diào)整技術(shù)

肖俊恒 張歡 方杭瑋 李子睿 于毫勇

（1.清華大學(xué)機(jī)械工程系，北京 100084；2.北京鐵科首鋼軌道技術(shù)股份有限公司，北京 102206；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081）

鐵路線路曲線地段設(shè)置超高是為了抵消列車通過時(shí)產(chǎn)生的向心力和橫向力。超高值與行車速度有關(guān)，一般按通過列車的均衡速度設(shè)置。曲線地段列車提速往往需要增大超高，對(duì)于有砟軌道，可采用道砟墊高外軌道床的方式實(shí)現(xiàn)曲線超高調(diào)整。我國(guó)6次既有線提速，就采用了這種方式。但對(duì)于無砟軌道，曲線超高一般設(shè)置在混凝土道床板中，除非拆除重建，否則無法進(jìn)行超高調(diào)整；列車提速后若超高不變，欠超高增大，則會(huì)造成列車舒適度和安全性降低。目前高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)以無砟軌道為主，隨著高速鐵路的發(fā)展，列車運(yùn)行速度需要進(jìn)一步提高，但是曲線地段的超高調(diào)整成為提速的瓶頸。

2015 年建設(shè)的大西客運(yùn)專線軌道結(jié)構(gòu)為雙塊式無砟軌道［1］，其曲線地段均衡超高按200 km∕h設(shè)置，試驗(yàn)列車以385 km∕h速度通過時(shí)欠超高最大達(dá)180 mm，不能滿足行車運(yùn)營(yíng)安全性和旅客乘坐舒適性要求。因此，本文研究無砟軌道超高調(diào)整技術(shù)，以滿足大西客運(yùn)專線高速綜合試驗(yàn)段的要求，同時(shí)為今后無砟軌道曲線地段列車提速提供技術(shù)儲(chǔ)備。

1 無砟軌道超高調(diào)整技術(shù)

列車以高于均衡速度通過曲線時(shí)欠超高如圖1所示［2］。其中：h為曲線實(shí)設(shè)超高；S1為兩軌頭頂面中心距離；H為列車車體重心高度；e為偏心距；P為重力沿著z軸的分力；Q為P與未被平衡的離心力J的合力。當(dāng)高速列車通過曲線，P不足以抵消離心力的作用時(shí)，產(chǎn)生欠超高h(yuǎn)q，從而導(dǎo)致外軌承受偏載，造成內(nèi)外軌不均勻磨耗，同時(shí)也因離心力未被平衡，降低了舒適性。無砟軌道超高調(diào)整只能通過外軌扣件高低變化實(shí)現(xiàn)，即增加實(shí)設(shè)超高h(yuǎn)，減小欠超高h(yuǎn)q。

圖1 高速列車通過曲線欠超高

1.1 曲線欠超高允許值的設(shè)置

高速鐵路曲線地段欠超高允許值主要取決于列車運(yùn)營(yíng)的安全性和旅客乘坐舒適性的要求，同時(shí)考慮過大的欠超高可能導(dǎo)致線路維修工作量增加。

因客觀情況不同，世界各國(guó)確定的欠超高允許值也不相同。國(guó)外最大超高一般在170～200 mm，最大欠超高為60 mm。我國(guó)TB 10621—2014《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，曲線地段最大設(shè)計(jì)超高允許值為175 mm，根據(jù)旅客乘坐舒適性要求，一般情況下曲線地段欠超高允許值為90 mm［3］。1997 年1 月曾在鐵科院環(huán)行線進(jìn)行200 km∕h綜合試驗(yàn)。環(huán)行線曲線半徑1 432.4 m，最大超高為190 mm，試驗(yàn)列車最高通過速度達(dá)到212.4 km∕h，此時(shí)最大欠超高達(dá)到182 mm。2011年11月京滬高速鐵路綜合試驗(yàn)段最小曲線半徑9 000 m，超高按140 mm 設(shè)置，試驗(yàn)列車最高通過速度450 km∕h，最大欠超高達(dá)到125.5 mm。

