都市圈中心城市邊緣新區(qū)同城交通規(guī)劃研究
——以南京市六合區(qū)為例

南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司

0 引 言

隨著城市經(jīng)濟社會快速發(fā)展，城市空間規(guī)模不斷擴大，原來的外圍城區(qū)逐漸發(fā)展壯大，交通設施供給與出行需求由相對獨立發(fā)展向與中心城區(qū)融合發(fā)展，與中心城區(qū)聯(lián)系更加緊密。六合區(qū)位于南京城區(qū)北部，位于兩?。ńK、安徽）、三市（南京、揚州、滁州）交匯處，交通區(qū)位優(yōu)勢明顯。隨著市域軌道S8線、江北快速路建成，與南京江南主城、江北核心區(qū)聯(lián)系日益緊密。目前六合以區(qū)內(nèi)出行為主，對外聯(lián)系相對較弱，其中六合中心區(qū)與江南江北核心區(qū)出行比例為12.6%，與周邊其他城市聯(lián)系很弱。

未來六合作為南京三大副城之一，是南京輻射蘇中蘇北的北門樞紐，六合有必要立足特殊的區(qū)位特征，結合新一輪南京市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃編制，探索六合區(qū)作為中心城市的邊緣新區(qū)同城一體交通規(guī)劃方法，彌補上層規(guī)劃不能滿足自身交通訴求的困境，實現(xiàn)從被動向心到主動融合的轉變，實現(xiàn)與中小城市的一體發(fā)展。

1 邊緣新區(qū)同城交通特征分析

六合區(qū)位于南京中心城區(qū)邊緣，是國家級新區(qū)江北新區(qū)的重要組成部分，是南京輻射蘇中、蘇北等地區(qū)的重要門戶，也是寧滁揚同城化發(fā)展的先行區(qū)。

目前全區(qū)面積1 295 km2，現(xiàn)狀總人口為66萬人，其中中心區(qū)雄州組團人口約30萬，其距離江南主城、江北核心區(qū)中心約30 km。六合區(qū)作為中心城市的外圍城區(qū)，其綜合交通特征主要表現(xiàn)在交通基礎設施發(fā)展的依賴性和居民出行的相對獨立性[1]。

1.1 交通基礎設施的依賴性

六合作為外圍城區(qū)，過去城市用地主要沿中心城市對外放射狀通道不斷擴展，對外放射性通道逐漸發(fā)展成為六合中心區(qū)的骨架通道，自身卻尚未形成與城市空間結構相適應的骨架路網(wǎng)，特別是江北新區(qū)帶狀的道路設施與六合中心區(qū)團塊狀的空間結構不相協(xié)調(diào)，造成大量過境交通從城區(qū)穿越，關鍵通道客貨混行嚴重。

此外，由于在中心城區(qū)邊緣，公鐵水航等重大交通基礎設施有卻難以利用。擁有馬鞍機場，卻是軍用機場；寧啟鐵路經(jīng)過六合，但六合站辦理客運；擁有長江-12.5 m深水航道，海港資源難以充分利用；高速公路較為完善，境內(nèi)卻無公路客運站。因此對外出行嚴重依靠主城重大交通基礎樞紐，對外出行非常不便，見圖1。

1.2 居民出行的相對獨立性

近年來，隨著江北大道快速化改造、軌道S8線運營，六合中心區(qū)與江南、江北中心區(qū)聯(lián)系便捷性大大加強。但從實際聯(lián)系情況來看，聯(lián)系成本仍然較高，聯(lián)系時間仍然較長。利用二橋通道最快50分鐘直達江南核心區(qū)，但是為付費通道；利用非付費快速路需經(jīng)江北核心區(qū)繞行，聯(lián)系時間較長；利用S8線換乘3號線聯(lián)系江南主城約90分鐘。因此，同城一體聯(lián)系仍然有待加強。

