基于影響區(qū)的城市軌道交通車站選址方法研究
——以廣州增城掛綠新城站為例

袁錦標(biāo) ，房慶恒

1.廣州市增城區(qū)新農(nóng)村規(guī)劃建設(shè)辦公室，2.廣州市交通規(guī)劃研究院

0 引 言

隨著我國城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模和范圍不斷擴(kuò)大，城市軌道交通在大城市交通出行中發(fā)揮的作用越來越大。車站作為供乘客乘降、換乘的場(chǎng)所，需要進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。合理的車站選址方案有助于提高直接覆蓋、提升出行滿意度，緩解城市交通壓力；同時(shí)對(duì)城市空間拓展、用地結(jié)構(gòu)升級(jí)也起到積極的促進(jìn)作用，支撐城市中心區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)，在外圍地區(qū)可成為新發(fā)展核心，利于土地集約化利用。城市軌道交通樞紐作為軌道線路之間的換乘節(jié)點(diǎn)和整個(gè)線網(wǎng)的錨固節(jié)點(diǎn)，發(fā)揮的作用相應(yīng)更大。

而車站選址是復(fù)雜的多屬性決策問題，需要綜合考慮軌道線網(wǎng)、城市用地、道路條件、工程實(shí)施等因素，決策更需要定量與定性結(jié)合，進(jìn)行全面系統(tǒng)的科學(xué)分析。

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃確定線路大體走向和車站大致區(qū)域后，在工程實(shí)施等條件一致的情況下，如何定量研究車站對(duì)周邊地區(qū)服務(wù)覆蓋的影響，本文以廣州市增城區(qū)掛綠新城站為例進(jìn)行研究。

1 車站影響區(qū)研究

城市軌道交通車站可通過提升周邊地塊的可達(dá)性和便利性，來提升地塊開發(fā)強(qiáng)度和利用效率。車站對(duì)周邊區(qū)域的影響類似于磁鐵的場(chǎng)效應(yīng)，隨著距離的增加，對(duì)周邊區(qū)域的影響力逐漸減弱，并最終被其他車站的影響所取代[1]。

車站的影響區(qū)范圍主要是由軌道交通出行特征決定的，而出行特征的影響因素包括城市規(guī)模、車站區(qū)位、車站等級(jí)等。

1.1 軌道出行特征影響因素分析

不同城市人口規(guī)模下，城市軌道線網(wǎng)的功能定位不同，根據(jù)《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》，中心城區(qū)規(guī)劃人口規(guī)模500萬人及以上的城市，城市軌道交通的定位是在城市公共交通體系中發(fā)揮主體作用，而對(duì)于150萬人至500萬人的城市則發(fā)揮骨干作用。國外大城市軌道交通占公共交通客運(yùn)量比例均超過50%，占主體地位，其中紐約都會(huì)區(qū)占比66%、大倫敦地區(qū)（都市圈）占比51%、東京區(qū)部（23區(qū)）占比95%、東京都市圈占比91%、大巴黎地區(qū)占比86%。廣州也在新一輪軌道線網(wǎng)規(guī)劃中，提出了“60 80”的客運(yùn)目標(biāo)，即市域公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例60%，軌道交通占公共交通出行比例80%，實(shí)現(xiàn)軌道交通由發(fā)揮“骨干作用”向“主體作用”的轉(zhuǎn)變。因此不同人口規(guī)模的城市，其軌道線網(wǎng)規(guī)模和密度有所差異，軌道車站的影響區(qū)也不同。

位于在城市中心地區(qū)的軌道交通車站，站點(diǎn)分布密度大，影響范圍以起終點(diǎn)步行到車站乘車的客源范圍為準(zhǔn)，廣州主城區(qū)內(nèi)規(guī)劃軌道線網(wǎng)密度達(dá)到1.3 km/km2，站點(diǎn)步行15 min基本實(shí)現(xiàn)主城區(qū)全覆蓋。位于外圍地區(qū)的車站，站點(diǎn)分布密度小，影響范圍還包括借用其他交通工具到達(dá)車站的乘客分布范圍。關(guān)于軌道車站對(duì)周邊土地開發(fā)產(chǎn)生影響的研究，也表明外圍城區(qū)的車站影響范圍較中心區(qū)更大。