大西客運(yùn)專線高速綜合試驗(yàn)段曲線超高按200 km∕h 均衡速度設(shè)計(jì)，7 000 m 半徑曲線實(shí)設(shè)超高70 mm，試驗(yàn)列車速度為385 km∕h時(shí)欠超高為180 mm，影響到行車安全性和旅客乘坐舒適性。徐鵬［4］對(duì)其進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析的結(jié)果表明：行車速度385 km∕h，欠超高為90，120，180 mm 時(shí)，車體垂向加速度（舒適性指標(biāo)）均小于Ⅰ級(jí)偏差1.0 m∕s2，但是橫向加速度均大于Ⅳ級(jí)偏差2.0 m∕s2；欠超高為180 mm 時(shí)，輪重減載率（行車安全性指標(biāo)）超出限值0.80，不能滿足要求，需進(jìn)行超高調(diào)整?？紤]通過調(diào)超高扣件來實(shí)現(xiàn)，且應(yīng)進(jìn)一步研究其穩(wěn)定性和可靠性，同時(shí)參考國(guó)內(nèi)外欠超高經(jīng)驗(yàn)取值，將最大允許欠超高值確定為120 mm，即超高需要增大60 mm。

1.2 曲線超高調(diào)整原理

曲線超高的設(shè)置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法2種。外軌提高法是保持內(nèi)軌高程不變只抬高外軌，為世界各國(guó)鐵路普遍采用。線路中心高度不變法是內(nèi)軌降低和外軌抬高各為超高值的1∕2，保證線路中心高度不變，僅在建筑限界受到限制時(shí)才采用。無砟軌道只能采取外軌提高法，通過扣件調(diào)整曲線外股鋼軌高度，而保持內(nèi)股鋼軌高度不變來實(shí)現(xiàn)超高的增大。

外軌提高法由于只對(duì)單股鋼軌扣件進(jìn)行調(diào)高，在超高增加較多時(shí)鋼軌的軌底坡將發(fā)生變化。正常線路的鋼軌軌底坡如圖2（a）所示，其中θ為軌底坡。單股鋼軌調(diào)高后的鋼軌軌底坡如圖2（b）所示，其中α，β分別為內(nèi)股、外股鋼軌的軌底坡。通過表1可以看出：當(dāng)鋼軌調(diào)高不小于40 mm 時(shí)，外股鋼軌軌底坡為負(fù)值，即出現(xiàn)反坡，嚴(yán)重影響列車運(yùn)行狀態(tài)，因此在調(diào)整超高時(shí)必須同時(shí)調(diào)整軌底坡。

圖2 鋼軌軌底坡

表1 不同鋼軌調(diào)高情況下單股鋼軌軌底坡

1.3 調(diào)超高技術(shù)方案

調(diào)超高技術(shù)方案是針對(duì)普遍采用的高速鐵路雙塊式無砟軌道用WJ?8 型扣件（見圖3）進(jìn)行設(shè)計(jì)的。該方案不增加新的扣件類型，以減少養(yǎng)護(hù)工作難度，降低維修成本。

圖3 WJ?8型扣件

1.3.1 WJ?8型扣件增設(shè)調(diào)整量

1）WJ?8型扣件既有調(diào)整方式

采用WJ?8 型扣件時(shí)鋼軌高低位置調(diào)整量一般在-4～+26 mm。通過更換不同厚度的軌下墊板，可實(shí)現(xiàn)鋼軌高低位置調(diào)整量-4～0 mm；通過在軌下墊板和鐵墊板之間墊入軌下微調(diào)墊板，可以實(shí)現(xiàn)鋼軌高低位置調(diào)整量+1～+6 mm；通過在軌下墊板和鐵墊板之間墊入軌下微調(diào)墊板以及在鐵墊板和軌枕承軌面之間墊入鐵墊板下調(diào)高墊板，可實(shí)現(xiàn)鋼軌高低位置調(diào)整量+7～+26 mm［5］。

2）增加鋼軌高低位置調(diào)整量的設(shè)計(jì)

在WJ?8型扣件基礎(chǔ)上通過增設(shè)鋼調(diào)高墊板、加長(zhǎng)螺旋道釘?shù)燃夹g(shù)措施可實(shí)現(xiàn)外股鋼軌高低位置調(diào)整量0～+60 mm。具體調(diào)整措施：

