“小街區(qū)密路網(wǎng)”模式下的道路交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)研究

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的快速發(fā)展和人民生活水平的逐步提高，人們對(duì)居住、生活和消費(fèi)的環(huán)境品質(zhì)要求越來(lái)越高，傳統(tǒng)城市寬大馬路對(duì)城市環(huán)境和土地價(jià)值造成的不利影響逐步顯現(xiàn)。2016年2月21日，《中共中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》印發(fā)，其中明確提出：“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開(kāi)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化”；“要樹(shù)立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念，建設(shè)快速路、主次干路和支路級(jí)配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)?！?/p>

目前，對(duì)于為什么要采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”，業(yè)界已有較多論述，但具體怎樣操作、如何規(guī)劃設(shè)計(jì)，仍處于探索階段。我國(guó)現(xiàn)行的城市道路各類規(guī)范的制定均基于傳統(tǒng)的規(guī)劃模式——“大街區(qū)、稀路網(wǎng)”“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，在路網(wǎng)規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)、土地利用等方面采用了不同的技術(shù)手段。在實(shí)施過(guò)程中如何與現(xiàn)行的國(guó)家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)相銜接，是“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式面臨的一大挑戰(zhàn)。

本文以我國(guó)較早采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式的舟山千島中央商務(wù)區(qū)為例，針對(duì)其在道路交通設(shè)計(jì)中遇到的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及與現(xiàn)行的規(guī)范相沖突問(wèn)題，就“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式下道路交通設(shè)計(jì)如何選擇合適的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究，并提出解決方案，以期為相關(guān)行業(yè)技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的修訂和完善提供參考和借鑒。

1.小街區(qū)規(guī)劃模式的特點(diǎn)

按照國(guó)家規(guī)范設(shè)定，我國(guó)傳統(tǒng)空間規(guī)劃模式一般為400m-500m 甚至更大的城市主、次干道間距構(gòu)建城市骨架，主次干道紅線寬30m-60m，街區(qū)規(guī)模在20萬(wàn)m2或以上，街區(qū)內(nèi)道路獨(dú)立成內(nèi)部系統(tǒng)，其主要特點(diǎn)是：道路紅線較寬、路網(wǎng)密度低、道路間距較大、街區(qū)尺度較大、街區(qū)內(nèi)部道路系統(tǒng)相對(duì)封閉。

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式，是新城市主義在美國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中總結(jié)的城市空間規(guī)劃模式。一般具有以下特點(diǎn)：城市路網(wǎng)基本呈規(guī)則的幾何方格網(wǎng)形態(tài)，路網(wǎng)垂直相交；路網(wǎng)密度較大，道路寬度較窄，道路間距一般不超過(guò)200m，路網(wǎng)較為勻質(zhì)；街區(qū)尺度較小，街區(qū)面積一般小于2萬(wàn)m2，街區(qū)長(zhǎng)邊一般小于200m，街區(qū)形態(tài)大致有兩種：一種為長(zhǎng)方形如紐約，另一種為正方形如波特蘭。

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式增加了街道公共活動(dòng)區(qū)域，對(duì)提高生活品質(zhì)、商業(yè)氛圍和土地價(jià)值具有明顯優(yōu)勢(shì)。從道路交通角度分析，具有道路網(wǎng)通達(dá)性高、連續(xù)性好，交叉口信號(hào)相位少、周期短，慢行交通系統(tǒng)可達(dá)性更高，公交線網(wǎng)滲透力更強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，但也有單條道路的通行能力較低，紅綠燈路口多和道路用地占比大等缺點(diǎn)。

2.舟山千島中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃概況

舟山千島中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃圖

浙江舟山群島新區(qū)是我國(guó)第一個(gè)以海洋經(jīng)濟(jì)為主題的國(guó)家新區(qū)。按照舟山市城市總體規(guī)劃，舟山市小千島規(guī)劃建設(shè)為中國(guó)（浙江）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的核心商務(wù)區(qū)（即舟山千島中央商務(wù)區(qū)），規(guī)劃城市建設(shè)用地面積537.58萬(wàn)m2，人口規(guī)模50萬(wàn)人。規(guī)劃區(qū)共劃分為14個(gè)建設(shè)組團(tuán)，整體形成以商務(wù)金融、海洋研發(fā)、創(chuàng)意研發(fā)為核心，博覽綜合體、國(guó)際社區(qū)、休閑游憩為特色，辦公生活及其他商業(yè)服務(wù)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的功能格局。

舟山千島中央商務(wù)區(qū)道路網(wǎng)布局采取“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的布局形式，倡導(dǎo)“低碳交通、綠色出行、步行優(yōu)先、公交主導(dǎo)、客貨分流、快慢有序、立體交通、智能停車”的交通體系。道路與交通設(shè)施用地為112萬(wàn)m2，占城市建設(shè)用地25%，城市道路網(wǎng)密度為10.6km/km2，平均的街區(qū)尺寸為160m×110m。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要為方格網(wǎng)，除對(duì)外和島域綜合性交通性道路外，道路等級(jí)劃分為干路和支路兩個(gè)等級(jí)。一般干路道路紅線為24m-26m，支路道路紅線為12m-24m。

