慎重與機(jī)遇 自動(dòng)駕駛市場需要理性看待

之前。我們曾討論過多次關(guān)于自動(dòng)駕駛的話題。并強(qiáng)調(diào)了一個(gè)觀點(diǎn)。即自動(dòng)駕駛級(jí)別之間的的差距在于智能技術(shù)向汽車的滲透率。我們知道。在未來汽車不只是四個(gè)輪子加計(jì)算機(jī)。而是移動(dòng)生活代步的機(jī)器人。無人駕駛技術(shù)要走向成熟。必須要解決“汽車大腦”的自我學(xué)習(xí)問題。對于單車來說。人工智能要賦能汽車。使之成為會(huì)學(xué)習(xí)的“輪式機(jī)器人”。駕駛腦可以向優(yōu)秀駕駛員學(xué)習(xí)。不斷積累知識(shí)。不同個(gè)性的人有不同的駕駛方式。駕駛腦也可以開出不同的駕駛風(fēng)格。這是可以在人工智能基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。人工駕駛出現(xiàn)事故的時(shí)候。也是駕駛腦進(jìn)行“負(fù)學(xué)習(xí)”的機(jī)會(huì)。所以。自動(dòng)駕駛市場需要理性。因?yàn)檫@其中必然牽涉到很多對于“自動(dòng)駕駛級(jí)別”的慎重思考與機(jī)遇看法。

技術(shù)的問題，不是問題

業(yè)內(nèi)目前有一個(gè)明確的觀點(diǎn)：自動(dòng)駕駛技術(shù)中不僅是人工智能。激光雷達(dá)也走出了強(qiáng)勁的一步。實(shí)際上。激光雷達(dá)的價(jià)格從以前的70萬降到工萬以下，實(shí)現(xiàn)了大突破。然而，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛技術(shù)還不夠成熟，更多的是“人工智能”以討巧的方式來增加更多的輔助駕駛功能（所以。大部分自動(dòng)駕駛車型在測試時(shí)都會(huì)配有安全員）、

要知道。如果要有安全員且安全員還需要駕照，那么自動(dòng)駕駛的革命就還沒有到來。誠然，人、車、路三千要素結(jié)合起來，是中國的自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的特色?，F(xiàn)在的自動(dòng)駕駛可以嘗試在車和路上進(jìn)行創(chuàng)新。例如智慧燈桿、智慧路燈和單車智能相結(jié)合。才能走出有實(shí)際可行的道路、由此可以看出。技術(shù)的問題，本身“并不算問題”。

不是技術(shù)的問題。那么問題在哪里？毫無疑問，自動(dòng)駕駛目前最大的一個(gè)障礙之一就是單車智能的成本太高。老百姓用不起，如果能夠通過路車的設(shè)施。一體化的發(fā)展，讓部分的功能能夠讓聰明的路來替代，可以大規(guī)模的降低成本，甚至超過九成的降低車載成本。從而實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同自動(dòng)駕駛。

車路協(xié)同是基于無線通信、傳慼器探測等技術(shù)獲取車輛和道路信息，全方位實(shí)施車車、車路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)信息交互，并在全時(shí)空動(dòng)態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全。提高通行效率，從而形成的安全高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。

量產(chǎn)化的產(chǎn)品。核心競爭力是整個(gè)算法升級(jí)和工程迭代的最佳平衡。一方面，大家知道要去解決大量的、復(fù)雜的、長尾的問題，以此確保自動(dòng)駕駛的安全性，算法是需要升級(jí)的、現(xiàn)在我們認(rèn)為復(fù)雜場景都需要大量數(shù)據(jù)來驅(qū)動(dòng)，而;產(chǎn)能夠帶來大量的車輛在路上跑，這樣能夠真正使我們積累數(shù)據(jù)。另一方面。因?yàn)槠囆袠I(yè)不是新的行業(yè)。在工程迭代這件事情上，任何一家公司不應(yīng)該重新開始干，獨(dú)立的軟件和系統(tǒng)廠商如何跟汽車行業(yè)一起進(jìn)行工程迭代可能是一個(gè)非常重要的話題。

L2到L3，不是簡單一級(jí)跳

自動(dòng)駕駛的市場從過去的ADAS到未來的自動(dòng)駕駛，在面臨一個(gè)分水嶺。從禾多的觀點(diǎn)或者來看。分水嶺就是現(xiàn)在。可以說，ADAS和自動(dòng)駕駛是在技術(shù)上就存在最大的分水嶺。

首先，普通的、傳統(tǒng)的L1、L2的ADAs是分布式的ECU設(shè)計(jì)，而L2.5的系統(tǒng)以及到L4、L5的系統(tǒng)是域控制器，是中央處理的系統(tǒng)架構(gòu)。其次從軟件上來說，其實(shí)輔助駕駛的軟件系統(tǒng)跟自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)相比，它沒有做高精度定位，也沒有高精地圖。也沒有DMS，也沒有做非常復(fù)雜的預(yù)測，這些都會(huì)在軟件上深遠(yuǎn)影響未來自動(dòng)駕駛的發(fā)展、再者在傳感器方面。ADAS是前向傳感器為主的配置，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是360度融合的配置。最后整個(gè)控制一開始是縱向控制為主，橫向控制為輔。到非常復(fù)雜的橫向控制。

在2019年9月的時(shí)候，東南大學(xué)一威斯康星大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)交通聯(lián)合研究院發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)道路的自動(dòng)定義，得到了中國各個(gè)省市的熱烈響應(yīng)和積極采用。同時(shí)美國、歐洲也在采用其英文版作為相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布。同時(shí)，在自動(dòng)駕駛輔助領(lǐng)域方面，博世在中國已經(jīng)助力30余款L2級(jí)別車型具備單車道自動(dòng)駕駛輔助功能，2020年將實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)別高速本車道及變道自動(dòng)駕駛輔助功能，并且在行駛及泊車兩大領(lǐng)域繼續(xù)進(jìn)行更高級(jí)別的研發(fā)工作。