①鋼軌高低位置調(diào)整量在0 ～+26 mm 時(shí)，采用WJ?8型扣件既有調(diào)整方式調(diào)整外股鋼軌高低位置。

②鋼軌高低位置調(diào)整量在+27 ～+60 mm 時(shí)，在既有WJ?8 型扣件基礎(chǔ)上通過增設(shè)鋼調(diào)高墊板、緩沖墊板、加長(zhǎng)螺旋道釘?shù)燃夹g(shù)措施實(shí)現(xiàn)外股鋼軌高低位置調(diào)整。調(diào)超高扣件組裝如圖4所示［6］。

圖4 調(diào)超高扣件組裝

1.3.2 設(shè)置軌底坡調(diào)整墊板

通過在軌下墊入不同坡度的楔形墊板實(shí)現(xiàn)軌底坡的調(diào)整。在圓曲線地段，由于超高調(diào)整量固定，通過在軌下墊入對(duì)應(yīng)坡度的楔形墊板實(shí)現(xiàn)軌底坡的調(diào)整；在緩和曲線地段，由于超高調(diào)整量不同，軌底坡不斷變化，按不同等級(jí)的超高調(diào)整量墊入不同坡度的楔形墊板。

TB∕T 3397—2015《CRTS 雙塊式無砟軌道混凝土軌枕》［7］中規(guī)定，100 mm 范圍內(nèi)軌底坡允許高度偏差為±0.5 mm，即1∕200。考慮受軌下楔形墊板制造精度的影響，緩和曲線地段軌下楔形墊板的軌底坡變化量控制在1∕250，因此每6 mm 超高調(diào)整量需要1 種坡度的楔形墊板。超高調(diào)整量0 ～+60 mm 共需10 種坡度的楔形墊板。

軌下楔形墊板分為普通墊板和復(fù)合墊板。普通墊板的原材料為橡塑彈性體，復(fù)合墊板由06Cr18Ni11Ti不銹鋼板和橡塑彈性體硫化而成。

1.3.3 增設(shè)軌下鋼調(diào)高墊板

調(diào)整超高時(shí)需保證扣件系統(tǒng)能抵抗鋼軌傳遞來的列車橫向荷載，因此需增設(shè)鋼調(diào)高墊板。鋼調(diào)高墊板（圖5）材質(zhì)為球墨鑄鐵QT450?10，有25，34，42，50 mm 4 種厚度，根據(jù)不同的調(diào)高量選用。其中25 mm 和34 mm 厚鋼調(diào)高墊板為提高其擋肩強(qiáng)度增設(shè)了加強(qiáng)筋，這些加強(qiáng)筋嵌入軌距擋板內(nèi)。

圖5 鋼調(diào)高墊板

考慮鋼調(diào)高墊板最不利受力狀態(tài)，選擇最薄的25 mm 厚鋼調(diào)高墊板和最厚的50 mm厚鋼調(diào)高墊板對(duì)其受力進(jìn)行有限元分析。橫向力按扣件疲勞試驗(yàn)時(shí)的橫向荷載30.8 kN考慮。計(jì)算結(jié)果表明：25，50mm厚鋼調(diào)高墊板最大應(yīng)力分別為221.78，148.47 MPa，均小于材料的疲勞強(qiáng)度，鋼調(diào)高墊板強(qiáng)度滿足使用要求。

1.4 超高調(diào)整方法

1.4.1 曲線地段內(nèi)股鋼軌

曲線地段外股鋼軌高低位置調(diào)整量在+1 ～+3 mm時(shí)，內(nèi)股鋼軌扣件使用原有6 mm 厚軌下墊板；當(dāng)外股鋼軌高低位置調(diào)整量大于3 mm 時(shí)須使用相應(yīng)坡度的軌下楔形墊板，如圖6所示。

圖6 曲線地段內(nèi)股鋼軌扣件

1.4.2 曲線地段外股鋼軌

由于扣件調(diào)整量的不同，需要在原有扣件系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，通過采用更換不同厚度的軌下楔形墊板、在軌下楔形墊板下墊入不同厚度的軌下微調(diào)墊板、在彈性墊板下墊入鋼調(diào)高墊板、在承軌面上墊入緩沖墊板、加長(zhǎng)螺旋道釘?shù)燃夹g(shù)措施，實(shí)現(xiàn)單股鋼軌高低位置調(diào)整量0 ～+60 mm。外股鋼軌高低位置調(diào)整量+27 ～+60 mm 時(shí)扣件組裝狀態(tài)見圖7。外股和內(nèi)股楔形墊板的坡度和方向應(yīng)一致。