3.“小街區(qū)密路網(wǎng)”模式下設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)選值

3.1 道路等級(jí)和設(shè)計(jì)車速選取

道路等級(jí)和設(shè)計(jì)車速是道路設(shè)計(jì)的核心指標(biāo)，是道路擬定其他技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)。我國(guó)1995年頒布的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，采用了基于交通功能分類的“快-主-次-支”4級(jí)道路分級(jí)體系，被長(zhǎng)期作為各類道路設(shè)計(jì)規(guī)范的基本準(zhǔn)則。近年來(lái)，在新城市主義等新規(guī)劃理念的指導(dǎo)下，我國(guó)也對(duì)道路系統(tǒng)的分級(jí)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了一系列研究。2018年頒布的《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中提出：“道路網(wǎng)絡(luò)布局和道路空間分配應(yīng)體現(xiàn)以人為本、綠色交通優(yōu)先，以及窄馬路、密路網(wǎng)、完整街道的理念”，但仍然采用道路等級(jí)劃分的方式，“按照城市道路所承擔(dān)的城市活動(dòng)特征，城市道路應(yīng)分為干線道路、支線道路，以及聯(lián)系兩者的集散道路三個(gè)大類;城市快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)中類和八個(gè)小類”?？梢钥闯?，《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》雖然推薦采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，但在道路等級(jí)上并沒(méi)有直接的對(duì)應(yīng)關(guān)系。在“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式下，需要根據(jù)道路功能、用地性質(zhì)和交通理念，在我國(guó)現(xiàn)有規(guī)范體系下選用合適的道路等級(jí)。

按照千島中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃，道路等級(jí)劃分為干路和支路兩個(gè)等級(jí)。干路道路紅線為24m-26m，主要功能是服務(wù)商務(wù)區(qū)內(nèi)部的中等距離交通，沿線用地服務(wù)較多，道路等級(jí)選用III 級(jí)主干路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)車速40km/h；支路道路紅線為12m-24m，主要功能是服務(wù)商務(wù)區(qū)內(nèi)部的短距離交通，具有生活、商業(yè)性街道性質(zhì)，道路等級(jí)選用I 級(jí)城市支部標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)車速20km/h。

3.2 機(jī)動(dòng)車道寬度取值

機(jī)動(dòng)車道寬度是城市道路交通設(shè)計(jì)中的重要參數(shù)和主要指標(biāo)，對(duì)道路用地及機(jī)動(dòng)車通行安全、效率影響很大。

近年來(lái)，迫于城市用地緊張和交通壓力的增大，我國(guó)多個(gè)城市開(kāi)展了逐步縮小車道寬度的嘗試和研究。北京、武漢、青島、南京、杭州等城市的部分道路開(kāi)始采用3.0m 甚至2.5m 寬的機(jī)動(dòng)車道。實(shí)踐和研究成果表明：在適當(dāng)降低車道寬度的情況下，路的通行能力并沒(méi)有因?yàn)檐嚨赖目s減而降低。相反，在路權(quán)分配明確沒(méi)有行人干擾的情況下，車流變得更加順暢，事故率也較之前有降低的趨勢(shì)，取得了良好的效果。

我國(guó)道路規(guī)范規(guī)定的車道寬度也在逐步縮小。我國(guó)現(xiàn)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》按照設(shè)計(jì)車道速度和車輛尺寸的不同，將機(jī)動(dòng)車道寬度分為有3.25m、3.50m和3.75m 三類，雖然相比1990版的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的車道寬度明顯減少，但仍有下調(diào)空間?！冻鞘械叵碌缆饭こ淘O(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定小客車專用道條件受限時(shí)可采用3.0m-3.25m；《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定30km/h 以下時(shí)公路的車道寬度也是3.0m-3.25m；地方標(biāo)準(zhǔn)《城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度設(shè)計(jì)規(guī)程規(guī)范（浙江省工程建筑標(biāo)準(zhǔn)）》規(guī)定無(wú)公交行駛的支路車道寬度為3.0m（改建最小寬度2.75m）；《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》提出“商業(yè)街道和生活服務(wù)街道鼓勵(lì)應(yīng)用3.0m 寬的機(jī)動(dòng)車道，路口進(jìn)口道可進(jìn)一步縮減至到2.75m?！?/p>

