鐵路貨運影響因素分析及趨勢展望1

郭利田，彭懷濤，張 濯

1. 中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司，2. 中國國家鐵路集團有限公司

0 引 言

作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化的交通工具，鐵路貨運在促進區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展、國土資源開發(fā)、保障重點物資運輸方面發(fā)揮了重要作用。在加快調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，推動實施“公轉(zhuǎn)鐵”運輸，打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的背景下，鐵路運輸企業(yè)嚴(yán)格落實中央調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)決策部署要求，深化運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，扎實推進貨運增量行動，制定了以“六線六區(qū)域”為核心的《鐵路貨運增量行動方案（2018—2020年）》，并在全路部署開展貨運增量行動，實現(xiàn)了貨運量快速增長[1]。2018年，全路貨物發(fā)送量完成31.9億噸，同比增加2.72億噸、增長9.3%[2]，較貨運增量三年行動方案確定的增量2億噸任務(wù)目標(biāo)超7 200萬噸。

1 貨運市場總體發(fā)展情況

1.1 全社會貨運總量穩(wěn)定增長，單位GDP引致的貨運量降低

隨著穩(wěn)增長、促發(fā)展、調(diào)結(jié)構(gòu)、惠民生等一系列國家宏觀政策的穩(wěn)步推進，我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，驅(qū)動經(jīng)濟增長的因素依然穩(wěn)健向好，近幾年經(jīng)濟增長保持了較高增速，全社會貨物發(fā)送量隨著經(jīng)濟規(guī)模增加而持續(xù)增長，但每萬元GDP產(chǎn)生的貨物發(fā)送量總體呈逐年遞減趨勢。

圖1 GDP與全社會貨物發(fā)送量情況

2008—2018年間我國GDP由32.0萬億元增長到90.0萬億元，年均增長10.9%。與之相伴隨，全社會貨物運輸量總體呈逐年遞增趨勢，全社會貨物發(fā)運量從254.4億噸（不含遠(yuǎn)洋）增長到507.3億噸，增加了252.9億噸，年均增長7.1%。然而，2018年每萬元GDP產(chǎn)生5.63噸貨物發(fā)送量，比2008年每萬元GDP產(chǎn)生7.96噸低2.33噸。

1.2 各種運輸方式的市場份額及其變化趨勢相對穩(wěn)定，近兩年鐵路市場份額連續(xù)小幅增長

從貨運市場結(jié)構(gòu)角度來看，受各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點、考察周期等因素影響，各種運輸方式相對市場份額結(jié)構(gòu)基本保持穩(wěn)定[3]。隨著國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的持續(xù)推進和“公轉(zhuǎn)鐵”政策的逐步落實，近兩年鐵路市場份額連續(xù)小幅增長，扭轉(zhuǎn)長期下滑趨勢，“公轉(zhuǎn)鐵”成效逐漸顯現(xiàn)。

2008—2018年，從市場份額變化趨勢來看，各種運輸方式存在此消彼長的替代關(guān)系，鐵路市場份額下降趨勢明顯，公路與水運市場份額顯著增加。其中，以發(fā)送量測算，同期鐵路市場份額降低5.1個百分點，公路和水運市場份額分別增加2.6個和2.4個百分點；但2016—2018年鐵路發(fā)送量份額增加0.2個百分點，鐵路市場份額實現(xiàn)連續(xù)小幅增長，扭轉(zhuǎn)了鐵路貨運市場長期低迷的狀況。

1.3 鐵路和水運的平均運距開始出現(xiàn)高度重疊

從各種運輸方式的平均運距來看，水運和鐵路的平均運距約為公路平均運距的4倍左右；從各種運輸方式貨運平均運距的變化趨勢來看，公路運距基本不變，而鐵路、水運的運距變化趨勢相反，二者的經(jīng)濟運距高度重疊，未來競爭將更加激烈。