圖7 外股鋼軌高低位置調(diào)整量+27 ～+60 mm時(shí)扣件組裝狀態(tài)

1.5 調(diào)超高扣件的室內(nèi)試驗(yàn)

為驗(yàn)證調(diào)超高扣件的可靠性，對(duì)調(diào)超高扣件進(jìn)行了單節(jié)點(diǎn)組裝性能試驗(yàn)，主要驗(yàn)證扣件剛度變化情況和組裝疲勞性能。為考察實(shí)際軌道中鋼軌最大調(diào)高狀態(tài)下調(diào)超高扣件保持軌距的能力，還進(jìn)行了室內(nèi)多節(jié)點(diǎn)軌排試驗(yàn)。

1.5.1 單節(jié)點(diǎn)組裝性能試驗(yàn)1）組裝靜剛度試驗(yàn)

依據(jù)TB∕T 3396.3—2015《高速鐵路扣件系統(tǒng)試驗(yàn)方法 第3 部分：組裝靜剛度的測(cè)定》［8］，分別按不調(diào)高（標(biāo)準(zhǔn)組裝狀態(tài)）和調(diào)高26，41，56，60 mm 組裝扣件進(jìn)行組裝靜剛度試驗(yàn)。取5～55 kN 的割線剛度為扣件組裝靜剛度。試驗(yàn)結(jié)果見表2。

表2 不同調(diào)高狀態(tài)下扣件組裝靜剛度試驗(yàn)結(jié)果

由表2 可見：在不同調(diào)高狀態(tài)下扣件組裝靜剛度變化率均小于5%，調(diào)高后不會(huì)影響扣件節(jié)點(diǎn)剛度，滿足線路平順性要求。

2）組裝疲勞性能試驗(yàn)

分別按不調(diào)高、調(diào)高41，56，60 mm 組裝扣件，組裝完成后試驗(yàn)按照TB∕T 3396.4—2015《高速鐵路扣件系統(tǒng)試驗(yàn)方法 第4 部分：組裝疲勞性能試驗(yàn)》進(jìn)行［9］。試驗(yàn)時(shí)同時(shí)對(duì)1 根軌枕上的2 套扣件施加循環(huán)荷載，從最小荷載10 kN 到最大荷載126 kN（此時(shí)施加于一側(cè)扣件的垂向力為63 kN，橫向力為30.7 kN），加載頻率4 Hz。

疲勞性能試驗(yàn)時(shí)，最大軌頭橫向位移量為1.28 mm，經(jīng)300 萬次荷載循環(huán)后各零部件均未損壞，螺旋道釘也未發(fā)現(xiàn)彎曲現(xiàn)象。

軌距擴(kuò)大量見表3。測(cè)試結(jié)果滿足軌頭動(dòng)態(tài)橫向位移小于3 mm，疲勞試驗(yàn)后零部件不應(yīng)傷損，軌距擴(kuò)大量不大于6 mm 的標(biāo)準(zhǔn)要求［10］，調(diào)超高扣件可有效保持軌距。

表3 不同組裝狀態(tài)下扣件組裝疲勞性能試驗(yàn)結(jié)果 mm

1.5.2 多節(jié)點(diǎn)軌排試驗(yàn)

為考察調(diào)超高扣件在鋼軌調(diào)高60 mm 時(shí)長(zhǎng)軌排的抗橫向荷載能力和疲勞性能，進(jìn)行了有9 個(gè)扣件節(jié)點(diǎn)的軌排加載試驗(yàn)。

1）抗橫向荷載能力試驗(yàn)

通過加載梁向兩股鋼軌分別施加60 kN 的恒定垂向荷載，再通過橫向千斤頂對(duì)兩股鋼軌軌頭施加橫向荷載，橫向荷載由0逐漸增加到60 kN。試驗(yàn)分別在不調(diào)高和調(diào)高60 mm 狀態(tài)下進(jìn)行，試驗(yàn)布置見圖8，軌頭橫向位移與橫向荷載的關(guān)系曲線見圖9。