目前，六合雄州組團仍以區(qū)內(nèi)出行為主，對外聯(lián)系相對較弱，雄州組團區(qū)內(nèi)出行比例達到近80%，與江南主城、江北核心區(qū)聯(lián)系較弱，與儀征、來安、天長等周邊城市聯(lián)系更弱。六合中心區(qū)呈團塊狀分布，空間尺度較小，居民出行仍以慢行為主，慢行出行占61%，機動化出行比例低于其他各區(qū)，見圖2。

圖1 六合區(qū)現(xiàn)狀綜合交通布局圖

圖2 出行方式結構對比圖

2 同城交通需求預測方法研究

2.1 南京都市圈交通圈層控制目標

根據(jù)與南京新街口中心的距離，可以將南京都市圈劃分為四個圈層。第一圈層為核心通勤圈，半徑20 km的范圍，主要包括中心城區(qū)；第二圈層為近郊通勤圈，半徑20～30 km的范圍，包括近郊新城及部分毗鄰城鎮(zhèn)；第三圈層為遠郊通勤圈，半徑30～50 km的范圍，包括遠郊副城、新城及部分相鄰城市；第四圈層為緊密聯(lián)系圈，半徑50～100 km的范圍，包括都市圈內(nèi)大部分城鎮(zhèn)[2]。

六合中心區(qū)屬于南京第三圈層，即遠郊通勤圈，未來需要構建以城際鐵路、市域快線（含市郊鐵路）為主導的方式結構，實現(xiàn)至主城片區(qū)的1小時通勤、生活聯(lián)系。

2.2 國內(nèi)外城市案例借鑒

2.2.1 日本大阪都市圈

大阪都市圈是日本三大都市圈之一，中心城市是大阪。大阪都市圈涵蓋范圍包括大阪府、京都府、兵庫縣、奈良縣、滋賀縣和和歌山縣的部分城市。在大阪都市圈中，京都與大阪距離約50 km，京都與大阪聯(lián)系緊密，出行需求占京都出行總量的9%，軌道交通設施出行占比60%左右，形成以軌道為主導出行結構，見表1。

2.2.2 廣佛都市圈

廣州和佛山位于珠江三角洲核心區(qū)域，經(jīng)濟發(fā)展水平位居前列，廣佛地域相連、歷史相承、文化同源。佛山南海區(qū)核心區(qū)規(guī)劃人口75.5萬人，距離廣州20 km，根據(jù)預測，未來廣佛同城下南海區(qū)未來與廣州出行占15%～20%，跨區(qū)交通聯(lián)系公共交通占55%。

2.2.3 經(jīng)驗總結

通過選取大阪都市圈和廣佛都市圈案例，分析核心城市30～50 km范圍內(nèi)的外圍城市與核心城市的聯(lián)系強度與方式結構，指導六合未來同城聯(lián)系交通特征。根據(jù)案例情況，在都市圈核心城市50 km范圍內(nèi)以通勤交通為主，周邊城市與中小城市的聯(lián)系強度一般占周邊城市出行總量的10%～15%。從出行方式結構來看，形成以公共交通為主導的聯(lián)系方式，公共交通出行比例約占50%～60%。

2.3 同城交通戰(zhàn)略測試情景分析

“南京都市圈交通一體化”趨勢明顯，蘇中蘇南地區(qū)聯(lián)系日益緊密，六合作為南京北部門戶，江北新區(qū)副中心，可以將自身構建為南京北門樞紐，打造成寧滁揚同城化先行區(qū)，以“同城化”標準引領城市建設，通過“雙快”交通體系+“常規(guī)公交、城市干道”的多樣化設施建設實現(xiàn)同城發(fā)展。未來六合與南京、江北之間通勤出行快速增長，生活性出行、商務出行將越來越頻繁，城市軌道成為同城化主要交通聯(lián)系方式。本次測試擬定未來它們的聯(lián)系有高、中、低三種強度，分析在不同聯(lián)系強度下，六合與各地區(qū)以及六合內(nèi)部各街鎮(zhèn)之間聯(lián)系需求，對確定城市發(fā)展模式、指導重大交通基礎設施通道布局提供數(shù)據(jù)支撐。