綜合借鑒最新研究成果、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和規(guī)范解讀，按照“小街區(qū)、密路網(wǎng)”道路窄、車速慢和慢性交通優(yōu)先的特點(diǎn)，千島中央商務(wù)區(qū)的機(jī)動(dòng)車道寬度經(jīng)專題論證后取值為：大車道或混行車道（含公交行駛車道）寬度3.5m，小車道寬度3.0m，相比現(xiàn)行國(guó)家規(guī)范有所突破。

3.3 交叉口設(shè)計(jì)

（1）交叉口渠化

我國(guó)傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)規(guī)范和理念，考慮到交叉口轉(zhuǎn)向需求和交通信號(hào)燈延誤，通常對(duì)城市交叉口處的道路紅線做展寬處理，提高了交叉口的機(jī)動(dòng)車道通行能力，但也帶來(lái)了占地大和增加行人過(guò)街距離等問(wèn)題。

千島中央商務(wù)區(qū)路網(wǎng)采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”結(jié)構(gòu)，交叉口間距近，路段距離較短。若所有交叉口均設(shè)置交叉口拓寬渠化，必然會(huì)導(dǎo)致車道頻繁變化，在有限的紅線范圍內(nèi)勢(shì)必要壓縮非機(jī)動(dòng)車或人行道的空間，不符合慢行優(yōu)先的設(shè)計(jì)理念。同時(shí)，由于路網(wǎng)密度高、可選擇性強(qiáng)，單條道路交通流量相對(duì)較小，通過(guò)單向交通組織等交通優(yōu)化措施，交叉口通行能力提高，一般不需要進(jìn)行渠化也可以較好地保證路口交通需求。

為保持街面連續(xù)和統(tǒng)一，千島中央商務(wù)區(qū)道路在交叉口范圍一般不采取拓寬渠化，僅針對(duì)在預(yù)測(cè)交通量特別大的主干路與主干路交叉口路口進(jìn)行了渠化展寬設(shè)計(jì)。

（2）轉(zhuǎn)彎半徑

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃模式與傳統(tǒng)模式，在對(duì)交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、紅線切角、路緣石的處理上有很大不同。窄路交叉口鼓勵(lì)將路口設(shè)計(jì)為共享空間，通過(guò)交口抬高、全鋪裝交叉口等方式控制車速，提供安全、舒適的過(guò)街環(huán)境。轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)大增加了用地，更會(huì)使機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎速度提高，行人過(guò)街距離增大，交通信號(hào)周期增長(zhǎng)，導(dǎo)致行人過(guò)街的危險(xiǎn)性增加，不符合“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的慢行設(shè)計(jì)理念，只要實(shí)際轉(zhuǎn)彎半徑能滿足機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎需求即可。

為此，設(shè)計(jì)時(shí)參考《車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于“小型車的最小轉(zhuǎn)彎半徑為6.0m，大型車的最小轉(zhuǎn)彎半徑為9.0m-10.5m”的要求，借鑒國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)和《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》的研究成果，千島中央商務(wù)區(qū)路網(wǎng)在有公交車行駛的交叉口，轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)置為10m；對(duì)一般小汽車行駛的交叉口，轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)置為6m。

3.4 交通組織方案

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式由于路網(wǎng)密、路口間距近，對(duì)交通組織提出了更高的精細(xì)管理要求。千島中央商務(wù)區(qū)道路交通設(shè)計(jì)中主要采用了以下措施，以提升區(qū)域通行能力。

一是組織單向交通，簡(jiǎn)化交通組織。單向交通可以減少與對(duì)向車流的可能沖突，特別是交叉口上大量減少?zèng)_突點(diǎn)，信號(hào)相位減少，交通秩序簡(jiǎn)化，綠燈時(shí)間比例長(zhǎng)，車行交通更為順暢。千島中央商務(wù)區(qū)采用“逐級(jí)疏解、通而不暢、慢行友好”的單向交通組織理念，一些主干路布設(shè)成“單向二分路”形式。

二是優(yōu)化信號(hào)技術(shù)，提高路網(wǎng)通行效率。適當(dāng)縮短信號(hào)周期，提高路網(wǎng)通行效率，縮短行人和自行車過(guò)街等候時(shí)間；精確測(cè)算路口的通行能力，實(shí)現(xiàn)路口綠波交通控制，大大提高了路網(wǎng)通行效率。

三是在路口處對(duì)機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行收窄處理可以降低車速，減少行人過(guò)街距離，增加路口的行人集散空間和通行安全。

4.結(jié)語(yǔ)

“小街區(qū)、密路網(wǎng)”是一種改變城市傳統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)布局、交通方式乃至生活方式的全新規(guī)劃模式。在其實(shí)施過(guò)程中如何與現(xiàn)行的國(guó)家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)相銜接，將是一項(xiàng)極大的挑戰(zhàn)。其順利實(shí)施需要國(guó)家層面的引導(dǎo)和一系列宏觀配套政策法規(guī)的支撐，同時(shí)也要加快城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)相關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的修訂和完善。