圖8 軌排抗橫向荷載能力試驗(yàn)

圖9 軌頭橫向位移與橫向荷載關(guān)系曲線

在鋼軌承受60 kN 恒定垂向荷載情況下，當(dāng)鋼軌承受的橫向力不大于60 kN 時(shí)，扣件不調(diào)高和調(diào)高60 mm 兩種狀態(tài)軌頭橫向位移差別不大，表明調(diào)超高扣件調(diào)高60 mm 狀態(tài)與WJ?8 型扣件標(biāo)準(zhǔn)組裝狀態(tài)的抗橫向荷載能力相當(dāng)。

2）軌排疲勞性能試驗(yàn)

試驗(yàn)在扣件調(diào)高60 mm 狀態(tài)下進(jìn)行。軌排疲勞性能試驗(yàn)時(shí)利用45°加載架同時(shí)對(duì)兩股鋼軌施加循環(huán)荷載，從最小荷載10 kN 到最大荷載120 kN（施加到單股鋼軌的垂向力和橫向力均為60 kN），加載頻率4 Hz，如圖10所示。經(jīng)300萬次荷載循環(huán)后，所有扣件部件均未出現(xiàn)傷損情況。

圖10 軌排疲勞性能試驗(yàn)

軌排疲勞性能試驗(yàn)結(jié)果見表4。可見：軌頭動(dòng)態(tài)橫向位移最大值隨加載次數(shù)增加而略有減小，逐漸趨于穩(wěn)定。在200 萬次荷載循環(huán)之后靜態(tài)軌距趨于穩(wěn)定，軌距擴(kuò)大量為1.0 mm。表明扣件整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，可保證列車安全運(yùn)行。

表4 軌排疲勞性能試驗(yàn)結(jié)果

1.6 現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)

在大西客運(yùn)專線高速綜合試驗(yàn)段R7000 m曲線上下行（K194+250—K197+539）鋪設(shè)了調(diào)超高扣件，最大調(diào)高量為60 mm，雙線總長(zhǎng)約6.6 km。

1.6.1 實(shí)車試驗(yàn)

采用高速動(dòng)車組，測(cè)試了調(diào)超高扣件區(qū)段列車通過時(shí)的安全性、軌道結(jié)構(gòu)位移、道釘上拔力等參數(shù)，試驗(yàn)列車通過調(diào)超高扣件區(qū)段的最高速度為385 km∕h。

1）列車運(yùn)行安全性

試驗(yàn)列車作用下實(shí)測(cè)脫軌系數(shù)最大值0.26，輪重減載率最大值0.77，輪軸橫向力最大值21.2 kN。脫軌系數(shù)、輪重減載率及輪軸橫向力均小于標(biāo)準(zhǔn)限值［11］。調(diào)超高扣件能夠保證試驗(yàn)列車在385 km∕h 及以下速度運(yùn)行的安全性。

2）輪軌力

實(shí)測(cè)輪軌垂向力最大值121 kN，小于限值170.0 kN［11］。輪軌橫向力最大值16.3 kN，小于限值68.0 kN。

3）軌道結(jié)構(gòu)位移

實(shí)測(cè)軌頭橫向位移最大值0.73 mm，動(dòng)態(tài)軌距變化量最大值0.90 mm，均小于標(biāo)準(zhǔn)限值［11］。實(shí)測(cè)鋼調(diào)高墊板橫向位移最大值0.16 mm，表明在試驗(yàn)列車作用下調(diào)超高扣件可有效保持軌距且鋼調(diào)高墊板能夠保持橫向穩(wěn)定性。

實(shí)測(cè)鋼軌垂向位移最大值0.78 mm，小于標(biāo)準(zhǔn)限值2.0 mm［11］。表明在試驗(yàn)列車作用下調(diào)超高扣件可有效保持軌道剛度。