2.3.1 情景一：六合與江南主城、江北直管區(qū)高強度一體化+內(nèi)部組團弱融合

該測試情景組合下，六合與江南主城、江北直管區(qū)高度一體化，全方式OD中六合至江南主城的交通出行總量達到24.8萬人次/日，占六合居民出行總量的8%；六合至江北直管區(qū)的交通出行總量達到37.2萬人次/日，占居民出行總量的12%。

表1 大阪都市圏府縣之間的旅客流動表(2001年)[3]

職居在三者融合的區(qū)域內(nèi)高度互動及平衡，日常通勤及彈性交通聯(lián)系強度真正達到高度一體化的水準，存在的問題是各鎮(zhèn)街間的聯(lián)系依然不夠緊密，整個區(qū)域的融合程度較低，各組團間的社會經(jīng)濟，商業(yè)文化交流較薄弱，整個區(qū)域處于較為松散的組織架構狀態(tài)。同時三者的高強度一體化涉及很多因素，規(guī)劃是否可以達到高水準的一體化程度存在很大變數(shù)。

2.3.2 情景二：六合與江南主城、江北直管區(qū)中強度一體化+內(nèi)部組團中融合

該測試情景組合下，規(guī)劃年六合與江南主城、江北直管區(qū)將達到中等強度一體化，六合對外的出行強度為三個情景中中等量級，全方式OD中六合至江南主城的交通出行總量達到14.8萬人次/日，占六合居民出行總量的4.8%；六合至江北直管區(qū)的交通出行總量達到22.2萬人次/日，占居民出行總量的7.2%。

職居在三者融合的區(qū)域內(nèi)較為平衡，保持中等強度互動，日常通勤及彈性交通聯(lián)系強度達到中等強度一體化，同時各組團間的聯(lián)系相比現(xiàn)狀有較大幅度的提升，在與江南主城、江北直管區(qū)保持相當水準的一體化互動的同時，能夠與六合區(qū)內(nèi)各鎮(zhèn)街保持良好的交通聯(lián)系，組團間的社會經(jīng)濟，商業(yè)文化往來處于良好互動的水平，在規(guī)劃期限內(nèi)，能夠比較好地實現(xiàn)整個南京都市圈地區(qū)的協(xié)調(diào)一體化發(fā)展。

2.3.3 情景三：六合與江南主城、江北直管區(qū)低強度一體化+內(nèi)部組團高融合

該測試情景組合下，六合對外的出行強度為三個情景中最低的，全方式OD中六合至江南主城的交通出行總量為18.4萬人次/日，占六合居民出行總量的5.9%；六合至江北直管區(qū)的交通出行總量達到27.6萬人次/日，占居民出行總量的8.9%。

六合區(qū)內(nèi)組團間的聯(lián)系水平處于非常活躍的水平，整個區(qū)域處于高融合的情形，社會經(jīng)濟、商業(yè)文化交流往來密切，但是六合與江南主城、江北直管區(qū)的一體化強度處于一般偏低水平，職居在三者范圍內(nèi)相對獨立，日常通勤及彈性交通聯(lián)系強度均處于一般偏低的水平。該情景下，區(qū)內(nèi)的社會經(jīng)濟交流非常密切，融合度高，對六合發(fā)展有比較好的推動力，存在的問題是六合與江南主城、江北直管區(qū)的聯(lián)系不夠密切，不能有效的借助外部因素推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，區(qū)域整體缺乏吸引力。

3 同城交通規(guī)劃策略研究

3.1 樞紐打造，共建共享區(qū)域重大交通基礎設施

強化新區(qū)重大設施建設，并充分利用區(qū)域鐵路、港口、機場、公路等設施，強化多方式聯(lián)運和集約化運輸，改變邊緣新區(qū)區(qū)域重大交通設施布局不平衡問題，實現(xiàn)設施共建共享，全面提升面向國際、國內(nèi)的區(qū)域輻射力。

