河北省城市交通擁堵空間緩解策略研究

劉曉萌 丁利杰 劉昱成

1.河北金融學(xué)院； 2.中國人民公安大學(xué)

一、引言

伴隨經(jīng)濟(jì)和城市化快速發(fā)展，河北省城市交通擁堵問題愈發(fā)嚴(yán)重，如何從根源上緩解河北省城市交通擁堵，減少城市運(yùn)行成本是擺在河北省各級政府面前的一個重大課題。在城市化與京津冀一體化結(jié)合的時期，河北省城市交通供給遠(yuǎn)跟不上交通需求的增加，尤其是道路交通已經(jīng)接近飽和，僅靠增加供給不能解決供需矛盾，控制和減少交通需求才是緩解交通擁堵的根本途徑?？梢詮某鞘锌臻g結(jié)構(gòu)和功能布局入手，探索削減交通需求、治理城市交通擁堵的途徑。

二、河北省城市交通主要問題

（一）快速推進(jìn)的城市化與機(jī)動化下，城市交通供需矛盾加大

河北省城市人口的迅猛增加給交通系統(tǒng)供給帶來巨大壓力，2008年河北省城鎮(zhèn)人口2928萬，城鎮(zhèn)化率41.9%，2018年城鎮(zhèn)人口數(shù)量增長到4263萬人，城鎮(zhèn)化率為56.43%，大量的人口涌入城市，城市的交通需求隨之劇增。另一方面，伴隨著城市城區(qū)向外擴(kuò)展，居民出行距離也在加大。石家莊1984年建成區(qū)面積只有70.4平方公里，2007年增至496平方公里，與此對應(yīng)的是，石家莊居民平均出行距離從1986年的2.34公里增至2007年的4.4公里，居民平均出行時間從20.4分鐘增至24.9分鐘，最終，反映在道路上是人或物周轉(zhuǎn)量的增長。城市人口數(shù)量的增長和活動范圍的擴(kuò)大推動了城市交通需求的迅速增長。90年代中后期和二十世紀(jì)初，河北省私人小汽車數(shù)量開始迅猛增長，2000年以后呈現(xiàn)井噴式的增長，小汽車數(shù)量的增長和出行比例的提高增加了城市交通出行的時空需求總量。

（二）城市公共交通競爭力不足，城市軌道交通嚴(yán)重滯后

從目前河北省主要城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀來看，公交投入不足、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后、公共汽車路權(quán)不能充分得到保證，公交出行比例仍然較低，公共交通在城市交通體系尚不完善，這也間接地刺激了小汽車出行比例的增長。目前我國已建成的城市地鐵主要集中在北京、上海、天津、重慶、深圳、重慶等發(fā)達(dá)的大城市。相比我國其他地區(qū)，河北省城市軌道交通發(fā)展嚴(yán)重滯后，只有石家莊在2017年開通第一條城市地鐵線路，總里程46.13公里，是河北省第一個擁有城市地鐵的城市，軌道交通不僅數(shù)量少，長度短，有限的城市軌道交通不能有效地分流城市交通運(yùn)輸。與其他大城市的中心城區(qū)相比，河北省城市中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度低。

（三）綠色出行方式受到小汽車沖擊，日益萎縮

由于小汽車數(shù)量的增加和出行比例的增長，河北省許多大城市的慢行交通環(huán)境日益惡化，在安全方面存在很大問題和隱患，一些城市的步行、自行車等慢行交通出行方式日益萎縮。2007年石家莊市自行車出行比例為47.2%，比1986年下降了10%左右。步行出行比例由33.9%下降到26.8%。2017年石家莊私人汽車保有量增加到256萬輛位居全省第一，很多事宜步行或其他慢行交通方式出行距離的出行需求被小汽車出行代替，造成城市道路交通資源浪費(fèi)，給道路交通系統(tǒng)帶來巨大壓力。