4）道釘上拔力

TB∕T 3395.5—2015《高速鐵路扣件 第5 部分：WJ?8 型扣件》5.7.5 中規(guī)定：預(yù)埋套管經(jīng)100 kN 拉力試驗(yàn)后不應(yīng)損壞；4.6 中規(guī)定：預(yù)埋套管在混凝土枕或軌道板中的抗拔力不應(yīng)小于60 kN［10］。取兩者中較不利的60 kN作為上拔力的限值要求。

根據(jù)扣件受力計(jì)算得到螺旋道釘靜態(tài)上拔力為23.2 kN。實(shí)測(cè)上行線、下行線道釘附加上拔力最大值分別為6.7，3.2 kN。道釘總上拔力最大值為29.9 kN，小于上拔力限值60 kN 的要求。此時(shí)螺旋道釘最大拉伸應(yīng)力149 MPa，小于螺栓的公稱屈服強(qiáng)度900 MPa。表明螺旋道釘有很大的強(qiáng)度儲(chǔ)備。

動(dòng)態(tài)實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果表明，調(diào)超高扣件能夠滿足現(xiàn)場(chǎng)實(shí)車提速至385 km∕h 時(shí)安全性和平穩(wěn)性要求，并能有效保持軌距且鋼調(diào)高墊板能夠保持橫向穩(wěn)定性，道釘也有很大強(qiáng)度儲(chǔ)備。

1.6.2 現(xiàn)場(chǎng)長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)

大西客運(yùn)專線高速綜合試驗(yàn)［12］期間，對(duì)調(diào)超高扣件的動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)1 年的監(jiān)測(cè)，上行共采集2 744輛車、下行共采集2 507輛車通過時(shí)的數(shù)據(jù)。

主要監(jiān)測(cè)結(jié)果：脫軌系數(shù)最大值0.29，輪重減載率最大值0.65，輪軸橫向力最大值29.6 kN；輪軌垂直力最大值121 kN，輪軌橫向力最大值19.2 kN；軌頭橫向位移和鋼調(diào)高墊板橫向位移最大值分別為0.90，0.19 mm；鋼軌垂向位移0.81 mm。結(jié)果表明，調(diào)超高扣件使用狀態(tài)良好，能夠滿足385 km∕h 動(dòng)車組運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性要求，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，并能有效保持軌距。

2 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益

如果沒有無砟軌道調(diào)超高扣件，則需拆除原有無砟軌道結(jié)構(gòu)再按所要求超高重新施工，每公里約需390 萬元。采用調(diào)超高扣件增大曲線超高后，每公里約需122萬元，每公里節(jié)約造價(jià)268萬元。

如前所述鋪設(shè)調(diào)超高扣件區(qū)段共計(jì)6.6 km，如在無砟軌道道床中拆除原有結(jié)構(gòu)再按要求超高重新施工需增加費(fèi)用約2 574 萬元，而且施工時(shí)間長(zhǎng)；如利用調(diào)超高扣件增大曲線超高僅需增加費(fèi)用約805 萬元，節(jié)省造價(jià)1 769萬元，而且大大縮短施工周期。

3 結(jié)論

1）調(diào)超高扣件技術(shù)方案基于WJ-8 型扣件，在保證調(diào)超高時(shí)軌底坡不發(fā)生變化的前提下進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了最大調(diào)高量+60 mm。

2）對(duì)調(diào)超高扣件進(jìn)行了室內(nèi)單節(jié)點(diǎn)組裝性能試驗(yàn)及軌排試驗(yàn)。結(jié)果表明該扣件的組裝靜剛度、組裝疲勞性能和軌排結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性均滿足要求，可有效保持軌距。

3）現(xiàn)場(chǎng)實(shí)車試驗(yàn)及長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明，調(diào)超高扣件能夠滿足385 km∕h動(dòng)車組運(yùn)行要求。

4）調(diào)超高扣件為高速鐵路無砟軌道曲線地段提高列車運(yùn)行速度提供了技術(shù)儲(chǔ)備，不僅節(jié)省工程改造的巨額費(fèi)用，并且能縮短施工周期，同時(shí)減少因施工影響運(yùn)輸造成的經(jīng)濟(jì)損失，經(jīng)濟(jì)效益極為顯著。另外調(diào)超高扣件的鋪設(shè)還將提高列車運(yùn)行安全性和旅客乘坐舒適性，社會(huì)效益較為顯著。