據(jù)報(bào)道，現(xiàn)階段L2級(jí)自動(dòng)駕駛已經(jīng)落地。L2+或者L2.5指日可待，L3級(jí)及以上的自動(dòng)駕駛還有待商榷，L4、L5級(jí)自動(dòng)駕駛需要更多的合作。包括ICV、智能網(wǎng)聯(lián)等。

我們知道。兩年前的2018年是L2的元年。越來越多的車型搭載了此功能，在本車道內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)跟隨。近兩年，吉利、長城、長安、上汽等主機(jī)廠的L2級(jí)別自動(dòng)駕駛車型已經(jīng)超過30款。而且，依靠超聲波雷達(dá)和環(huán)視攝像頭進(jìn)行融合而實(shí)現(xiàn)的遙控泊車輔助汽車。也能通過智能鑰匙或者是手機(jī)對車進(jìn)行控制，這項(xiàng)技術(shù)也并沒有難點(diǎn)。

相比之下，L3級(jí)自動(dòng)駕駛依然挑戰(zhàn)重重。業(yè)內(nèi)專家表示，L3面臨諸多瓶頸，傳感器數(shù)量需要成倍數(shù)增加，系統(tǒng)成本極高。同時(shí)安全性的挑戰(zhàn)也非常大。目前。全球都在推遲自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間點(diǎn)，博世Lm級(jí)自動(dòng)駕駛在中國的發(fā)展路線也在探索中。對于更加先進(jìn)的L4、L5級(jí)自動(dòng)駕駛，實(shí)現(xiàn)難度同樣不小，行業(yè)的協(xié)同合作才是解決問題的正途、

究其原因。自動(dòng)駕駛行業(yè)里其實(shí)也有兩條不同的賽道。第一個(gè)就是量產(chǎn)自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)，第二個(gè)就是RoboTaxi的系統(tǒng)?，F(xiàn)在很少有單個(gè)公司同時(shí)做這兩件事，因?yàn)橘Y源投入非常大、從商業(yè)化的時(shí)間方面來看，自動(dòng)駕駛市場非常大L2.5、L3可能未來在2025年會(huì)迎來一個(gè)爆發(fā)期、一個(gè)成熟期。所以說我們能夠預(yù)計(jì)L2.5、L3這樣的一個(gè)系統(tǒng)能夠在2025年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)有非常大的商業(yè)價(jià)值。再往后看會(huì)看到L4、L5加入到這樣一個(gè)商業(yè)版圖里來。

對于量產(chǎn)自動(dòng)駕駛和RoboTaxi賽道有什么不同的話題。主要也分三個(gè)方面。第一。兩邊在現(xiàn)階段強(qiáng)調(diào)的技術(shù)能力其實(shí)是不一樣的。量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛其實(shí)追求一個(gè)工程實(shí)現(xiàn)和功能實(shí)現(xiàn)的完美平衡。因?yàn)槿魏纹放贫疾惶赡芙桓兑粋€(gè)產(chǎn)品只有功能實(shí)現(xiàn)，而沒有工程成熟度：第二在場景上現(xiàn)有的L4、L5規(guī)范更多強(qiáng)調(diào)的還是Urban（城市），而主機(jī)廠難以單獨(dú)研發(fā)Urban系統(tǒng)，更多還是聚焦在高速公路、聚焦在停車場上，所以這帶來的是場景上積累數(shù)據(jù)的不同：第三，產(chǎn)自動(dòng)駕駛和RoboTaxi的傳感器也是不一樣，導(dǎo)致數(shù)據(jù)也會(huì)不一樣。所以整個(gè)研發(fā)是非常不同的兩條線。

后記

我們都贊同一個(gè)觀點(diǎn)。車輛的發(fā)展方向是實(shí)現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化和共享化。自動(dòng)駕駛的車輛，其發(fā)展四階段現(xiàn)在已經(jīng)明確，即定義協(xié)同、感知協(xié)同、決策協(xié)同控制和一體化。目前。各國對于自動(dòng)駕駛的發(fā)展步驟基本都進(jìn)入?yún)f(xié)同感知水平階段，在理想的狀態(tài)下。三年之后達(dá)到協(xié)同決策和協(xié)同控制。最終實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展。是一個(gè)相對客觀的計(jì)劃、針對這樣的產(chǎn)業(yè)鏈。我們可以看到兩個(gè)小趨勢：一是整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)盟化是非常明顯，協(xié)同合作、抱團(tuán)攻堅(jiān)是一個(gè)趨勢在此趨勢下，分工需要更加細(xì)化。另一個(gè)小趨勢是軟硬件的解耦。這也意味著可以有更多的定制化。

從理性和慎重的角度解析，業(yè)內(nèi)升級(jí)自動(dòng)道路的定義且從較低層次提升到和智能網(wǎng)聯(lián)車同等水平。同時(shí)優(yōu)化協(xié)同技術(shù)（包括仿真平臺(tái)研發(fā)）是目前的研發(fā)重心。其目的，是讓車路協(xié)同自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將使車輛自動(dòng)駕駛的門檻大大降低，只需布置成本較低的車載設(shè)備。便可使車輛具L2-L3+級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。低成本的車載設(shè)備可以顯著提升車輛的安全等附加值、當(dāng)然。這里面。也必然有“自動(dòng)駕駛能力讓交通運(yùn)營利潤更高”的利好需求。