三、河北省城市交通擁堵的空間緩解策略

（一）優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，發(fā)展多中心城市空間格局

河北省地處華北平原，地勢平坦缺少自然山水屏障，大多數(shù)城市空間發(fā)展模式是單中心圈層式擴(kuò)展，當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模時不利于交通效率。當(dāng)單中心結(jié)構(gòu)城市發(fā)展到一定程度，即使增加供給和需求管理也有效解決交通擁堵問題。因此要合理發(fā)展多中心結(jié)構(gòu)的城市布局。當(dāng)然，僅僅考慮地理因素，采取在城郊設(shè)立衛(wèi)星城或新城的方法，以及形式化地構(gòu)建多中心城市結(jié)構(gòu)，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須結(jié)合城市功能的合理配置。同時，要建立發(fā)達(dá)的城市公交系統(tǒng)來支撐多中心城市結(jié)構(gòu)，建立快速交通和公共交通體系與之相匹配，尤其是要以城市軌道交通將城市多中心連接起來。需要注意的是，多中心布局的有效確立，要把握次中心在商業(yè)、居住、就業(yè)等主要城市功能在地域空間上的協(xié)調(diào)與有機(jī)混合，防止次中心功能單一。

（二）交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展，大力發(fā)揮軌道交通骨干作用

調(diào)整和優(yōu)化多中心城市空間布局時，交通因素不容忽視，并且要將交通作為導(dǎo)向。采用公共交通系統(tǒng)尤其是軌道交通進(jìn)行中心地之間的連接，是提高交通運(yùn)行效率的重要措施。具體地，可以有效控制城市新中心和其他地區(qū)開發(fā)的比例，著重開發(fā)建設(shè)城市新中心，采取區(qū)域差別對待，避免低密度蔓延。軌道交通線路和站點(diǎn)應(yīng)布局在居住地、就業(yè)區(qū)交叉匯集的地方，公共建筑與居住地也盡量向軌道車站靠攏，軌道站點(diǎn)要與周邊公共建筑設(shè)施密切結(jié)合，提高居民的便利性，軌道車站附近的路網(wǎng)要密集，提高軌道交通的使用效率。

（三）城區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)多中心疏散

產(chǎn)業(yè)和就業(yè)的分散程度較高，導(dǎo)致交通流過于分散。尤其是很多規(guī)模較大的產(chǎn)業(yè)群和產(chǎn)業(yè)鏈在城市中的分布較為分散，生產(chǎn)活動中的中各個環(huán)節(jié)的布局不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致大量不合理的交通流產(chǎn)生，示意見圖1（c）。產(chǎn)業(yè)和就業(yè)無論是單一中心聚集還是布局過于分散都會影響城市交通的高效運(yùn)行，單一中心聚集容易造成城市中心的交通擁堵和環(huán)境污染，布局過于分散會產(chǎn)生大量多余的交通流，而多中心聚集便能夠很好地避免這些問題。

圖1 產(chǎn)業(yè)、就業(yè)空間布局與交通流示意圖

從圖1可以看出，某產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈分布情況，實(shí)線代表產(chǎn)業(yè)鏈間交通流，虛線代表通勤交通流。如圖1（a）所示，假設(shè)在一定區(qū)域范圍內(nèi)某產(chǎn)業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈高度集聚形成一個大就業(yè)中心，那么可以忽略產(chǎn)業(yè)鏈之間的相關(guān)交通流，考慮除此之外的相關(guān)流，從圖中可以清晰地看到，有大量通勤交通是由外地匯集到就業(yè)中心，造成就業(yè)中心交通壓力劇增，并且就業(yè)者的通勤距離普遍較長；假設(shè)某產(chǎn)業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈完全分散分布，如圖1（c）所示，為了保證產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)行發(fā)展，各種混亂復(fù)雜以及不合理的交通流的出現(xiàn)便無可避免；假設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈中同類產(chǎn)業(yè)聚集形成多中心就業(yè)區(qū)，如圖1（b）所示，則通勤交通分散匯集于多個就業(yè)中心，避免了單中心就業(yè)帶來的遠(yuǎn)距離通勤以及就業(yè)中心交通擁堵，形成了產(chǎn)業(yè)鏈之間可控有序的交通流。