分步推進六合馬鞍機場由軍用向軍民合用改造，打造空鐵復合型樞紐。以空鐵聯(lián)運為抓手，打造內(nèi)暢外聯(lián)、多方式一體化的樞紐集疏運體系，推進高鐵城際線路接入六合西站，實現(xiàn)空鐵聯(lián)運，完善高快速路和城市軌道集疏運，提升樞紐對外高機動化能力。

打造客貨分離、高效的鐵路運輸系統(tǒng)，分享高鐵經(jīng)濟紅利。加快北沿江高鐵、寧淮高鐵建設，提升南京對蘇中、蘇北等地區(qū)的輻射力。推進六合西站建設，實現(xiàn)鐵路客貨運分離，打造六合鐵路綜合客運樞紐，與馬鞍機場聯(lián)合打造六合空鐵復合型樞紐，提升六合區(qū)域樞紐地位。充分利用寧啟鐵路開通市郊鐵路，服務都市圈通勤聯(lián)系，構筑寧揚都市圈聯(lián)系新方式。

合理規(guī)劃高速路網(wǎng)系統(tǒng)，減少過境交通對城市的沖擊。在既有高速公路基礎上，加快六來高速、寧鹽高速建設，加強與安徽、鹽城等地區(qū)聯(lián)系。合理布設高速出入口，實現(xiàn)內(nèi)外交通的快速轉換。

3.2 同城對接，雙快體系引領新區(qū)空間優(yōu)化

在交通需求預測基礎上，結合區(qū)域空間結構、走廊分布、重點節(jié)點，構建城市“雙快”交通體系，促進六合中心區(qū)與江南、江北主城的高效對接，同城融合，引領新區(qū)空間優(yōu)化。通過快速軌道、快速路實現(xiàn)聯(lián)系南京主城核心區(qū)小于40分鐘，通過快速軌道、快速路實現(xiàn)聯(lián)系江北新區(qū)核心區(qū)小于30分鐘。

積極做好軌道交通預控工作。在S8線基礎上，近期將進一步南延，加強與江北核心區(qū)的聯(lián)系，遠景預留往北聯(lián)系天長的線路，加強南京與天長的聯(lián)系。規(guī)劃14號線，起于馬鞍機場站，經(jīng)雄州、瓜埠、龍袍跨江聯(lián)系江南主城，形成六合聯(lián)系江南主城的第二快速軌道通道，見圖4。

圖4 軌道交通規(guī)劃圖

完善城市快速路網(wǎng)體系，在上位規(guī)劃方案基礎上，結合六合城市發(fā)展訴求，規(guī)劃形成“網(wǎng)格狀”快速路布局。規(guī)劃靈巖大道往東延伸接東部干線，構建六合南部貨運通道，疏解貨運交通；針對六合中心區(qū)與金牛湖缺乏快速通道，規(guī)劃金江大道往北延伸接繞越高速，形成銜接雄州—金牛湖的快速通道，支撐雄金走廊發(fā)展，見圖5。

圖5 快速路網(wǎng)規(guī)劃圖

3.3 城鄉(xiāng)一體，構建覆蓋全區(qū)的公路體系

構建三級城鄉(xiāng)公路體系，串聯(lián)不同等級重點街鎮(zhèn)與景區(qū)，實現(xiàn)各新市鎮(zhèn)與雄州組團、周邊城市至少一條一級公路聯(lián)系，雄州與天長、來安、儀征30分鐘可達，與各新市鎮(zhèn)之間20分鐘可達，重點社區(qū)、旅游景點二級公路100%覆蓋。

提升功能等級，優(yōu)化公路線位，規(guī)劃形成“一環(huán)十二射”一級公路網(wǎng)，由G235西部干線—S353中部干線—S002東部干線構成非付費公路環(huán)線，承擔過境及貨運交通功能；通過射線強化各組團之間以及與周邊城市的快速聯(lián)系。

構建寧滁揚一體對接通道，強化六合副城對天長、儀征、來安的輻射力，突出六合區(qū)域地位，并重點將來六公路、S247金江公路、G328寧通公路、S356江北高等級公路打造為對外輻射的非付費快速通道，見圖6。