水運平均運距持續(xù)上升有兩方面的原因：一是沿海運輸增速快于內(nèi)河運輸，而沿海運輸?shù)钠骄\距是內(nèi)河運輸?shù)娜抖唷?013—2018年，沿海運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量年均增長10.6%，內(nèi)河運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量年均增長5.9%。比如，2018年沿海運輸完成貨運量25.14億噸、貨物周轉(zhuǎn)量31 760.34億噸公里，平均運距1 263公里；內(nèi)河運輸完成貨運量37.43億噸、貨物周轉(zhuǎn)量15 365.89億噸公里，平均運距411公里。二是在全國內(nèi)河航道通航里程基本穩(wěn)定的情況下，高等級航道占比顯著提高；同時，內(nèi)河港口小噸位碼頭泊位大量減少，沿海港口萬噸級及以上泊位顯著增加，使得平均運距增加。

表1 各種運輸方式的市場份額變化情況

表2 各種運輸方式的平均運距變化情況

2 影響鐵路貨運的因素

2.1 經(jīng)濟周期

鐵路貨運隨著經(jīng)濟周期的波動存在周期性變化。通過對1985—2018年國內(nèi)生產(chǎn)總值和鐵路貨運周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分析，經(jīng)濟周期性波動與鐵路貨運周轉(zhuǎn)量變動趨勢之間具有較為密切的正相關(guān)性[4-5]，國民經(jīng)濟增長速度對于鐵路貨運具有顯著影響。然而鐵路貨運周轉(zhuǎn)量的波動幅度明顯要大于GDP的波動幅度，并且貨運波動周期稍稍滯后于經(jīng)濟波動周期。即鐵路貨運受宏觀經(jīng)濟周期因素影響較大[6]，且影響效果具有滯后性。

圖2 1985—2017年GDP與貨運周轉(zhuǎn)量變動趨勢

2.2 需求側(cè)因素

2.2.1 能源產(chǎn)品運輸需求

我國能源消費總量逐年穩(wěn)定增長，2010—2018年，共增長10.3億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，年均增長3.2%。但是從年人均能源消費情況來看，目前我國年人均能源消費量約為3.3噸標(biāo)準(zhǔn)煤，尚不及美國、韓國、加拿大等國的1/3，不到日本、德國的一半，預(yù)計未來我國能源消費需求還有較大的上升空間。由于我國“富煤、貧油、少汽”的自然資源稟賦條件，煤炭儲地與水資源分布空間分離等客觀現(xiàn)實條件，決定了鐵路要在我國煤炭運輸中承擔(dān)主要作用。隨著全民環(huán)保意識的普遍增強，我國能源消費結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，煤炭占能源消費總量的比重逐年下降，清潔能源所占比重逐年上升。但是在我國發(fā)展核電的安全性依然存在爭議、高放射性核廢料處理存在技術(shù)難題，水電開發(fā)接近飽和且單機發(fā)電容量受限，太陽能儲能技術(shù)和風(fēng)能的穩(wěn)定性尚未得到有效解決的情況下，作為一種安全可靠能源的煤炭，在總體能源消費中的主體地位在未來較長時間內(nèi)不會改變。