軌道樞紐作為多條軌道線路間的換乘節(jié)點(diǎn)，在軌道網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的地位和城市交通出行的作用，均大于一般站，影響區(qū)范圍也相應(yīng)更大。

1.2 車站影響區(qū)范圍研究

影響車站影響區(qū)范圍的軌道交通出行特征包括最大出行時(shí)間、軌道平均出行距離、軌道運(yùn)行速度、起終點(diǎn)至車站的接續(xù)出行等。

記乘客軌道交通出行最大時(shí)間為T、平均出行距離為Lr，不同城市規(guī)模下最大出行時(shí)間、平均運(yùn)距不同，廣州市交通發(fā)展戰(zhàn)略提出公共交通通勤出行50分鐘內(nèi)占比達(dá)到90%的目標(biāo)，現(xiàn)狀全市軌道出行平均距離約13.8 km。

軌道交通運(yùn)營沒有外界干擾，平均運(yùn)行速度vr較為穩(wěn)定，平均乘車時(shí)間為Lr/vr，安檢及進(jìn)出站時(shí)間Te。不同線路運(yùn)行速度vr差距較大，如廣州運(yùn)營的普速地鐵1號(hào)線和2號(hào)線，平均速度在33～35 km/h，而快速地鐵3號(hào)線、13號(hào)線等，速度都超過45 km/h。

記從行程起點(diǎn)到達(dá)軌道交通車站和從車站至行程終點(diǎn)的接續(xù)總時(shí)間為T－Lr/vr－Te，接續(xù)交通方式包括步行、非機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)車、公交車等。假設(shè)起點(diǎn)至車站的距離占一半，接續(xù)交通方式速度為v，則得到車站的影響區(qū)范圍R[2]。

2 掛綠新城站選址備選方案研究

車站選址備選方案主要依據(jù)站點(diǎn)周邊用地條件、人口、軌道線路、道路條件和工程條件等初步提出。

廣州市增城區(qū)掛綠新城北至增城大道，南至廣惠高速公路，西到北環(huán)快速路，東鄰增江，規(guī)劃面積6 504.41 hm2，主要包括荔湖街和石灘鎮(zhèn)的部分用地（見圖1）。根據(jù)掛綠新城控制性詳細(xì)規(guī)劃優(yōu)化提升成果，以掛綠湖為核心，建設(shè)集行政文化、公共服務(wù)、總部商務(wù)、金融辦公、科技創(chuàng)新、品質(zhì)居住于一體，以水城、花城、綠城為特色的現(xiàn)代生態(tài)新城[3]。

廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃成果在掛綠新城范圍內(nèi)規(guī)劃有16號(hào)線和28號(hào)線支線。16號(hào)線起自增城新塘站，主要沿荔新公路行進(jìn)至仙村后，折向東穿越石灘鎮(zhèn)區(qū)后，沿新城大道往北行進(jìn)至掛綠新城，之后往北行進(jìn)至終點(diǎn)站荔城北，功能定位為快速地鐵，承擔(dān)增城區(qū)內(nèi)部荔城、石灘、新塘三大組團(tuán)間的交通聯(lián)系，連接新塘樞紐、增城火車站樞紐、增城廣場(chǎng)樞紐三大樞紐。

圖1 掛綠新城控制性詳細(xì)規(guī)劃

28號(hào)線自佛山中心區(qū)往東經(jīng)芳村、琶洲、魚珠、新塘至東莞中心區(qū)，功能定位為市域高速軌道，承擔(dān)佛山中心城區(qū)、荔灣區(qū)、海珠區(qū)、黃埔區(qū)、增城區(qū)、東莞中心區(qū)的交通聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)廣州主城區(qū)與佛山中心、東莞中心30 min高速通達(dá)的時(shí)空目標(biāo)；其中支線自新塘引出后，沿廣深鐵路北側(cè)行進(jìn)，經(jīng)掛綠新城行進(jìn)至廣工華立學(xué)院至惠州。