（四）發(fā)展綜合交通網(wǎng)絡(luò)

各種交通樞紐、車站點(diǎn)以及更大范圍內(nèi)各種運(yùn)輸方式的結(jié)合區(qū)都屬于城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)；交通網(wǎng)絡(luò)中的線段包括各交通樞紐、交通場站、城市中心、次中心之間的交通線路。最終交通樞紐是由多種交通方式的連接所組合而成的，交通樞紐的作用至關(guān)重要，因此要科學(xué)規(guī)劃交通樞紐的設(shè)計(jì)與建設(shè)。

在混合城市功能基礎(chǔ)上，增加綜合交通功能，使城市綜合體具備成熟的交通換乘樞紐，提高居民出行以及就業(yè)的便利性，減少個人消耗的出行成本。城市TOD主要具備商業(yè)、娛樂以及辦公等功能，就業(yè)集中程度高，也是商業(yè)活動中心，同樣具備居住與交通樞紐功能。以城市TOD中心為基本單元，布局多個中心，建立城市多中心網(wǎng)絡(luò)。同時要考慮聚集產(chǎn)業(yè)的種類和規(guī)模。建立不同規(guī)模中心之間的主次聯(lián)系及距離，平衡各中心的居住與就業(yè)比例。

（五）發(fā)展城市立體交通

城市綜合交通網(wǎng)要考慮水平空間和垂直空間的利用問題。城市綜合交通網(wǎng)要考慮水平空間和垂直空間的利用問題。隨著城市及城市交通的發(fā)展，地面交通容量越來越多得被占據(jù)，趨于飽和，因此交通向空中、地下立體延伸發(fā)展成為必然。大城市由于產(chǎn)業(yè)和人口的集中程度高，對公共交通有巨大的需求，另一方面，城市的發(fā)展建設(shè)需要大量的土地資源，其中也包括城市地面的公共空間，這客觀促進(jìn)了公共交通的建設(shè)另辟蹊徑，向立體化方向發(fā)展。

城市空間立體化與城市交通立體化密切聯(lián)系，相互影響。一方面，隨著城市發(fā)展和人口的劇增，對交通的需求隨之劇增，地面的道路體系過于簡單，無法適應(yīng)城市交通日益增加的需求。為了建立更全面的道路體系，可以從高架、地面、淺層、地下四個方面著手形成立體交通體系，并且要充分考慮不同的交通工具特點(diǎn)，有效結(jié)合各種交通工具及交通組織方式。另一方面，構(gòu)建立體化城市空間，可以通過形成交通空間立體化來實(shí)現(xiàn)。交通立體化能夠?qū)⑷撕蛙囘M(jìn)行分流，方便快捷的交通可以促進(jìn)為城市向高空和地下擴(kuò)展空間。同時將交通系統(tǒng)尤其是步行系統(tǒng)作為橋梁把建筑空間銜接起來，實(shí)現(xiàn)對垂直空間總體的有效使用。

四 結(jié)語

隨著河北省城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和京津冀一體化進(jìn)程發(fā)展，城市交通擁堵是城市化和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，僅僅從交通系統(tǒng)不可能從根源上解決交通擁堵問題，本文針對河北省平原城市的空間特點(diǎn)，從三個方面提出具體的建議。第一，在城市空間的尺度上，提出優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、完善多中心城市空間形態(tài)、合理配置各種城市功能。第二，在城市功能空間上，提出形成產(chǎn)業(yè)與就業(yè)多中心布局、復(fù)合城市功能、平衡職住。第三，在城市交通空間上，強(qiáng)調(diào)綜合多種交通方式、充分合理地利用城市的水平以及垂直空間，城市空間和交通系統(tǒng)向立體化方向發(fā)展。