二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷聯(lián)鎖問題探討

吳淞海事局 張樹雷

聯(lián)鎖（interlock）是通過技術(shù)手段實現(xiàn)設(shè)備操作之間相互制約的操作關(guān)系，這樣的聯(lián)鎖在船舶二氧化碳滅火系統(tǒng)中常見的有兩個：一個是二氧化碳驅(qū)動氣瓶手柄的聯(lián)鎖，第二個是二氧化碳施放控制箱箱門與機器處所風(fēng)油切斷的聯(lián)鎖，即當(dāng)施放控制箱門被打開時，會自動觸發(fā)電氣行程開關(guān)，在發(fā)出二氧化碳施放報警的同時遙控關(guān)閉機器處所風(fēng)機、油泵等。本文針對一個案例對第二個聯(lián)鎖進行討論。

主機突然失去動力

2019年3月，某船從黃驊港駛往鎮(zhèn)江，航經(jīng)長江口深水航道D41燈浮時，發(fā)現(xiàn)主機突然失去動力，船長試圖用舵把定航行，但受航道交會下水船影響，船艏迅速向左側(cè)偏移，右滿舵無舵效，船長下令迅速拋雙錨穩(wěn)定船位，但由于航速過快，雙錨均無法剎住。幾分鐘后該船在航道外擱淺，后續(xù)該船先后申請4艘拖輪，利用三次潮水脫淺均未成功，給公司造成船期延誤和巨大經(jīng)濟損失，也給長江口深水航道通航環(huán)境帶來嚴(yán)重威脅。

筆者對這起事故進行調(diào)查時了解到，事故發(fā)生前，船舶的一名水手按大副要求全船防火巡視，期間發(fā)現(xiàn)二氧化碳間有異響，進入二氧化碳間詳細檢查時發(fā)現(xiàn)二氧化碳施放控制箱的箱門有縫隙，該水手判斷聲音來源可能是由于箱門抖動產(chǎn)生的敲擊聲導(dǎo)致，遂自行打開了二氧化碳施放控制箱箱門并重新固定鎖閉，但由于該控制箱箱門未能有效復(fù)位，意外觸發(fā)了二氧化碳施放控制箱門控制的電氣行程開關(guān)，導(dǎo)致主、副機燃油駁運泵瞬間關(guān)閉，主機隨即失去動力、船舶失控。

盡管輪機員很快發(fā)現(xiàn)了失控原因并迅速恢復(fù)了船舶動力，但由于船舶處于狹水道內(nèi)，短時間的失控足以導(dǎo)致事故的發(fā)生，從船舶失控到擱淺，前后不超過10分鐘！

據(jù)了解，近年來類似意外觸發(fā)而引發(fā)事故險情的情況并不鮮見，誘發(fā)原因包括了船員、檢查員等人為誤操作，船體抖動導(dǎo)致意外開啟，二氧化碳控制箱銹蝕老化機械失靈等情況。因此，有關(guān)二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷聯(lián)鎖爭議不斷！

相關(guān)要求

1、公約和法規(guī)等的規(guī)定

圖1 控制箱風(fēng)油切斷電氣行程開關(guān)

查自2002年7月1日起生效的《國際消防安全規(guī)則》(FSS Code)及其歷年修正案的第5章2.1.3控制系統(tǒng)，對二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷聯(lián)鎖并無強制性規(guī)定。另查《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》和中國船級社的《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》及其相關(guān)修訂，也無相關(guān)聯(lián)鎖要求。在《鋼質(zhì)船舶入級規(guī)范》2018第4篇第2章第9節(jié)“船舶與乘員安全系統(tǒng)”這一章節(jié)中明確了固定式氣體滅火系統(tǒng)的施放前報警和施放不應(yīng)導(dǎo)致自動切斷該機器處所的風(fēng)機和油泵的要求。所以在該修改通報生效后，中國船級社的入級船舶二氧化碳系統(tǒng)不能自動連鎖切斷該機器處所的風(fēng)機和油泵。

值得一提的是，1998年發(fā)布的《中華人民共和國船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》（CB/T 3294-1998，又稱：船標(biāo)）卻明確提出了將二氧化碳施放開關(guān)箱內(nèi)的電氣行程開關(guān)應(yīng)接入二氧化碳施放報警裝置與機艙風(fēng)機、燃油切斷控制系統(tǒng)之中。

因此，公約規(guī)范與船標(biāo)之間出現(xiàn)了不一致的說法，只是好在本船標(biāo)屬于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中的推薦標(biāo)準(zhǔn)，其效力低于強制性規(guī)定，為此，對大多數(shù)船舶而言，在確保二氧化碳施放前報警和延時施放的要求基礎(chǔ)上，就二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷聯(lián)鎖的安裝與不安裝而言，并沒有就此明確的強制性規(guī)定。