根據(jù)荔湖街用地規(guī)劃、道路條件、現(xiàn)狀建設(shè)情況等，共研究了兩處工程可行且服務(wù)覆蓋較好的選址方案（見圖2）。

方案一：車站選址于荔湖大道與規(guī)劃道路的交叉口，28號(hào)線支線沿荔湖大道東西向敷設(shè)，16號(hào)線沿規(guī)劃道路南北向敷設(shè)。

方案二：車站選址于荔湖大道與新城大道交叉口，16號(hào)線沿新城大道南北向敷設(shè)。

圖2 掛綠新城站選址比選方案

3 掛綠新城站影響區(qū)范圍界定

廣州國土空間規(guī)劃提出“一主一副六片區(qū)”的空間格局[4]，番禺區(qū)、知識(shí)城、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)和花都區(qū)等外圍片區(qū)為近郊區(qū)，增城區(qū)距離城市中心約50 km，和從化區(qū)同屬于遠(yuǎn)郊區(qū)。因此增城掛綠新城站位于外圍城區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)，較中心區(qū)和近郊區(qū)開發(fā)程度低，軌道交通車站成為影響周邊土地開發(fā)的重要因素。

根據(jù)廣州50分鐘公共交通通勤出行的目標(biāo)，掛綠新城站乘客一次出行最大時(shí)間T按50 min計(jì)。

增城區(qū)距離廣州中心遠(yuǎn)，區(qū)內(nèi)組團(tuán)數(shù)量多、間距大，現(xiàn)狀交通出行距離呈現(xiàn)兩極化的特點(diǎn)，30 km以上的出行占全方式的比例達(dá)20%。預(yù)計(jì)隨著增城區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和軌道交通的建設(shè)，機(jī)動(dòng)化出行中軌道出行平均距離Lr較全市平均距離長，本文按25 km計(jì)。

增城區(qū)高速、快速地鐵占比高，普速地鐵相對(duì)較少，掛綠新城站引入的28號(hào)線支線和16號(hào)線分別為高速地鐵和快速地鐵，平均運(yùn)行速度vr按45 km/h計(jì)，則平均在軌時(shí)間Lr/vr為34 min，安檢及進(jìn)出站時(shí)間Te為4 min。

掛綠新城站影響區(qū)考慮借用非機(jī)動(dòng)車到達(dá)車站的乘客分布范圍，非機(jī)動(dòng)車速度按10 km/h計(jì)，從行程起點(diǎn)到達(dá)掛綠新城站的時(shí)間為(T－Lr/vr－Te)/2，即6min。掛綠新城站的影響區(qū)范圍

4 掛綠新城站影響區(qū)三級(jí)覆蓋劃分

影響區(qū)范圍內(nèi)，至車站的距離不同，車站對(duì)需求點(diǎn)的吸引力（即重要程度）會(huì)有所不同。通過將影響區(qū)劃分為三級(jí)，來體現(xiàn)出這種差別，并針對(duì)性設(shè)置覆蓋范圍的權(quán)重系數(shù)[5]。

掛綠新城站一級(jí)覆蓋范圍S1，車站對(duì)該區(qū)域的影響最強(qiáng)，軌道交通出行最為便捷，定為從出行起點(diǎn)步行10 min至車站的范圍，即600 m半徑的圓形范圍，權(quán)重系數(shù)為1（見圖3）。

三級(jí)覆蓋范圍S3為步行13～15 min或非機(jī)動(dòng)車6 min的距離，即800～1 000 m半徑的圓環(huán)范圍，車站對(duì)該區(qū)域的影響最弱，權(quán)重系數(shù)為0.6。二級(jí)覆蓋范圍S2則為600～800 m半徑的圓環(huán)范圍，車站影響力居中，權(quán)重系數(shù)為0.8。