圖3 2010—2018年能源消費總量變動

2.2.2 基建產(chǎn)品運輸需求

城鎮(zhèn)化水平和工業(yè)化進程是影響鐵路運輸?shù)牧硪粋€重要需求側(cè)因素。2018年我國城鎮(zhèn)化率達到59.6%，進程接近上世紀(jì)30年代的美國、50年代的日本和80年代的韓國。對照各國城鎮(zhèn)化發(fā)展歷史，當(dāng)一個國家的城鎮(zhèn)化率達到70%以上，該國的城鎮(zhèn)化進程將持續(xù)放緩。以我國近十年的城市化速度推算，這意味著未來十年中國城鎮(zhèn)化進程依然處于高速發(fā)展階段。并且，國內(nèi)相關(guān)研究表明，我國當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展階段處于工業(yè)化后期，我國完成工業(yè)化尚需時日。推進城鎮(zhèn)化和工業(yè)化過程中，生活空間形態(tài)和工業(yè)產(chǎn)品形態(tài)變化必然對生產(chǎn)和生活所需要物品空間位移方式產(chǎn)生影響[7]。隨著《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》逐步實施和加快新型工業(yè)化發(fā)展若干政策的實施細(xì)則的有序落實，我國城鎮(zhèn)化和工業(yè)化水平顯著提高，第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值持續(xù)快速增長是其直接體現(xiàn)，第二產(chǎn)業(yè)依然是重要的經(jīng)濟支柱。因此，未來城鎮(zhèn)化和工業(yè)化進程的基本建設(shè)投資還將進一步增長，將推動相關(guān)原材料和基建產(chǎn)品運輸需求，金屬礦石、鋼鐵、原材料、水泥等適合鐵路運輸?shù)拇笞谪浳锶允秦浳镞\輸?shù)闹饕奉悺?/p>

2.2.3 集裝化運輸需求

隨著社會持續(xù)進步和經(jīng)濟不斷增長，為貫徹落實國家關(guān)于推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的各項部署，努力打好污染防治攻堅戰(zhàn)，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，加強不同運輸方式間的有效銜接，無論是工業(yè)生產(chǎn)還是物資運輸，對于標(biāo)準(zhǔn)化、便捷化、清潔化的集裝運輸需求不斷增加。鐵路運輸企業(yè)積極落實國家集裝化運輸?shù)母黜椧螅F路集裝化運輸增勢顯著，近兩年增速加快。2013—2018年鐵路集裝箱發(fā)送量由8 656萬噸增加到25 647萬噸，增長16 991萬噸，年均增長24.3%。2016—2018年集裝箱發(fā)送量增長了13 657萬噸，年均增長46.3%，增速加快。

2.3 供給側(cè)因素

2.3.1 不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點

各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點不同，其相對競爭優(yōu)勢存在較大差異。其中，公路運輸?shù)臋C動性較好，可實現(xiàn)“門到門”直達運輸；水路運輸載重量大、因利用天然河道成本較低，但受河流的地理分布制約與影響；鐵路運輸?shù)倪\輸能力較大，其運輸成本低受氣候影響小，其缺點是機動性差、投資大、最后一公里問題突出。

2.3.2 前期國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資所產(chǎn)生的路徑依賴效應(yīng)

國家交通運輸方式的發(fā)展在不同時候?qū)虿煌?，十五、十一五期間大力投資高速公路建設(shè)，公路運能顯著增加，十二五以來，國家對鐵路建設(shè)的投資持續(xù)高漲。國家對不同運輸方式的發(fā)展導(dǎo)向?qū)е逻\輸結(jié)構(gòu)在慣性的力量推動下產(chǎn)生路徑依賴，依賴于現(xiàn)有的運輸方式分布情形，并在當(dāng)前格局下進行自我調(diào)整和強化。

2.3.3 國家未來的運輸產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)政策

國家在特定發(fā)展時期的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)政策間接的起到了調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的作用，比如特高壓、公轉(zhuǎn)鐵、清潔能源、供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革等都對運輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重要影響，這是我國社會的主要矛盾從人民日益增長的物質(zhì)文化需要同落后的社會生產(chǎn)之間的矛盾轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾在運輸行業(yè)的具體體現(xiàn)。