2、關(guān)于二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷操作的理解

必須強調(diào)的是：為確保二氧化?碳的施放效果，二氧化碳施放入機器處所之前必須要有風(fēng)油切斷的動作。二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷是否聯(lián)鎖，僅僅只是硬件配置上的要求，不能理解成一旦機艙發(fā)生火災(zāi)可以不切斷風(fēng)機和油路，只是風(fēng)油切斷這個動作，可以由人為控制而不一定是聯(lián)鎖的結(jié)果。欣喜的是：目前的產(chǎn)品中，有一種是打開二氧化碳控制箱門只觸發(fā)預(yù)報警，只在真正施放二氧化碳的時候才觸發(fā)風(fēng)油切斷。所以，選擇這種產(chǎn)品可能是比較理想的。

此外，由于《國際消防安全規(guī)則》2.1.3.2對任何滾裝處所、裝有整體式冷藏集裝箱的集裝箱貨艙、由門或艙口進出的處所和通常有人員工作或進出的其他處所規(guī)定了應(yīng)設(shè)有施放滅火劑的聽覺和視覺自動報警裝置和施放前報警不少于20秒的要求。同時，這一條款還對這一預(yù)報警給予了“如通過打開施放艙室的門啟動”的舉例。因此需要強調(diào)的是，這個舉例針對的是二氧化碳施放預(yù)報警，而不是二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷操作聯(lián)鎖，兩者不可混為一談。

3、取消關(guān)聯(lián)船舶的風(fēng)油切斷聯(lián)鎖

從筆者個人經(jīng)驗來看，將機器處所風(fēng)油切斷聯(lián)鎖從二氧化碳施放系統(tǒng)中剝離更為合理，有以下三個方面的原因：

首先，機艙風(fēng)油切斷聯(lián)鎖將直接導(dǎo)致主、副機的關(guān)閉，使船舶失去操作性能，這是一種危及船舶安全的操作，當(dāng)且僅當(dāng)需要施放氣體撲滅機艙火災(zāi)時才應(yīng)啟動，更適合有意識的主動實施和驗證，而不是被動聯(lián)鎖。相反，采用控制箱門與風(fēng)油切斷聯(lián)鎖的方式，在不了解相關(guān)原理的情況下，部分船員在打開控制箱門時并不能意識到后續(xù)引發(fā)的聯(lián)鎖效果。

其次，施放控制箱門的開啟頻率還是較高的。船舶接受船舶安全檢查、測試二氧化碳系統(tǒng)氣體施放預(yù)報警、驅(qū)動鋼瓶的檢修、日常檢查保養(yǎng)等，都需要開啟施放控制箱門。在這類情況下，切斷機艙風(fēng)機、油泵則是不必要的操作，過高頻率的開啟箱門，更容易因疏忽造成意外情況的發(fā)生，例如副機意外停車，導(dǎo)致船舶克令吊、貨油泵等貨物操作異常停止的情況。

最后一點是聯(lián)鎖會提升航行中意外開啟的風(fēng)險，除本文引述的案例外，因船舶航行期間震動導(dǎo)致箱門打開，引發(fā)船舶失去動力的情況屢有發(fā)生，相對與靠泊碼頭期間的開啟，航行中意外觸發(fā)風(fēng)油切斷的后果更加嚴(yán)重，尤其在狹水道、高流量、通航環(huán)境復(fù)雜的水域，隨時會導(dǎo)致水上交通事故的發(fā)生。

所以，將風(fēng)油切斷聯(lián)鎖與施放箱門開啟剝離開，并不會大幅影響滅火效率。

相關(guān)建議

1、張貼警示告示標(biāo)志

對于現(xiàn)行設(shè)置為二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷聯(lián)鎖的船舶，船公司應(yīng)加大管理力度，并結(jié)合事故案例，在二氧化碳控制箱門附近張貼警示告知標(biāo)志，除了納入安全管理體系的熟悉培訓(xùn)項目之外，定期在船和岸基開展有針對性的開展船員培訓(xùn)教育，使得所有船員了解具體工作原理，避免人為事故的發(fā)生。

同時，結(jié)合日常消防演習(xí)，督促責(zé)任船員熟悉本船設(shè)備原理和個人崗位職責(zé)。在接受船舶內(nèi)部和外來檢查期間，責(zé)任船員應(yīng)向檢查人員介紹本船設(shè)備原理，告知本船在檢查時期內(nèi)是否具備機艙風(fēng)油切斷的條件。

2、關(guān)聯(lián)船舶應(yīng)取消二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷聯(lián)鎖

在經(jīng)船旗國和船級社同意并驗證的前提下，參照GMDSS系統(tǒng)發(fā)送遇險報警的操作模式來取消二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷聯(lián)鎖模式，在施放控制站設(shè)置機艙風(fēng)油切斷手動按鈕，并將具體操作設(shè)置為打開保護蓋再按下按鈕的連續(xù)兩個手動步驟。通過取消二氧化碳控制箱風(fēng)油切斷聯(lián)鎖來突出船員主動實施的意識，并避免人為誤操作或船舶振動等意外情況激活二氧化碳系統(tǒng)的可能。

3、建議出臺的相關(guān)規(guī)定能夠確保一致性