5 掛綠新城站綜合覆蓋研究

圖3 掛綠新城選址方案一的三級(jí)覆蓋范圍

《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)（GB/T51328—2018）》等相關(guān)規(guī)范關(guān)于城市軌道交通站點(diǎn)的覆蓋率指標(biāo)，主要為人口和就業(yè)崗位?！冻鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)（GBT50546—2018）》也對(duì)車站周邊的規(guī)劃人口與就業(yè)密度之和提出了要求，快線不宜小于1.0萬人/km2，普線不宜小于1.5萬人/km2。本文通過對(duì)影響區(qū)內(nèi)三級(jí)覆蓋S1、S2、S3的用地面積、用地性質(zhì)和容積率進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分別得到各級(jí)覆蓋的建筑面積，然后推算得出相應(yīng)的人口和就業(yè)崗位數(shù)量。

掛綠新城選址方案一中的一級(jí)覆蓋的范圍涉及10個(gè)經(jīng)營性質(zhì)地塊（見圖4和見表1），建筑面積為64.4萬m2，人口與就業(yè)崗位數(shù)為1.63萬；二級(jí)覆蓋范圍內(nèi)建筑面積為57.4萬m2，人口與就業(yè)崗位數(shù)為1.12萬；三級(jí)覆蓋范圍內(nèi)建筑面積為87.2萬m2，人口與就業(yè)崗位數(shù)為1.69萬。

表1 掛綠新城選址方案一的一級(jí)覆蓋范圍用地情況

掛綠新城選址方案二中的一級(jí)覆蓋的范圍涉及13個(gè)經(jīng)營性質(zhì)地塊（見圖5和見表2），建筑面積為63.8萬m2，人口與就業(yè)崗位數(shù)為1.58萬；二級(jí)覆蓋范圍內(nèi)建筑面積為53.7萬m2，人口與就業(yè)崗位數(shù)為0.98萬；三級(jí)覆蓋范圍內(nèi)建筑面積為79.8萬m2，人口與就業(yè)崗位數(shù)為1.57萬。

對(duì)選址方案一、二的三級(jí)的覆蓋范圍人口與就業(yè)數(shù)量，分別乘以1、0.8、0.6的權(quán)重系數(shù)，最終可得到選址方案一、二的影響區(qū)綜合覆蓋人口與就業(yè)為3.54萬和3.31萬。

6 掛綠新城站選址方案比選

掛綠新城站選址方案一和方案二對(duì)軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、工程實(shí)施等方面的影響一致，選址方案的優(yōu)劣，主要取決于車站影響區(qū)范圍對(duì)人口和就業(yè)崗位的服務(wù)覆蓋，選址方案一綜合覆蓋人口與就業(yè)較大，對(duì)周邊地區(qū)的服務(wù)、開發(fā)帶動(dòng)作用更強(qiáng)，則取方案一作為推薦方案。

7 結(jié) 語

本文研究了最大出行時(shí)間、平均運(yùn)距等車站影響區(qū)的影響因素，提出影響區(qū)計(jì)算方法。再以廣州市增城區(qū)掛綠新城站為例對(duì)軌道交通車站選址進(jìn)行了研究，計(jì)算得出掛綠新城站1 000 m的影響區(qū)范圍。再以600 m、800 m為界將影響區(qū)劃分為三級(jí)，并相應(yīng)給出1、0.8和0.6影響系數(shù)；依托地區(qū)詳細(xì)規(guī)劃成果，綜合地塊劃分、使用性質(zhì)、控制指標(biāo)和人均建筑面積等，得到選址比選方案的綜合覆蓋人口與就業(yè)為3.54萬和3.31萬，并推薦方案一。

表2 掛綠新城選址方案二的一級(jí)覆蓋范圍用地情況

圖4 選址方案一的一級(jí)覆蓋用地示意圖

圖5 選址方案二的一級(jí)覆蓋用地示意圖

本文在線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、工程實(shí)施等其他因素影響相差不大的情形下，為定量研究軌道交通車站的影響區(qū)范圍、服務(wù)人口與就業(yè)以及選址比選，提供了可行的思路和方法。但宥于可供研究的案例數(shù)量較少，在覆蓋劃分及權(quán)重系數(shù)方面，尚未形成一套針對(duì)不同城市規(guī)模、區(qū)位和車站等級(jí)的指引參數(shù)，需在下階段進(jìn)一步研究。