3 我國鐵路貨運未來趨勢研判

3.1 需求側(cè)方面

從大趨勢和中長期看，我國經(jīng)濟增長長期向好的基本面不會改變，經(jīng)濟增長潛力巨大，能源產(chǎn)品、原材料和基建產(chǎn)品等傳統(tǒng)大宗貨物運輸需求旺盛，由此將給鐵路貨運帶來強大的需求拉動力。（1）能源運輸：能源消費需求還將進一步增長，鐵路貨運在能源運輸市場上大有可為，但隨著能源清潔高效利用、能源消費總量控制、打好污染防治攻堅戰(zhàn)等政策的陸續(xù)實施，能源消費結(jié)構(gòu)和利用方式的改變將對鐵路貨運帶來較大影響；（2）鐵路適運品類：短期來看，因我國城鎮(zhèn)化、工業(yè)化進程尚未完成，鐵路貨運的重點在礦石、鋼材、礦建材料等大宗黑貨；長期來看，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的持續(xù)推進，鐵路貨運未來的增量空間主要在產(chǎn)品重量輕、體積大、附加值高的零散白貨；（3）集裝化運輸：《交通強國建設(shè)綱要》明確提出大力推廣集裝化運輸，促進集裝化、廂式化、標(biāo)準(zhǔn)化裝備應(yīng)用。發(fā)展集裝化運輸，推進交通運輸綠色發(fā)展也是構(gòu)建綜合交通運輸體系的必然要求。因此隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的深入推進和多式聯(lián)運的進一步融合，未來鐵路集裝化運輸市場需求增長空間巨大。

3.2 供給側(cè)方面

為落實國家打造綠色高效的現(xiàn)代物流體系的要求，結(jié)合貨運市場需求的變化，鐵路貨運企業(yè)積極推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，專用線建設(shè)加快、重載鐵路運輸發(fā)展迅速、站線運能提升等都為鐵路貨運未來發(fā)展提供了堅實保障。（1）專用線建設(shè)：為充分發(fā)揮鐵路貨運的技術(shù)經(jīng)濟特點，解決突出的最后一公里問題，鐵路在主要港口和大企業(yè)的專用線建設(shè)加快，顯著減少了物流環(huán)節(jié)，降低了多式聯(lián)運物流成本，實現(xiàn)鐵水、鐵公的零距離換裝；（2）重載鐵路運輸：《交通強國建設(shè)綱要》中指出“加強新型載運工具研發(fā)，實現(xiàn)3萬噸級重載列車的重大突破”，繼客運高速后，貨運重載將成為鐵路運輸企業(yè)工作的新重點。重載運輸是世界鐵路貨物運輸發(fā)展的總趨勢，自20世紀(jì)80年代開始發(fā)展重載鐵路運輸以來，我國構(gòu)建了涵蓋不同軸重等級的重載鐵路技術(shù)體系，達到世界領(lǐng)先水平，已成為提高運輸效率、降低社會物流成本、減少環(huán)境污染的有效手段；（3）產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)政策：中央提出優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)重大決策，要更好發(fā)揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用，明確“提高鐵路貨運量、減少公路貨運量，推進大宗貨物及中長距離貨運向鐵路有序轉(zhuǎn)移”的具體要求，這將對鐵路貨運帶來極其顯著的促進作用。

因此可見，不管是需求側(cè)因素還是供給側(cè)因素，對鐵路貨運正向增長的驅(qū)動依然強勁，為未來鐵路貨運發(fā)展提供新機遇。然而，在打造綠色高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)的大背景下，隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深入推進，去產(chǎn)能力度的加大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，能源消費結(jié)構(gòu)及利用方式的轉(zhuǎn)變，鐵路貨運未來發(fā)展仍存在諸多挑戰(zhàn)。

4 結(jié) 語

雖然，鐵路貨運面臨來自公路和水運的激烈競爭，但我國能源資源區(qū)域分布差異性特征和經(jīng)濟社會不平衡不充分發(fā)展等基本國情決定了我國長期對鐵路貨運保持著較高的依賴性。隨著國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和鐵路企業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深入推進，鐵路在貨運市場上將扮演更加重要的角色。創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念要求鐵路貨運企業(yè)立足新時代的視野來審視和把握影響貨運的主要因素和未來趨勢研判，以推動鐵路企業(yè)貨運高質(zhì)量發(fā)展，奮勇?lián)?dāng)“交通強國、鐵路先行”歷史使命。