3.4 交產(chǎn)融合，建立現(xiàn)代貨運物流服務體系

依托交通區(qū)位優(yōu)勢及重大交通設施，以空港、西壩港區(qū)為重點，完善產(chǎn)業(yè)物流、農(nóng)產(chǎn)品物流等，推進各方式物流聯(lián)運，提高物流現(xiàn)代化水平，構建功能完整、層次分明的現(xiàn)代物流體系。

推進六合綜合物流園區(qū)、開發(fā)區(qū)物流中心建設，并在各街鎮(zhèn)內(nèi)建設物流配送站。完善貨運物流集疏運體系，通過寧啟鐵路、繞越高速銜接馬鞍機場、六合站，實現(xiàn)空鐵公聯(lián)運，通過西壩港區(qū)鐵路專用線、繞越高速、靈巖東路銜接西壩港區(qū)，實現(xiàn)公鐵水聯(lián)運。建設城市貨運主通道和集散通道建設，通過機場路、寧通公路、寧連公路、方州路、雍六公路等城市快速路、主干路加強各物流節(jié)點的快速集散，降低貨運交通對城市交通的影響。

圖6 寧滁揚同城化交通體系規(guī)劃圖

3.5 特色交通，打造“快進慢游”的全域旅游交通系統(tǒng)

提供多方式，多通道，與環(huán)境、生態(tài)發(fā)展相適應的“快進慢游”特色交通系統(tǒng)，建立體系完善、設施先進、進出便捷、線路安全、服務優(yōu)質(zhì)的旅游交通網(wǎng)絡，打造全國地質(zhì)文化體驗特色區(qū)、長三角深度休閑旅游目的地和南京都市圈鄉(xiāng)村微度假先行區(qū)[4]。

針對不同地區(qū)的游客，構建城市“快進”旅游交通網(wǎng)，由“航空+高鐵”、“高鐵+城市交通”、“城市快軌”和“城市快速路”四種方式服務于長三角、國內(nèi)其他游客以及部分國際游客。結合景區(qū)建設城市風景路，串聯(lián)城市各個旅游景點，提供良好服務環(huán)境。加快旅游集散中心，在雄州、龍袍、竹鎮(zhèn)、馬鞍、金牛湖地區(qū)建設等級明確的旅游集散中心體系，通過資源整合、客源集散、旅游交通供給、服務設施配套等方面的統(tǒng)一管理和營運，為散客提供個性化、集約化、規(guī)范化的服務。

打造特色風景廊道，構建全域休閑網(wǎng)絡。雄州為全域旅游綜合服務中心，金牛湖—冶山綜合旅游度假區(qū)為六合旅游龍頭，由快速軌道S8線、快速通道金江公路、水上線路八百河、旅游小鐵路冶山小鐵路線等構成雄金綜合交通走廊，串聯(lián)各個旅游景點，重點打造雄金特色旅游廊道。同時結合西部田園生態(tài)風景廊道、東部地質(zhì)文化風景廊道、中部山湖綠動風景廊道、金牛湖—巴布洛精品風景廊道、滁河風光帶旅游線以及北部精品自駕環(huán)線，打造“一軸五廊一環(huán)”特色風景廊道。

4 結束語

都市圈中心城市邊緣新區(qū)由過去的相對獨立發(fā)展向與核心區(qū)同城融合發(fā)展轉變，同城交通聯(lián)系日趨緊密。開展同城交通規(guī)劃研究需要構建同城交通需求預測模型，通過同城交通戰(zhàn)略情景測試，分析不同聯(lián)系強度下的同城交通發(fā)展方向，并結合邊緣新區(qū)現(xiàn)狀存在的問題，制定合理的同城交通發(fā)展策略，指導邊緣新區(qū)與核心區(qū)的同城交通規(guī)劃研究，提高邊緣新區(qū)的區(qū)域地位與輻射影響力，以期為國內(nèi)同類都市圈中心城市邊緣新區(qū)的交通規(guī)劃提供示范借鑒意義。